近日，我國港口生產(chǎn)捷報頻傳，天津港集團今年5月份首次實(shí)現集裝箱吞吐量突破200萬(wàn)標準箱，創(chuàng )下月度歷史新紀錄，同比增長(cháng)超20%；河北省港口貨物吞吐量完成5.12億噸，同比增長(cháng)15.4%，連續5個(gè)月保持兩位數增長(cháng)；寧波舟山港股份有限公司5月完成集裝箱吞吐量301萬(wàn)標準箱，同比增長(cháng)15.9%……

從新冠肺炎疫情在國內暴發(fā)至今，港航業(yè)經(jīng)歷了一波過(guò)山車(chē)式的行情。在疫情造成的系統性壓力下，港口、海運、倉儲等物流相關(guān)行業(yè)均受到了不同程度的影響。從各個(gè)行業(yè)的應對行為中可以發(fā)現，疫情對單個(gè)行業(yè)的影響在經(jīng)過(guò)整個(gè)海運物流供應鏈的傳遞后，產(chǎn)生了意想不到的變化，并對港口產(chǎn)生了一定的深遠影響。我們該如何應對？

疫情對樞紐港影響較大

總體看來(lái)，疫情對靠近國際主航線(xiàn)的國際性樞紐港口沖擊較大，二線(xiàn)港口、支線(xiàn)港和內河港口受影響較小。

分析2020年全國前20位港口貨物吞吐量可以發(fā)現，寧波舟山港、上海港、廣州港、深圳港等主線(xiàn)樞紐港口，在疫情初期均受到了較大的影響，其中上海港跌幅18.5%，深圳港甚至跌出了前20的排名。相比之下，北部灣港、天津港、山東港口日照港距離中美、中歐航線(xiàn)較遠的港口受沖擊較小，并實(shí)現了正增長(cháng)。

這一影響一直延續到了復工復產(chǎn)后的恢復階段，其中，上海港2020年前10個(gè)月的累計貨物吞吐量仍未擺脫同比下跌趨勢；廣州港在經(jīng)歷了疫情期間的大幅下跌后，最終實(shí)現了累計貨物吞吐量正增長(cháng)，但恢復速度較為緩慢；而距離主要貿易航線(xiàn)較遠的山東港口青島港則始終保持了增長(cháng)態(tài)勢，甚至在疫情初期上升到了第三名的位置。

疫情對集裝箱吞吐量的沖擊范圍和影響程度較貨物吞吐量更為明顯，在疫情初期，幾乎所有大型港口均出現了下跌，且跌幅整體大于貨物吞吐量，僅有山東港口日照港、北部灣港、山東港口煙臺港保持了正增長(cháng)。但在復工復產(chǎn)后，集裝箱吞吐量出現了明顯的整體性回升，但靠近主要貿易航線(xiàn)的大型港口相對恢復較慢。

從以上特征可以看出，與位于貿易主航線(xiàn)的其他大型港口相比，疫情對北方港口的影響較小。由于歐洲和北美疫情始終未能得到有效控制，因此位于中歐、中美等主要貿易航線(xiàn)上的樞紐港口受沖擊較大。

此外，疫情也導致了供應鏈格局加速轉變，推動(dòng)了制造業(yè)中心由中國向東南亞外移的趨勢。雖然近期外貿訂單有回流跡象，但國內主要港口，特別是靠近貿易主航線(xiàn)的大型樞紐港口的生產(chǎn)運行仍存在一定不確定性。

疫情造成鏈式反應

疫情改變了港口樞紐功能提升的外部環(huán)境。疫情加速了制造業(yè)去中心化的趨勢，其中紡織、汽車(chē)制造業(yè)等為代表的出口導向型和兩頭在外的行業(yè)受到的沖擊尤為明顯，這對港口的中轉業(yè)務(wù)造成了極大的影響，并削弱了港口的樞紐作用。另一方面，由于疫情影響，船公司盡可能縮減了航線(xiàn)上的掛靠港口數量，這導致部分支線(xiàn)港的貨源相主線(xiàn)樞紐港集中，使得樞紐港之間的競爭更為激烈。

疫情引發(fā)的供應鏈失調為港航業(yè)未來(lái)發(fā)展增添了不確定性。受疫情影響，航運業(yè)出現了運價(jià)高企、港口擁堵、缺箱缺船、船期變動(dòng)等現象，大大影響了港口在物流中轉中的平臺和樞紐作用。由于國內外疫情防控及效果存在巨大差距，國內出口貿易激增，中國貿易在全球貿易的比重從原來(lái)的16%上升至20%。但由于疫情初期海運行業(yè)對市場(chǎng)預估過(guò)于負面，運力大幅削減，導致航運市場(chǎng)供給不足，運價(jià)激增。

此外，國內復工復產(chǎn)和國外生產(chǎn)停滯的現狀導致進(jìn)出口貿易結構的嚴重失衡，并且短期內難以恢復。由于出口規模遠超進(jìn)口規模，空箱調運成為當前集裝箱物流的關(guān)鍵堵點(diǎn)，并引發(fā)空箱供給不足。

與此同時(shí)，在國外仍采取封鎖措施的情況下，碼頭作業(yè)效率低下，集裝箱船舶在美國港口的等泊時(shí)間為5—10天，在澳洲的部分港口等卸時(shí)間高達21天，造成港口擁堵和大量空箱積壓?？梢?jiàn)，由疫情造成的供應鏈失調對港口樞紐功能的沖擊是系統性的，僅通過(guò)港口部門(mén)無(wú)法解決，必須從供應鏈整體入手，協(xié)調各個(gè)節點(diǎn)的互動(dòng)行為。

疫情引發(fā)的貿易摩擦使港航業(yè)發(fā)展環(huán)境變得日益復雜。作為國家間的博弈，貿易限制是使用最頻繁的工具，這對港口樞紐功能中的通達性、安全性、便利性建設帶來(lái)了巨大不確定性。例如，美國在2002年9月對華為實(shí)施了芯片禁令，中國對7類(lèi)大宗澳大利亞商品下達進(jìn)口禁令。此類(lèi)貿易措施往往難以預期，并且禁令有可能隨著(zhù)政治關(guān)系的緩和而取消。由于無(wú)法確定貿易制裁措施的持續時(shí)間，因此缺乏有效的事后補救措施，只能通過(guò)事前預防減少此類(lèi)事件的沖擊，這需要港口針對未來(lái)發(fā)展中可能遇到的風(fēng)險進(jìn)行提前布局。

加快推進(jìn)智慧港口建設

智慧化是港口未來(lái)的發(fā)展趨勢和防疫的重要手段。通過(guò)智慧港口建設，港口可以在人員零接觸的前提下實(shí)現業(yè)務(wù)的正常運作，為經(jīng)濟復蘇和企業(yè)生產(chǎn)提供保障。筆者認為，可從三方面入手：

由政府引導，促進(jìn)資源整合，提升智慧港口建設效率。智慧港口建設涉及到物流運輸的多個(gè)行業(yè)，僅從港口端發(fā)力無(wú)法有效實(shí)施。建議由政府部門(mén)引導，成立由港口、船公司、集卡公司組成的跨行業(yè)聯(lián)盟，通過(guò)信息協(xié)同和需求互動(dòng)，構建包容性更強的智慧平臺，為將來(lái)新業(yè)務(wù)、新模式的出現打好基礎。港口智能化改造的資金可按照“企業(yè)承擔一點(diǎn)、政府補貼一點(diǎn)”的方式，其中政府補貼部分可借鑒韓國政府的經(jīng)驗，由跨行業(yè)聯(lián)盟發(fā)放債券，政府主導的銀行通過(guò)“債轉股”方式幫助其消化債務(wù)。

大力推進(jìn)無(wú)紙化、電子化的智慧港口改造進(jìn)程，以數據標準化促進(jìn)信息在不同部門(mén)間的流通，將線(xiàn)下服務(wù)改造為線(xiàn)上服務(wù)，讓客戶(hù)少跑腿。建議在現有數據平臺的基礎上，整合收貨企業(yè)的商品信息和貨代企業(yè)的物流信息，根據海關(guān)和檢驗檢疫部門(mén)的關(guān)檢要求，合并相同的申報內容，優(yōu)化關(guān)檢流程。推廣“智能地磅”“智能識別”等遠程操控和管理技術(shù)，支持海關(guān)監管業(yè)務(wù)的自動(dòng)化、數字化創(chuàng )新，實(shí)現通關(guān)、檢疫的線(xiàn)上辦理。

構建適合多應用場(chǎng)景的物流信息平臺。結合云技術(shù)的強大計算能力，以及大數據技術(shù)容量大、類(lèi)型多、存取速度快、應用價(jià)值高的特點(diǎn)，對不同場(chǎng)景、不同目標、不同類(lèi)型的業(yè)務(wù)數據進(jìn)行整合。憑借平臺的開(kāi)放性，進(jìn)一步向內陸拓展腹地范圍，結合內河港口，打通內陸“水水中轉”環(huán)節；提供涵蓋需求發(fā)布、信息反饋、物流規劃的打包服務(wù)，構建適應多種應用場(chǎng)景，具有多邊界屬性的物流信息平臺。借助5G技術(shù)的高可靠性、低延時(shí)性，以及區塊鏈技術(shù)去中心化、公開(kāi)透明、不可篡改、可追溯的特點(diǎn)，確保數據交換能夠安全高效的進(jìn)行，提升信息平臺的可靠性和便利性。

提升物流供應鏈穩定性

物流供應鏈穩定是保障港口樞紐功能安全穩定的重要抓手。從疫情暴發(fā)至今全球港口供應鏈的表現來(lái)看，各物流節點(diǎn)行業(yè)的協(xié)同還需要增強。筆者建議：

培育具備整合多種物流資源能力的多式聯(lián)運市場(chǎng)主體。引導大型物流企業(yè)延伸服務(wù)鏈條，向多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人和綜合物流服務(wù)商轉型。借鑒招商局陸港協(xié)同的前端整合模式，以及中遠海運港航協(xié)同的末端整合模式，大力培育國際多式聯(lián)運承運人，引導貨運代理企業(yè)，特別是有實(shí)力的貨代發(fā)展國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，負責全程運輸組織。培育無(wú)船（車(chē)）承運人，負責與各段運輸實(shí)際承運人簽訂分段運輸合同，協(xié)調全程運輸組織，實(shí)現無(wú)縫銜接。培育具有國際競爭力的現代物流龍頭企業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈“鏈主”帶動(dòng)發(fā)展局面，加快要素聚集和通道、樞紐、平臺規?；M(jìn)程。

建立能快速響應的風(fēng)險應對機制。建議整合工業(yè)生產(chǎn)、市場(chǎng)采購和港航物流數據，實(shí)現信息的跨部門(mén)共享，利用大數據技術(shù)，對疫情等不可控因素造成的市場(chǎng)波動(dòng)進(jìn)行評估，通過(guò)預警機制抑制風(fēng)險傳播，控制外部成本。利用云計算技術(shù)對風(fēng)險造成的沖擊進(jìn)行預測，有針對性的優(yōu)化、調整相關(guān)業(yè)務(wù)，在實(shí)際損害發(fā)生前提前制定應對方案，形成風(fēng)險的主動(dòng)應對機制。

通過(guò)供應鏈統一決策模式保障海運物流整體穩定。由于協(xié)同行為降低了企業(yè)盈利的最小有效規模，因此企業(yè)可以通過(guò)統一決策實(shí)現資源調配的優(yōu)化。例如根據市場(chǎng)需求的變化，通過(guò)行業(yè)內部的運力協(xié)同和艙位互借，在不增加固定資本投入的情況下，保證運力的有效供給，防止運價(jià)劇烈波動(dòng)。在供應鏈整合方面，可以根據航線(xiàn)部署的特征，通過(guò)建立更為廣泛的港航聯(lián)盟，形成相互補充的貨源收集網(wǎng)絡(luò )，緩解外部風(fēng)險導致的港口擁堵。

此外，還應提升供應鏈上下游行業(yè)的協(xié)同水平。目前，全國沿海省份港口整合的第一階段已經(jīng)完成，未來(lái)將進(jìn)一步向供應鏈的上下游擴展。同時(shí)，航運業(yè)在三大聯(lián)盟組建完成后，也存在港航協(xié)作的需求?？沙浞掷眠@一機遇，通過(guò)跨行業(yè)協(xié)作，形成行業(yè)橫向整合與供應鏈縱向整合相互支撐的供應鏈網(wǎng)絡(luò )，通過(guò)資源共享創(chuàng )造更多的價(jià)值增長(cháng)點(diǎn)，優(yōu)化整合績(jì)效。

要構建適應供應鏈碎片化發(fā)展趨勢的協(xié)作平臺。疫情的暴發(fā)加速了制造業(yè)去中心化的趨勢，因此，海運業(yè)需要構建新的協(xié)同模式來(lái)應對這一轉變。建議海運企業(yè)對接智慧港口建設，借助港口對市場(chǎng)波動(dòng)的捕捉能力，通過(guò)艙位互借的方式快速搶占市場(chǎng)，減少直接投資的時(shí)間成本和金融風(fēng)險。在業(yè)務(wù)拓展方面，可嘗試整合港口和陸上運輸部門(mén)，提供綜合性的物流解決方案，刺激市場(chǎng)需求。風(fēng)險控制方面，在目前市場(chǎng)前景不明朗的情況下，可通過(guò)戰略協(xié)議的方式進(jìn)行行業(yè)內的資源整合，降低企業(yè)的最小有效規模，在降低固定成本的同時(shí)，通過(guò)合作協(xié)議保持穩定的市場(chǎng)覆蓋度和區域競爭優(yōu)勢。

（文 王圣 作者單位：山東社會(huì )科學(xué)院海洋經(jīng)濟文化研究院）