沿海干散貨運輸在2021年新年首月就經(jīng)歷了斷崖式下跌。1月29日，中國沿海煤炭運價(jià)指數（CBCFI）報收于592.72點(diǎn)，較1月21日的913.41點(diǎn)下跌320.69點(diǎn)，周跌幅達35.1%；與1月18日1363.25點(diǎn)相比，下跌770.53點(diǎn)，9個(gè)工作日內下跌56.5%。這樣的走勢，讓貨主迷惑，讓眾多船東驚慌失措。

2020年市場(chǎng)走勢“波瀾壯闊”

2020年，中國沿海煤炭運價(jià)指數（CBCFI）以752.92點(diǎn)以開(kāi)盤(pán)，最低點(diǎn)為3月13日的463.51點(diǎn)，最高點(diǎn)為12月18日的1304.29點(diǎn)。高低點(diǎn)差為840.78點(diǎn)，從最低點(diǎn)起算，最高漲幅為181.39%。

1—2月，春節假期疊加新冠肺炎疫情影響，沿海煤炭運輸市場(chǎng)異常低迷。因封航和庫存高企等因素影響，運力過(guò)剩矛盾突出，油價(jià)及疫情影響下的人工成本增加，運價(jià)跌至船東成本線(xiàn)以下，市場(chǎng)停船拋錨船舶數量、范圍不斷擴大。

進(jìn)入3月后，國內疫情得到有效控制，企業(yè)復工復產(chǎn)步調逐步趨穩，基建類(lèi)的貨盤(pán)放出較多，帶動(dòng)市場(chǎng)需求小幅提升。但前期拋錨停泊的過(guò)剩運力逐步消化中，運價(jià)一直在低位徘徊，指數創(chuàng )出年內新低463.51點(diǎn)。

5月，全國復工復產(chǎn)基本展開(kāi)，行業(yè)開(kāi)工率得到了明顯提升，基建投入力度持續加大，煤炭供給略顯緊張，一系列穩煤價(jià)政策出臺，進(jìn)口煤限制收緊，煤炭?jì)r(jià)格企穩后上漲，貿易商和電廠(chǎng)加緊囤貨，煤炭市場(chǎng)陷入“越缺、越漲、越買(mǎi)”的局面，運輸市場(chǎng)成交火熱，運力供不應求，運價(jià)持續上漲，總體保持震蕩上行走勢。

進(jìn)入6月梅雨季節，電廠(chǎng)庫存開(kāi)始小幅攀升，煤價(jià)維持中高位水平，電廠(chǎng)缺乏補庫熱情，采購多以剛需為主。海砂和河砂同步整治，在運價(jià)上漲后，砂石運輸需求受到抑制，市場(chǎng)貨源大幅減少，釋放出大批運力擠占煤炭運輸市場(chǎng)。雖然外貿市場(chǎng)行情好轉，開(kāi)始吸引內外貿兼營(yíng)船流向外貿市場(chǎng)，但是貨少船多的基本格局沒(méi)有太大的改變，運價(jià)整體呈現下行態(tài)勢。

長(cháng)江沿線(xiàn)部分地區7月遭受洪災，基建項目、工程建設受阻。三峽等水電站接近滿(mǎn)負荷運行，水電發(fā)力較為穩定。內外貿兼營(yíng)船受外貿市場(chǎng)行情火熱吸引基本都流向外貿航線(xiàn)，大船運力略顯緊張。在持續的高溫天氣以及后期旺季的預判下，船東挺價(jià)意愿偏強，整體走勢趨穩。

隨著(zhù)高溫天氣肆虐，華東電網(wǎng)最高用電負荷節節攀升，日耗連續多天刷新歷史紀錄。華南地區煤炭需求依舊保持旺盛態(tài)勢；砂石等建材貨盤(pán)頻現，進(jìn)一步擠占運力。在外貿運輸市場(chǎng)較好走勢的影響下，內外貿兼營(yíng)船舶回歸數量有限。在華東、進(jìn)江、華南航線(xiàn)以及外貿航線(xiàn)的聯(lián)動(dòng)作用下，8月份運輸需求明顯轉好，各航線(xiàn)運力均略顯緊張，運價(jià)迎來(lái)較大上漲空間。

進(jìn)入冬季，北方地區大范圍降溫，集中供暖開(kāi)啟；進(jìn)口煤限制政策逐步明朗，煤炭期貨價(jià)格大漲；北方港口因貨源、天氣原因壓港情況較為嚴重，市場(chǎng)氛圍轉好，運價(jià)出現大幅上漲，11月末創(chuàng )去年前11個(gè)月指數的新高。

12月，浙江、湖南等多省出現電力供應緊張、拉閘限電、錯峰限產(chǎn)情況，電廠(chǎng)保供壓力較大，煤炭需求呈現明顯增長(cháng)。市場(chǎng)煤炭供給量遠低于預期，違約率增加，煤炭期貨價(jià)格強勢拉漲，供需緊張格局加劇。礦石等大宗商品價(jià)格也陸續拉漲。多種因素導致上下游船舶壓港現象頻現，船舶周轉整體偏慢，沿海運價(jià)快速上漲，指數創(chuàng )出年內新高，達1363點(diǎn)。這是近10年CBCFI的第3個(gè)高點(diǎn)。

多因素導致指數慢漲急跌

去年CBCFI上漲的原因有多個(gè)，首先就是因為2020年，我國應對措施得當，在很短的時(shí)間內成功控制新冠肺炎疫情，社會(huì )生產(chǎn)逐步恢復正常，成為全球唯一保持增長(cháng)經(jīng)濟體。再加上中國“雙循環(huán)”戰略開(kāi)始推進(jìn)并實(shí)施，海外制造業(yè)受疫情影響開(kāi)工減少，需求訂單轉向中國，制造業(yè)PMI指數轉入景氣區間。國內經(jīng)濟轉好使得社會(huì )用電增速明顯好于預期，2020年發(fā)電量74170億千瓦時(shí)，比上年增長(cháng)2.7%，用電需求回暖，其中火電發(fā)電量仍保持高速增長(cháng)態(tài)勢。

其次，去年我國煤炭供需出現了結構性矛盾。2020年國內生產(chǎn)原煤38.4億噸，比上年增長(cháng)0.9%，遠低于發(fā)電量增速。在國內煤礦安全檢查、國內西部煤礦反腐力度加強等因素制約下，國內動(dòng)力煤供小于需，形成賣(mài)方市場(chǎng)，下游買(mǎi)家心態(tài)轉變，煤炭?jì)r(jià)格從低位突破發(fā)改委設定的關(guān)于平抑煤炭市場(chǎng)價(jià)格異常波動(dòng)價(jià)格紅色區間下限。

2020年中國進(jìn)口煤炭3.04億噸，比上年增長(cháng)1.5%。但月度進(jìn)口量不均衡，1—2月份較多，主要是受配額限制，從2019年延續的進(jìn)口量。其后由于額度控制，以及澳煤進(jìn)口限制，進(jìn)口量逐月下降，2020年1—11月煤炭進(jìn)口量為26520萬(wàn)噸，同比下降10.8%。直到12月份進(jìn)口煤炭放開(kāi)、放量，2020年全年進(jìn)口總量才與2019年持平。這也是讓市場(chǎng)運價(jià)跌宕起伏的原因之一。

此外，我國電力需求快速增長(cháng)、電力裝機容量不斷擴大，但“煤電過(guò)剩與尖峰電力短缺并存”的電力結構性矛盾始終沒(méi)有得到有效解決，出現了“全年富電量、短時(shí)缺電力”的現象。

2020年四季度，我國迎來(lái)冷冬，各地氣溫均創(chuàng )下新低，電網(wǎng)用電負荷上升，但10—12月水電、風(fēng)電發(fā)電量均出現下滑，調峰電量全靠火電來(lái)保障，火電發(fā)電突變的需求，造成對煤炭運輸脈沖式的波動(dòng)需求，進(jìn)而造成運價(jià)波動(dòng)。

去年CBCFI走勢讓人欣喜，但今年1月以來(lái)的下跌幅度和速度都遠遠超出業(yè)界預期。筆者認為，指數快速下跌原因有幾個(gè)：

第一，煤價(jià)高位回落，采購意愿突然收縮。貿易商追漲殺跌，煤價(jià)高位時(shí)，采購需求集中釋放，而近期隨著(zhù)煤價(jià)的下跌，需求端多轉持觀(guān)望心態(tài)。由于臨近春節長(cháng)假，除剛性需求外，補庫存操作放緩，需求突然收縮、減緩，是本次運價(jià)暴跌的主要原因之一。

第二，船東心態(tài)脆弱，恐慌心態(tài)快速傳導。這三年，沿海散貨市場(chǎng)一直在低位徘徊，指數多在900以下波動(dòng)，超過(guò)1000點(diǎn)后，船東恐高心態(tài)嚴重，信心不足，傳統的節前模式疊加煤價(jià)下跌帶動(dòng)需求階段性減弱，部分船舶發(fā)生訂單被貨主、代理棄單現象，出現錨地船落空現象，船東出現恐慌心態(tài)，并迅速傳導，相互踩踏，運價(jià)出現非理性斷崖式下跌。

第三，即期指數助跌，定價(jià)體系惡性循環(huán)。目前沿海運價(jià)指數體系是“即期指數+長(cháng)協(xié)指數”的模式，沿海散貨綜合指數、以及含長(cháng)協(xié)的沿海干散貨指數波動(dòng)相對比較平穩，長(cháng)協(xié)量比重比較大，即期量相對較少。在市場(chǎng)下跌期間，即期現貨成交量會(huì )進(jìn)一步萎縮，造成一部分極少、局部的成交就決定了指數價(jià)格，指數快速下跌，又影響船東心態(tài)，造成惡性循環(huán)。

節后需求有望快速反彈

隨著(zhù)春節假期臨近，1月中旬開(kāi)始進(jìn)入傳統需求淡季，部分企業(yè)放假停產(chǎn)，煤炭日耗會(huì )有所下降，短期煤炭會(huì )出現供大于求。煤價(jià)大概率仍處在高位回調過(guò)程中，回調的幅度會(huì )受供需雙方博弈、進(jìn)口煤政策變化、疫情控制程度等因素變化左右。

近期內貿市場(chǎng)快速下跌后，散貨市場(chǎng)內貿、外貿線(xiàn)市場(chǎng)租金水平差距拉大，部分兼營(yíng)船船東已開(kāi)始大批量將兼營(yíng)船由內貿線(xiàn)轉投向外貿航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)，將緩解內貿市場(chǎng)運力供給端的壓力。

沿海市場(chǎng)下跌受非理性情緒、因素影響較大，煤炭?jì)r(jià)格越過(guò)1000元/噸后，近期有所回調，但回調幅度有限，且仍在高價(jià)位；沿海運價(jià)指數卻在幾天內跌回底部。節前、節后沿海運輸市場(chǎng)能否走穩、反彈，關(guān)鍵在于船東等市場(chǎng)主體信心的恢復程度。

節后市場(chǎng)需求將從底部快速反彈向好。因為中國將是唯一一個(gè)有望實(shí)現自2020年起連續三年正增長(cháng)的主要經(jīng)濟體，所以沿海大宗商品運輸需求穩定增長(cháng)。

根據交通運輸部的快報數據，2020年沿海煤炭發(fā)運量除年初受疫情影響期間以外，后續幾個(gè)月度的發(fā)運量均較2019年有較大幅度的增長(cháng)。按照今年國內經(jīng)濟的高速發(fā)展態(tài)勢，大宗商品運輸需求穩定增長(cháng)是確定的、可預期的。

2021年，在需求端，預計煤炭總需求量約為41.38億噸，同比增長(cháng)5.6％。在供給端，十三五期間，全國煤炭央企共整合資源2.4億噸，關(guān)閉產(chǎn)能1.19億噸，新增產(chǎn)能釋放接近尾聲。煤炭生產(chǎn)從嚴控制后，國內供給缺乏彈性，粗略統計2021年可投產(chǎn)的新建產(chǎn)能規模預計為4770萬(wàn)噸/年，考慮礦井的投產(chǎn)時(shí)間，以及部分小礦井繼續去產(chǎn)能，實(shí)際產(chǎn)量增速預計在1.0％左右，此后幾年預計增速持續回落，煤炭供需形勢將趨緊。

在經(jīng)歷2020年末的煤炭緊張狀態(tài)后，上下游都越來(lái)越認識到，中長(cháng)期合同制度是維護煤炭市場(chǎng)和煤炭經(jīng)濟運行的壓艙石。2021年的中長(cháng)期合同簽訂工作相當順利，元旦期間，7家大型煤炭企業(yè)聯(lián)合發(fā)布倡議，主動(dòng)承擔社會(huì )責任，挖潛增產(chǎn)，多交易中長(cháng)期合同。目前2021年煤炭中長(cháng)期合同的簽約量達到21億噸，創(chuàng )歷史新高。

但市場(chǎng)也存在變數，比如進(jìn)口煤政策、疫情控制措施和復工節奏等。去年12月份澳煤通關(guān)量降至零，2021年中國將放出新的進(jìn)口額度，允許進(jìn)口煤通關(guān)，目前并沒(méi)有跡象表明放寬對澳煤進(jìn)口的限制。今年國家在這方面的政策，將成為一季度沿海運輸市場(chǎng)較大的變數。

一季度市場(chǎng)的另一個(gè)變數，就是今年春節期間疫情控制政策變化。因部分地區疫情反彈，各地提出“春節期間非必要不返鄉”的倡議，鼓勵企事業(yè)單位安排職工彈性休假、就地過(guò)年。很多單位已經(jīng)在安排假期加班，部分省份已經(jīng)降低風(fēng)險級別，如果疫情控制得當，預期節后復工速度、節奏可能變快，節后市場(chǎng)需求恢復速度可能超過(guò)往年。

綜上所述，筆者預計一季度沿海散貨運輸市場(chǎng)節后將從目前的底部區域快速反彈；在經(jīng)濟強勁復蘇帶動(dòng)下，沿海散貨海運市場(chǎng)恢復向好值得期待。