時(shí)代更迭，技術(shù)進(jìn)步，船舶行業(yè)正通過(guò)不斷地轉型，從傳統行業(yè)中脫穎而出。
江南造船：打破“生產(chǎn)設計”傳統慣例
外界對船廠(chǎng)普遍的認識，幾乎停留在造船技術(shù)過(guò)于傳統的狀態(tài)。
中國船舶集團首席專(zhuān)家、江南造船科技委主任胡可一表示：
“以往傳統模式中，江南造船是在不斷的接單和交船間循環(huán)工作。對接單過(guò)程中間一些原理性、基礎性的關(guān)鍵技術(shù)的研究十分欠缺，包括如何提高提升效率、提升質(zhì)量等?！?/p>
2016年，江南造船成立了江南研究院，并接連成立8個(gè)實(shí)驗室，成為全國第一家大規模建設實(shí)驗室的船廠(chǎng)。目前實(shí)驗室有超過(guò)30%的研究成果在船廠(chǎng)現場(chǎng)得到實(shí)際應用。
值得注意的是，江南造船的各項指標中，營(yíng)收持續增長(cháng)，但船舶交付艘數卻并沒(méi)有同比例增長(cháng)，有些年份甚至會(huì )下降。
對此江南造船黨委副書(shū)記、工會(huì )主席朱煜表示：
“這與江南造船自身的高質(zhì)量發(fā)展轉型相關(guān)。每一艘船的價(jià)值、含金量有大幅增長(cháng)，高技術(shù)高附加值占據業(yè)務(wù)的絕大部分，因此從總營(yíng)收上，依舊實(shí)現穩定增長(cháng)。
面對船舶行業(yè)的創(chuàng )新發(fā)展形勢以及制造業(yè)中研發(fā)和生產(chǎn)緊耦合的趨勢，我們要做創(chuàng )新，要以研究為主，拋開(kāi)我們船廠(chǎng)只做生產(chǎn)設計的傳統慣例，打破過(guò)去在別人的基礎上做船舶工藝的框架，甚至跳出船舶行業(yè)?！?/p>
2019年，江南造船開(kāi)始關(guān)注船舶行業(yè)背后工業(yè)互聯(lián)的理念，思考新技術(shù)與具體船舶場(chǎng)景相結合帶來(lái)的新轉變，并以此為契機成立5G智能制造創(chuàng )新實(shí)驗室。同樣在2019年，江南造船成立焊接制造實(shí)驗室，搭建了首套組立智能焊接系統，攻克“視覺(jué)+模型”識別、機器人焊接工藝等技術(shù)難題。
滬東中華：中國船企進(jìn)入國際LNG裝備第一方陣
至今，滬東中華已建成交付8型31臺LNG產(chǎn)業(yè)鏈裝備，總價(jià)超過(guò)400億元人民幣。在LNG造船技術(shù)的更新過(guò)程中，中國船企進(jìn)入了國際LNG裝備第一方陣。
近十年，滬東中華LNG船已基本完成第5代研發(fā)，在技術(shù)上第1代LNG船14.7萬(wàn)方立方米，運營(yíng)一天耗費190噸油，而第4代船油耗降為90噸左右，在能耗上下降了將近50%。滬東中華LNG船裝備全球最大雙燃料動(dòng)力主機，燃氣、燃油兼用，確保清潔動(dòng)力。
滬東中華造船黨委書(shū)記、董事長(cháng)陳建良介紹：
“天然氣必須在零下163攝氏度超低溫下，才能轉化為液態(tài)，體積縮小620倍，這是LNG運輸船技術(shù)難點(diǎn)所在。要儲藏18600立方米的LNG，需要一套非常先進(jìn)、可靠的MarkⅢ型液貨圍護系統，將LNG保持在超低溫液態(tài)下進(jìn)行儲存及運輸?！?/p>
滬東中華最新一代2.3萬(wàn)箱雙燃料動(dòng)力集裝箱船，身長(cháng)399.9米，寬61.3米，貨倉深度33.5米，甲板面積近2.4萬(wàn)平方米，比3個(gè)足球場(chǎng)還大。一次能裝下2.3萬(wàn)只標準集裝箱，可承載22萬(wàn)噸的貨物。
值得注意的是，在技術(shù)方面，2.3萬(wàn)箱雙燃料動(dòng)力集裝箱船集成了一人橋樓、無(wú)人機艙、抗橫傾自動(dòng)平衡、全船閉路電視監控系統等一系列智能化自動(dòng)控制系統，只需配備26名船員。
滬東中華在LNG運輸船領(lǐng)域積累的經(jīng)驗，也用到2.3萬(wàn)箱雙燃料動(dòng)力集裝箱船上。
1.86萬(wàn)立方米的薄膜式燃料艙，用以裝載液化天然氣，為船舶提供動(dòng)力，確保2萬(wàn)多海里的續航，可以覆蓋歐洲到遠東的一次往返。這與傳統燃油集裝箱輪相比，減少了20%的碳、85%的氮氧化物與99%的硫排放。
外高橋造船：智能化制造
目前，大型郵輪是我國唯一仍未攻克的高附加值船型。
大型郵輪的巨系統工程中，整船的零部件相當于C919大飛機的5倍、“復興號”高鐵的13倍；全船總電纜布置長(cháng)度達到4200公里，相當于上海至拉薩的距離；整船總工時(shí)相當于好望角型散貨船的20倍。
在外高橋造船現場(chǎng)，我國首制大型豪華郵輪的船體建造進(jìn)度已完成72.83%，該郵輪有望于2023年交付。該艘郵輪建成后，船體總長(cháng)323.6米，型寬37.2米，最大吃水8.55米，最大航速22.6海里/小時(shí)，最多可容納乘客5246人。
面對大型郵輪的巨系統工程，外高橋造船采用“模型下現場(chǎng)”來(lái)進(jìn)行現場(chǎng)管理和施工次序。借用模型，在網(wǎng)頁(yè)端和移動(dòng)端查看和旋轉每個(gè)分段、總段的三維安裝模型，來(lái)了解管系、舾裝件和設備的排布方式，確定施工次序。
出于對重量控制的要求，大型郵輪大多使用8毫米以下的薄板分段，約占全船分段總量的80%。為提高薄板生產(chǎn)效率，2020年6月19日，外高橋造船交付國內第一座大型郵輪薄板加工中心廠(chǎng)房。
據外高橋造船方面介紹，目前大型郵輪的建設運營(yíng)難點(diǎn)集中在供應鏈的局限性，尤其是艙室、公共區域、娛樂(lè )系統等與游客的體驗息息相關(guān)的內裝環(huán)節。郵輪供應鏈在國內極不成熟，處于剛剛起步的階段，大部分采購物資來(lái)自歐洲。
目前國內有比較成熟的民船相關(guān)產(chǎn)品供應鏈，基于民船和大型郵輪的供應鏈如何結合，需要各方努力。未來(lái)將探索歐洲的郵輪供應鏈廠(chǎng)家，和一些相關(guān)企業(yè)單位聯(lián)動(dòng)，盡早構建本土郵輪產(chǎn)業(yè)鏈。
