國(guó)家發(fā)改委應(yīng)對(duì)氣候變化司副司長(zhǎng)蔣兆理提及中國(guó)碳的合理價(jià)格應(yīng)該在200~300元／噸。如果碳價(jià)太低，就起不到促進(jìn)企業(yè)減排的作用。

根據(jù)ICF《2020年中國(guó)碳價(jià)調(diào)查》報(bào)告的數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)碳排放權(quán)交易體系的價(jià)格（平均）預(yù)計(jì)將從2020年的49元/噸穩(wěn)步上升，到2030年將達(dá)到93元/噸，并于本世紀(jì)中葉超過167元/噸。

另?yè)?jù)伍德麥肯茲公司的數(shù)據(jù)，要實(shí)現(xiàn)全球控制溫度1.5度，碳價(jià)應(yīng)在160美元/噸。2020年年底美國(guó)加州的碳信用額度價(jià)格已經(jīng)大漲至200美元/噸。2021年隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，2月歐洲的價(jià)格為39歐元/噸，美國(guó)拜登政府將2021年碳排放社會(huì)成本定在51美元/噸，取代了特朗普時(shí)期的低至1美元的碳成本。

對(duì)于不同產(chǎn)業(yè)和不同運(yùn)輸方式，會(huì)承擔(dān)怎樣的碳成本？這里給出簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)比較。

查閱相關(guān)資料，得出高耗能產(chǎn)業(yè)的碳排放強(qiáng)度數(shù)據(jù)，如果與其單位收入進(jìn)行對(duì)比，就可以得到單位收入的碳排放強(qiáng)度?？梢钥吹?，水泥行業(yè)的單位收入碳排放強(qiáng)度為1375克二氧化碳/元，內(nèi)河水運(yùn)為133克二氧化碳/元，二者相差一個(gè)數(shù)量級(jí)，表明水運(yùn)比水泥行業(yè)所面臨的減排壓力要小得多?？纯翠撹F行業(yè)，其單位收入碳排放強(qiáng)度為358克二氧化碳/元，是內(nèi)河水運(yùn)單位收入碳排放強(qiáng)度2.69倍。因此，水運(yùn)在減碳方面的難度比水泥和鋼鐵等高耗能產(chǎn)業(yè)都更容易。

再看看不同運(yùn)輸方式的數(shù)據(jù)。幾種運(yùn)輸方式中，水運(yùn)的單位收入碳排放強(qiáng)度最低，比公路運(yùn)輸?shù)膯挝皇杖胩寂欧艔?qiáng)度低66.6%，比鐵路運(yùn)輸?shù)膯挝皇杖胩寂欧艔?qiáng)度低84.8%，是相對(duì)容易減碳的行業(yè)，這體現(xiàn)了水運(yùn)在節(jié)能減排方面的比較優(yōu)勢(shì)。

不過，從單位運(yùn)輸量的碳排放強(qiáng)度來看，海運(yùn)單位運(yùn)輸量的碳排放強(qiáng)度比鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸都要低一個(gè)數(shù)量級(jí)。這樣來看，從單位收入的碳排放強(qiáng)度來看，水運(yùn)的比較優(yōu)勢(shì)就沒有那么大。

內(nèi)河水運(yùn)與鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸存在一定程度的可替代性，內(nèi)河水運(yùn)在碳排放強(qiáng)度上的優(yōu)勢(shì)可以成為“公轉(zhuǎn)水”“鐵轉(zhuǎn)水”的政策依據(jù)。不過，由于鐵路的電氣化率已經(jīng)達(dá)到了79%，如果用水電或者太陽(yáng)能光伏發(fā)電，其單位收入所產(chǎn)生的碳排放就會(huì)降至184克二氧化碳/元，距離內(nèi)河水運(yùn)的133克二氧化碳/元的數(shù)據(jù)，差距并不大。

對(duì)于海運(yùn)，雖然其單位收入碳排放強(qiáng)度低至108克二氧化碳/元，但由于其他運(yùn)輸方式幾乎無法替代跨洋運(yùn)輸，這使得其碳排放的減少只能自己獨(dú)自承擔(dān)。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2020年航運(yùn)業(yè)排放約8.1億噸二氧化碳，占全球二氧化碳總排放量2.4%。而全球貨物運(yùn)輸中的85%以上是通過海運(yùn)完成的。這樣大的二氧化碳排放基數(shù)，只能通過海運(yùn)業(yè)自身的減排努力來實(shí)現(xiàn)。

美國(guó)船級(jí)社發(fā)布的《低碳航運(yùn)2030年展望與2050年愿景》，給出了不同階段海運(yùn)的碳排放強(qiáng)度目標(biāo)，2030年為8.20克二氧化碳/噸公里，2050年為4.10克二氧化碳/噸公里。目前，中國(guó)內(nèi)河水運(yùn)和沿海水運(yùn)的碳排放強(qiáng)度已經(jīng)低至5.3克二氧化碳/噸公里，已經(jīng)比2030年的8.20克二氧化碳/噸公里低很多，即便距離2050年的4.10克二氧化碳/噸公里目標(biāo)似乎也并不遙遠(yuǎn)，這是否意味著內(nèi)河水運(yùn)和沿海水運(yùn)在應(yīng)對(duì)碳排放碳中和方面已經(jīng)萬事大吉？那要看未來中國(guó)交通領(lǐng)域?qū)Σ煌\(yùn)輸方式的減排要求究竟怎樣。換句話說，需要觀察未來不同年份的邊際減排量。雖然內(nèi)河水運(yùn)的減排基數(shù)較低，但也存在減排所需投入的技術(shù)改造成本高的問題。

水泥、鋼鐵等這樣的高耗能產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度較高，抓住少數(shù)高耗能企業(yè)就可以解決碳排放問題，因此用碳計(jì)量和碳交易的方式來推進(jìn)節(jié)能減排效果較好。交通運(yùn)輸用能比較分散，不大可能全面推行碳交易，更大可能用碳稅的方式讓相應(yīng)的各種運(yùn)輸在使用高碳能源的時(shí)候相對(duì)較貴，進(jìn)而通過價(jià)格信號(hào)形成有效的減排效果。對(duì)于水運(yùn)業(yè)來講，單位收入的碳排放強(qiáng)度以及單位運(yùn)輸量的碳排放強(qiáng)度都較低，在碳達(dá)峰碳中和的發(fā)展背景下仍然具有相當(dāng)?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)。因此，在交通運(yùn)輸領(lǐng)域盡早出臺(tái)碳稅的政策，一方面可以作為新時(shí)期交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金渠道，另一方面還可以盡快通過價(jià)格信號(hào)讓更多的貨物“公轉(zhuǎn)水”“鐵轉(zhuǎn)水”，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)。