港口大不大，看吞吐量；港口強不強，看集裝箱。交通運輸部和上海國際航運研究中心最新數據顯示，2020年山東港口青島港貨物吞吐量6.05億噸，同比增長(cháng)4.7%，超越新加坡港，躍居全球第五；集裝箱吞吐量2201萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)4.7%，超越釜山港，位居全球第六、東北亞第一。

貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別超越新加坡港和釜山港，意味著(zhù)山東港口青島港的東北亞國際航運樞紐中心地位更加凸顯，這將是東北亞港口整體格局上的一次重大變化。

東北亞樞紐之爭漸趨明朗

受疫情影響，2020年國外港口吞吐量“跌跌不休”，國內港口幾乎都是正增長(cháng)。其中，貨物吞吐量方面，新加坡港由于石油貨運量減少等因素同比下降5.7%，被廣州港和青島港雙雙超越。集裝箱吞吐量方面，長(cháng)期作為東北亞最大國際中轉港的釜山港，也由于疫情引發(fā)的消費疲軟、生產(chǎn)滯緩，同比下降0.8%，被山東港口青島港趕超。

在東北亞國際航運樞紐中心的競爭中，山東港口青島港與釜山港始終是一對耀眼奪目的“雙子星”，雙方你爭我趕、各有優(yōu)勢。

釜山港是典型的中轉型樞紐港，憑借獨特的區位優(yōu)勢、優(yōu)良的港口服務(wù)，以國際中轉貨物為主。盡管在貨物吞吐量排名上，釜山港早已退出全球前十，但在國際集裝箱中轉等單項指標上仍然有較大優(yōu)勢，2018年釜山港中轉貨物量占比為52.6%，不少中國貨物甚至要經(jīng)釜山港中轉。

山東港口青島港則是腹地型特征相對較強的復合型樞紐港。所在城市強大的工業(yè)生產(chǎn)能力、龐大的經(jīng)濟腹地以及干支航線(xiàn)密集、深水航道、集疏運網(wǎng)絡(luò )等條件，為港口吞吐量增長(cháng)提供了足夠的支撐。在疫情之下，國內生產(chǎn)迅速恢復，海外訂單回流，讓這種優(yōu)勢更顯得淋漓盡致。據青島海關(guān)統計，2020年青島市外貿進(jìn)出口總值6407億元人民幣，比上年增長(cháng)8.2%，占同期山東省進(jìn)出口總值的29.1%，占比較上年提高0.2個(gè)百分點(diǎn)。龐大的貨源基礎成為青島港超越釜山港的重要因素。

相比釜山港，青島港在國際中轉能力上仍有劣勢，2019年國際集裝箱中轉箱量?jì)H占集裝箱吞吐量的19%左右，遠達不到國際一流強港的指標。通常一個(gè)國際樞紐港的國際集裝箱中轉箱量占比達到該港口集裝箱總吞吐量的30%以上。

應當看到，釜山港強大的中轉能力憑借的是作為自由貿易港的政策優(yōu)勢，尤其是稅收、金融、航運等政策優(yōu)惠。而隨著(zhù)山東自貿試驗區青島片區、上合示范區、RCEP等戰略機遇到來(lái)，青島港正在不斷縮小差距。在原油板塊，開(kāi)創(chuàng )國內保稅原油混兌調和業(yè)務(wù)先河，成功開(kāi)啟保稅原油國際中轉、復運出口業(yè)務(wù)，啟用董家口原油期貨交割庫；在干散貨板塊，鐵礦石國際中轉業(yè)務(wù)量較上年同期增長(cháng)87%；在綜合物流服務(wù)體系方面，打造中國北方生活資料分撥中心，向生產(chǎn)資料、生活資料綜合運輸港轉型。

多年來(lái)，青島港、釜山港對于東北亞國際航運樞紐中心的爭奪一直未有定論，而現在這場(chǎng)競賽或許開(kāi)始變得明朗。

港口“一盤(pán)棋”讓強港更強

一體化是青島港進(jìn)位趕超的一大關(guān)鍵詞。山東省港口集團的組建，讓東北亞樞紐港的競賽不再是一個(gè)港口的單打獨斗，而是集團作戰。

2019年8月6日，山東省港口集團在青島正式掛牌成立，全省港口由“群雄逐鹿”進(jìn)入一體化融合發(fā)展新時(shí)期。2020年是一體化改革后的首個(gè)完整運營(yíng)年份，山東港口交出了一份堪稱(chēng)靚麗的答卷：全年貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別逆勢增長(cháng)7.5%、6.5%，旗下所有港口均實(shí)現了增長(cháng)，除了青島港進(jìn)位趕超外，日照港貨物吞吐量也超越鹿特丹港，首次躋身全球港口前十。

過(guò)去，各大港口腹地交叉、業(yè)務(wù)重合、各自為政，陷入同質(zhì)化發(fā)展、無(wú)序競爭和重復建設的局面。一體化改革之后，實(shí)現全省沿海港口規劃“一盤(pán)棋”、管理服務(wù)“一張網(wǎng)”、資源開(kāi)發(fā)“一張圖”。

港口“一盤(pán)棋”讓強港更強。尤其在航線(xiàn)布局上，山東港口實(shí)現了四大港口集團之間集裝箱航線(xiàn)的直達直航，形成了以青島港為樞紐港、其他港口為喂給港的運輸中轉格局。在日照港、煙臺港、渤海灣港喂給下，青島港貨源更加豐富，業(yè)務(wù)聯(lián)動(dòng)更加頻繁，物流成本更具優(yōu)勢，充分體現了改革發(fā)展的豐厚紅利和強勁動(dòng)能。

自成立以來(lái)，山東港口累計增加了51條航線(xiàn)，其中31條為外貿航線(xiàn)，相當于用一年半的時(shí)間趕超了以往青島港三年增長(cháng)的航線(xiàn)總數。其中，青島港新增的航線(xiàn)占山東港口總新增航線(xiàn)的一半以上。統計數據顯示，2020年青島港總共開(kāi)通新航線(xiàn)20條，其中外貿航線(xiàn)14條，全面擴大了“一帶一路”市場(chǎng)布局，抵達青島港的400米級集裝箱船達到400艘，比2019年增長(cháng)8.11%，是2018年的2倍，創(chuàng )歷史新高。這是支撐青島港吞吐量增長(cháng)的重要原因。

同時(shí)，山東港口持續推進(jìn)內陸港建設及功能完善，打造以青島港為軸線(xiàn)、輻射全國的海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò )，開(kāi)通海鐵聯(lián)運班列的內陸城市突破30個(gè)，海鐵聯(lián)運箱量達到165萬(wàn)TEU，繼續保持全國沿海港口首位。日益豐滿(mǎn)的集疏運體系，將青島與沿黃流域更加緊密地聯(lián)系在一起，促進(jìn)商流、物流、資金流、信息流在青島港的集聚。

不能僅以吞吐量論英雄

從更高的維度來(lái)看，新加坡港、倫敦港等世界一流港口的競爭力體現在航運、金融、貿易等高端要素，而非吞吐量。

山東省港口集團黨委書(shū)記、董事長(cháng)霍高原曾表示，縱觀(guān)全球，港口“吞吐量為王”的模式已經(jīng)無(wú)法支撐長(cháng)遠發(fā)展，轉變發(fā)展模式是港口提升的關(guān)鍵。山東港口目前在發(fā)展模式上仍以傳統裝卸、倉儲、轉運等業(yè)務(wù)為主，商貿物流、供應鏈服務(wù)、現代航運服務(wù)、旅游休閑等高端新興業(yè)態(tài)發(fā)展不足，特別是航運要素規?；?、集約化水平還不高。

在新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數中，相比港口條件，航運服務(wù)和綜合環(huán)境更能衡量國際航運中心港口城市綜合實(shí)力。根據2020年度報告，僅從港口條件單項來(lái)看，青島位列全球前5，但在全球國際航運中心綜合評價(jià)中卻名列第15位，主要是航務(wù)服務(wù)和綜合環(huán)境低于大部分著(zhù)名港口城市。

由此可見(jiàn)，世界強港不能僅以吞吐量論英雄，要看影響力和帶動(dòng)力，看港口的“含金量”和“附加值”。對青島港而言，特別要補齊船舶補給配套服務(wù)、現代高端航運要素等短板。

依托山東港口的資源優(yōu)勢，青島港高昂“龍頭”地位，融入新發(fā)展格局、搶抓RCEP機遇，推進(jìn)冷鏈物流、期貨交易等高端港航物流服務(wù)業(yè)發(fā)展進(jìn)入快車(chē)道。山東港口注冊在青島的產(chǎn)城融合、郵輪文旅、貿易、金控、航運等九大板塊公司也協(xié)同發(fā)力，帶動(dòng)更多資源要素向青島集聚。

去年底，由青島港（集團）有限公司、青島國信金融控股有限公司、青島上合發(fā)展集團有限公司共同發(fā)起設立的山東港信期貨有限公司獲得中國證監會(huì )的正式批復，這是時(shí)隔二十多年之后全國重新開(kāi)閘設立的第一家期貨公司。

今年1月，山東港口集中開(kāi)通3條青島港“一帶一路”及RCEP航線(xiàn)，構建對接東南亞、中亞等“一帶一路”沿線(xiàn)國家、RCEP成員國經(jīng)貿往來(lái)的“海上黃金通道”，助力加快中國北方生活消費品分撥中心建設。此外，隨著(zhù)RCEP青島經(jīng)貿合作先行創(chuàng )新試驗基地開(kāi)工，中國（青島）RCEP國際博覽中心、跨境貿易創(chuàng )新中心、國際健康管理中心、國際油氣交易中心、國際航運金融中心、青島航運交易所、大宗貿易數字化科技平臺等“五中心一所一平臺”項目將陸續拔地而起，極大帶動(dòng)航運、貿易、金融、郵輪產(chǎn)業(yè)的聚集發(fā)展。

世界港口競爭日趨激烈，容不得棋慢半招。一個(gè)更加進(jìn)取的青島港正在加速沖刺東北亞國際航運樞紐中心。