2019年8月6日，中國港口業(yè)發(fā)生了一件足以改寫(xiě)市場(chǎng)格局的大整合——港航第一大省山東將境內青島港、日照港、煙臺港和渤海灣港整合為一，成立了山東省港口集團。山東這四大港口在全國吞吐量前十大港口中占據其三，總吞吐量高達14億噸，合并之后一躍成為全球吞吐量最大的港口集團。

2021年8月4日，山東港口集團黨委書(shū)記、董事長(cháng)霍高原在2021半年總結會(huì )上宣布，按照“整合、融合、耦合”的總體思路，山東港口“整合”階段任務(wù)全面完成；四大港口已經(jīng)實(shí)現山東省委省政府提出的港口規劃“一盤(pán)棋”、資源開(kāi)發(fā)“一張圖”、管理服務(wù)“一張網(wǎng)”部署要求，山東港口一體化改革發(fā)展將從“整合”步入“融合”階段。

兩年來(lái)，山東港口不時(shí)爆出新聞：2020年一季度新冠疫情肆虐，山東港口旗下各港口均實(shí)現了吞吐量、集裝箱逆勢“雙增長(cháng)”；2020年，山東港口青島港集裝箱吞吐量首次超過(guò)韓國釜山港、成為東北亞第一大港，旗下日照港吞吐量超越鹿特丹港；山東港口確立了貿易、物流、金控、港產(chǎn)城融合等新興主業(yè)，全面轉型；開(kāi)始成為越來(lái)越多城市的“金牌合伙人”……

2021年8月10日上午，在新落成的山東港口大廈37層會(huì )議室，霍高原向《經(jīng)濟觀(guān)察報》詳述了這家全球最大的港口集團是如何在兩年內完成對四大港口的整合。

這一切，要從山東港口一體化改革的初衷說(shuō)起。

史無(wú)前例的整合

在中國東部沿海，山東是當之無(wú)愧的港航大省——3345公里的海岸線(xiàn)上，分布著(zhù)眾多天然良港；有著(zhù)工業(yè)大省以及黃河流域作為腹地，青島港、日照港和煙臺港吞吐量均躋身全國前十，山東也成為全國唯一擁有3個(gè)超4億噸海港的省份。

但長(cháng)期以來(lái)，山東港口眾多的優(yōu)勢卻演化成一場(chǎng)內部混戰的惡性競爭。山東不僅有青島港、煙臺港、日照港3個(gè)吞吐量超4億噸的大港，境內30個(gè)沿?？h(市、區)還遍布26個(gè)大大小小的港口，幾乎一縣一港。

競爭者眾，價(jià)格血拼在所難免。一位業(yè)內人士回憶，沒(méi)整合以前，全球某知名船公司來(lái)山東詢(xún)價(jià)時(shí)，先與煙臺港議價(jià)，又拿著(zhù)煙臺港的折扣價(jià)壓青島港，再用青島港的底價(jià)壓日照港……一圈下來(lái)，各港口爭相降價(jià)，拼的頭破血流。

一份山東海洋運輸業(yè)研究報告曾指出，沿海港口裝載集裝箱的交通部部頒費率標準是：20英尺箱重箱220元/標準箱，空箱110元/標準箱。因港口相互壓價(jià)、無(wú)序競爭，山東實(shí)際費率一度跌破了國家規定的20%浮動(dòng)下限，前者只有70元/標準箱、后者僅60元/標準箱。

港口是資金密集型產(chǎn)業(yè)，依賴(lài)規模效應?？缮綎|大小港口各自投建碼頭、疏港鐵路、公路等基礎設施；彼此之間各行其道、互不連通，重復建設造成了無(wú)法估量的浪費。

各港口割據一方、相互混戰，自身經(jīng)營(yíng)日益不善，卻助推了國外港口的發(fā)展。多位業(yè)內人士反映，整合之前，山東其他港口寧肯將出口貨物選擇從釜山港轉水，也不愿意交與近在咫尺、直接競爭的青島港。釜山港也借機與國內港口合作，開(kāi)展轉水業(yè)務(wù)，分食中國市場(chǎng)。

一方面，山東各港口混戰不斷，一方面，港口發(fā)展始終處于初級階段。2019年，時(shí)任青島市委書(shū)記王清憲，上任伊始就直言，“青島港是中國長(cháng)江以北最好的港口，是沿黃流域最大的出?？?。但青島港現在只是一個(gè)運輸港，沒(méi)有成為貿易港，到頭來(lái)只能掙點(diǎn)車(chē)馬費?！?/p>

港口重復建設、無(wú)序競爭、引發(fā)內耗，越來(lái)越讓政府認識到整合是大勢所趨。2018年山東省“兩會(huì )”上，時(shí)任山東省省長(cháng)龔正首次提出“海洋強省”戰略，醞釀?wù)涎睾８劭谫Y源，謀劃推進(jìn)青島港、渤海灣港、煙臺港、日照港四大集團一體化，適時(shí)組建山東港口投資控股集團公司。

可是，山東不同的港口隸屬于不同的“東家”——有的是央企，有的是地方國資，有的民營(yíng)控股，有的還存在外資參股，港口整合需要跨越不同區域、行政、體制等多重障礙。

由于難度太大，山東港口整合被設計成三步走：2018年3月，首先由山東高速集團控股整合濱州港、東營(yíng)港、濰坊港，組建山東渤海灣港口集團；2019年7月9日，威海港100%股權無(wú)償劃轉青島港，完成第二步。2019年8月6日，由青島港、日照港、煙臺港和渤海灣港四大港口組建的山東港口集團，正式掛牌成立，霍高原被任命為黨委書(shū)記、董事長(cháng)。這場(chǎng)涉及山東7市的沿海港口大整合，邁出了決定性的一步。

新組建的山東港口集團總吞吐量高達14億噸，一躍成為全球吞吐量最大的港口集團。

整合出的協(xié)同效應

合并之后，霍高原立刻著(zhù)手整合資源，結束無(wú)序競爭的現象。經(jīng)過(guò)內部調研論證，按照山東省委省政府提出的港口規劃“一盤(pán)棋”、資源開(kāi)發(fā)“一張圖”、管理服務(wù)“一張網(wǎng)”部署要求，山東港口集團制定出“整合、融合、耦合”的一體化改革發(fā)展任務(wù)書(shū)、路線(xiàn)圖。

霍高原在內部會(huì )議上要求，一方面，要實(shí)現一體規劃、一體建設、一體運營(yíng)、一體管理，統一優(yōu)化配置岸線(xiàn)資源，明確省內各港口特色化、差異化、規?；l(fā)展方向，杜絕重復建設、同質(zhì)化競爭，徹底解決“諸侯港”各自為戰的問(wèn)題；另一方面，通過(guò)集團化運作、一體化經(jīng)營(yíng)、協(xié)同發(fā)展，實(shí)現港口碼頭、貨源、航線(xiàn)、技術(shù)等資源的共享共用，形成優(yōu)勢互補、錯位協(xié)同、融合發(fā)展的新格局。

很快，山東港口集團設計出“1+4+11+N”的組織架構——由集團總部、四大港口集團、11大板塊集團以及眾多內陸港組成，打造“以青島港為龍頭、日照港、煙臺港為兩翼，渤海灣港為延展，各板塊集團為支撐，眾多內陸港為依托”的一體化格局。

同時(shí)，山東港口集團開(kāi)始探索整體轉型——由裝卸港向樞紐港、貿易港、金融港全面升級。

港口大不大看吞吐量，港口強不強看集裝箱。而決定集裝箱發(fā)展的，首在航線(xiàn)。在山東港口中，青島港國際航線(xiàn)最多，日照港、煙臺港和渤海灣港各有經(jīng)濟腹地、客戶(hù)群體、硬件設施，相互協(xié)同就能立刻釋放出整合的效能。

過(guò)去，山東各大港口之間是競爭對手，少有往來(lái)。成立不到半年，山東港口集團就在內部開(kāi)通7條內支線(xiàn)，實(shí)現了四大港口之間航線(xiàn)天天班，同時(shí)港口之間相互轉水，從爭搶貨源到相互喂給。

今年8月2日，滿(mǎn)載13390噸鋁礬土的“飛達113”輪完成作業(yè)，駛離山東港口濱州港4#泊位。濱州港碼頭工作人員介紹，“這船貨是煙臺港轉水過(guò)來(lái)的，上個(gè)月我們鋁礬土完成了81萬(wàn)噸，創(chuàng )造了單貨種月度吞吐量新紀錄?！?/p>

協(xié)同發(fā)展，讓渤海灣港成為受益最大的一方。整合兩年來(lái)，渤海灣港集裝箱航線(xiàn)從零起步，提升至14條，作業(yè)貨種擴增至近百種。2021年上半年，渤海灣港完成吞吐量1305萬(wàn)噸，同比增長(cháng)24.3%，完成集裝箱24.6萬(wàn)噸，同比增長(cháng)90%。這其中，由青島港、日照港、煙臺港貢獻的轉水干散貨，占總吞吐量三成以上，箱量占集裝箱量的比重達到52%。

整合開(kāi)始后，日照港、煙臺港、渤海灣港立刻擁有了青島港的國際航線(xiàn)資源；在前者的喂給下，青島港則有了更多的客戶(hù)、貨源，也敢于開(kāi)通更多、更密的國際航線(xiàn)——整合兩年來(lái)，開(kāi)通新航線(xiàn)47條，這幾乎是過(guò)去四五年的新增量，航線(xiàn)數量和密度穩居中國北方港口第一位。

更重要的是，協(xié)同效應能為客戶(hù)帶來(lái)更多的航線(xiàn)、班輪選擇，提高效率、降低成本?！斑^(guò)去魯西南腹地的外貿貨物，一般走公路運輸到青島港或連云港，現在可以直接就近運輸到日照港裝艙，然后通過(guò)內貿線(xiàn)海運到青島港，再轉到青島港的國際航線(xiàn)干線(xiàn)?？蛻?hù)通過(guò)這種運輸線(xiàn)路，每個(gè)集裝箱可節省四五百元的物流成本?！鼻鄭u中遠海運集裝箱運輸有限公司船代部經(jīng)理劉方峰說(shuō)。

相互協(xié)同不僅出現在港口之間，還體現在不同業(yè)務(wù)之間。2020年1月，針對山東港口一重要鋼廠(chǎng)客戶(hù)資金周轉需求，山東港口日照港與金控板塊聯(lián)手，日照港大宗商品交易中心與青港(深圳)商業(yè)保理公司聯(lián)合推出港口貨物供應鏈保理業(yè)務(wù)，為鋼廠(chǎng)客戶(hù)采購日照港鐵礦石提供融資4000余萬(wàn)元，及時(shí)解決客戶(hù)資金周轉難題。

山東港口金融控股集團總經(jīng)理姜春鳳介紹，以前只有青島港、日照港有金融業(yè)務(wù)，而且只服務(wù)于各自港口內部傳統主業(yè)；港口整合后，金融服務(wù)面對的不僅是集團各港口，還延伸到港口上下游企業(yè)，大大拓展了業(yè)務(wù)空間。

一體化不應是區域壟斷的“零和博弈”，而是在資源共享、協(xié)同發(fā)展中釋放更大的融合效能。2021年初，交通運輸部發(fā)布的數據顯示，2020年山東港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別完成14.2億噸、3147萬(wàn)標箱，增速分別高于全國沿海港口4.3個(gè)、5.0個(gè)百分點(diǎn)，旗下四大港口均實(shí)現了吞吐量的增加。

值得一提的是，青島港貨物吞吐量6.05億噸，超越新加坡港，躍居全球第五；集裝箱吞吐量2201萬(wàn)標準箱，首次超越釜山港，位居全球第六，成為東北亞第一大港。

轉舵新興主業(yè)

習近平總書(shū)記曾要求，山東加快建設世界一流的海洋港口?？稍鯓硬潘闶鞘澜缫涣鞲劭?？

在普遍的認知里，港口的傳統主業(yè)當然是碼頭裝卸。有業(yè)內人士給記者算了一筆賬，山東港口集團吞吐量14億噸，已是全球最大的港口集團，可按照平均每噸30元的裝卸費來(lái)算，總收入只有400多億元。

世界公認的國際航運中心倫敦港，年吞吐量5000多萬(wàn)噸，遠小于山東港口的體量。但分析倫敦港收入、利潤構成就能發(fā)現，裝卸吞吐只貢獻了5%的利潤，另外95%來(lái)自金融、貿易、航運、服務(wù)和產(chǎn)城融合等。反觀(guān)山東港口，70%的利潤來(lái)自于傳統業(yè)務(wù)。

換言之，港口是否能夠做大，并非傳統主業(yè)所決定的。全球知名港口普遍的發(fā)展路徑讓山東港口集團下定決心，在整合資源要素的同時(shí)，重塑主業(yè)，重新確立發(fā)展方向。

最終，對標世界先進(jìn)港口，山東港口組建了貿易、物流、金控、產(chǎn)城融合、郵輪文旅、航運港灣建設等11個(gè)板塊集團，作為新興主業(yè)，進(jìn)行戰略性布局，探索依托港口資源深度融入產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、融入城市、區域發(fā)展。

港口向新興業(yè)務(wù)轉型的經(jīng)歷，讓劉晉頗有感觸。此前，他在青島港分管原油板塊業(yè)務(wù)，代表港口為原油貿易商提供物流服務(wù)，在一體化改革當中，被任命為山東港口國際貿易集團有限公司總經(jīng)理?！皼](méi)想到有一天會(huì )離開(kāi)青島港，更沒(méi)有想到會(huì )干起貿易業(yè)務(wù)?！?/p>

該集團第一單貿易業(yè)務(wù)，正是來(lái)自于港口自營(yíng)的“原油超市”。山東集聚了40多家地煉和石化企業(yè)，總煉油能力12410萬(wàn)噸，是世界三大煉油基地之一?？傻責挻蠖酁橹行∑髽I(yè)，一次性采購半船原油要動(dòng)用四五個(gè)億的資金，很多地煉無(wú)力支付，貿易商無(wú)法及時(shí)收回資金，銀行又因無(wú)法監管原油而不愿貸款。

有著(zhù)各方資源、深諳各方需求的劉晉，依托山東港口的資源開(kāi)起了“原油現貨超市”——利用銀行授信，將貿易商整船原油買(mǎi)下，儲存于港口罐區，分批向地煉出售現貨——貿易商立刻拿到了貨款，煉廠(chǎng)隨買(mǎi)隨用，銀行敢于放貸，山東港口從中既獲得了穩定的貨源，又賺取了貿易收益。

從最初原油裝卸，到存儲、中轉、混調加工、銷(xiāo)售、金融，再到下游成品油、瀝青的銷(xiāo)售……如今，山東港口集團已經(jīng)深度參與石油產(chǎn)業(yè)鏈之中。

此外，山東港口還是中國進(jìn)口鐵礦石、鋁礬土、糧食、木片等物資的第一大接卸港。劉晉計劃復制原油的模式應用于鐵礦石等其他領(lǐng)域，依托山東及周邊的區域條件和港口的平臺作用，與各港口聯(lián)合籌劃、聯(lián)合開(kāi)拓、聯(lián)合經(jīng)營(yíng)“港口+貿易”綜合服務(wù)。

劉晉坦言，被派去做貿易時(shí)，幾十年慣性思維讓他并不理解，但現在發(fā)現，未來(lái)僅貿易收入就會(huì )超過(guò)傳統主業(yè)收入。據內部測算，從去年3月注冊成立到年底，山東港口貿易板塊已完成136億元貿易收入，今年上半年達216億元，預計“十四五”期間將突破700億元。

事實(shí)上，這種“跳出港口窠臼的創(chuàng )新發(fā)展”，最初曾受到質(zhì)疑：貿易、金控、港產(chǎn)城融合等業(yè)務(wù)，是否偏離了港口的主業(yè)？

每當這時(shí)，霍高原總是根據世界港口發(fā)展史的成功案例據理力爭，打破傳統對港口的狹隘觀(guān)念，重新定義港口的主業(yè)。他堅持將港口航運、供應鏈服務(wù)、投資與資產(chǎn)管理等納入主業(yè)范圍，重點(diǎn)布局。

如今，港口功能定位不再只是一個(gè)物流的節點(diǎn)，而是暢通循環(huán)、連接全球的流通樞紐，要素集聚、協(xié)同發(fā)展的產(chǎn)業(yè)鏈萬(wàn)能接口，供需匹配、功能完善的供應鏈服務(wù)平臺。

港、產(chǎn)、城的融合

一個(gè)港口究竟能對城市、地區發(fā)展，帶來(lái)怎樣的潛力？

根據全球知名城市評級機構GaWC發(fā)布的《2020年世界城市名冊》，在前9名一線(xiàn)城市中（倫敦、紐約、香港、新加坡、上海、北京、迪拜、巴黎、東京），有8個(gè)是港口城市。

歷數全球航運中心的發(fā)展歷程，核心港口首先會(huì )產(chǎn)生大量的人員、物資、信息、資金的流動(dòng)，直接帶動(dòng)港口業(yè)務(wù)（海運、倉儲、集疏運等），進(jìn)而又會(huì )興起依存產(chǎn)業(yè)（造船、貿易、鋼鐵、石化、電力、加工工業(yè)等）和派生產(chǎn)業(yè)（港口金融、通信、保險、修理、旅游、服務(wù)等），依港建城，港城一體，最終形成港口與城市相互發(fā)展、共同繁榮。

“港、產(chǎn)、城的融合，對港口自身、對臨港產(chǎn)業(yè)、對整個(gè)城市的發(fā)展，意義重大?！被舾咴榻B，山東港口集團在成立之初，就確立了“與所在市黨委政府關(guān)系更加密切、融入地方發(fā)展大局程度更加深入、助力腹地經(jīng)濟增長(cháng)貢獻更加突出”的發(fā)展思路。

在這一改革思路下，山東港口與濟南、青島等省內16地市組建港口與城市聯(lián)合體，“港城聯(lián)動(dòng)”“雙招雙引”，探索推動(dòng)港口轉型升級、臨港產(chǎn)業(yè)聚集和港產(chǎn)城建設，做地方經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的“金牌合伙人”。

2021年1月份，總投資138億元，涉及冷鏈物流、城市更新、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)、高新科技裝備、樓宇經(jīng)濟等5大類(lèi)別的港產(chǎn)城融合項目，在日照集中開(kāi)工。其中，日照港海龍灣整體6000畝陸域，規劃建設四大功能板塊：濱海休閑度假區，港口金融貿易綜合服務(wù)區，國際郵輪服務(wù)區，人文休閑居住區。青島港郵輪母港、煙臺港老港區改造等眾多港產(chǎn)城項目，也已經(jīng)全面啟動(dòng)。

“未來(lái)，傳統港口業(yè)務(wù)結構也將會(huì )發(fā)生巨大變化。山東是工業(yè)大省，大宗生產(chǎn)資料的進(jìn)口，托起了山東港口的吞吐量?？稍凇p碳’目標的倒逼下，傳統能源結構、生產(chǎn)方式的劇變，必然會(huì )導致大宗生產(chǎn)資料的進(jìn)口大幅下降；同時(shí)，中等消費人群增多，消費需求將逐漸升級。山東港口將會(huì )從以生產(chǎn)資料為主，轉向生產(chǎn)資料和生活資料并重?！被舾咴煊X(jué)到這一趨勢，著(zhù)手提前布局。

山東港口集團先后與青島、威海、濰坊、日照、煙臺等地政府合作，建設生活資料分撥中心或冷鏈產(chǎn)業(yè)園，將初步建成“濟青雙中心、沿黃多基地”的格局，并聯(lián)手海豐、中遠海運、馬士基等開(kāi)通東南亞冷鏈快航。這既能加快推進(jìn)港產(chǎn)城的融合，也可順應生活資料需求擴大的趨勢，為港口增加持續增長(cháng)的貨源。

目前，山東港口集團將所有業(yè)務(wù)分為兩類(lèi)：一類(lèi)是傳統的港口裝卸主業(yè)，一類(lèi)是依托港口衍生的貿易、物流、金控、產(chǎn)城融合新興主業(yè)。二者利潤占比為7：3。按照規劃，“十四五”末這一比例將調整為5：5，2035年將達到3：7。

再爭東北亞航運中心

全球港航業(yè)一直存在兩大排行榜：以吞吐量計算，全球前十大港口7個(gè)在中國；可國際十大航運中心，卻只有上海一個(gè)在中國內地。

究其原因，大港與航運中心并不一致：前者比拼的是港口的吞吐量；后者則是從港口條件、航運服務(wù)和綜合環(huán)境三個(gè)維度全面反映港口與城市的綜合發(fā)展水平。

其中，占據評價(jià)權重20%的港口條件有：吃水深度、集裝箱泊位總長(cháng)度、橋吊數量以及集裝箱、干散貨和液散貨吞吐量等指標，青島港排在全球第三；占據50%的航運服務(wù)——經(jīng)紀服務(wù)、工程服務(wù)、經(jīng)營(yíng)服務(wù)、海事法律服務(wù)、金融服務(wù)和船舶維修等指標，青島港排在全球第21位；剩下30%的綜合環(huán)境——包括營(yíng)商便利指數、關(guān)稅、經(jīng)濟自由度等外部因素，青島港僅排名全球第31位。

讓霍高原念念不忘的是，目前青島港綜合排名全球第15，而其在東北亞的主要競爭對手釜山，排名第10。

多年來(lái)，中國青島港、天津港、大連港與日本東京港、韓國釜山港等，一直都在爭奪東北亞航運中心。除去外部環(huán)境，通過(guò)提升自身能夠改變的指標，集中于港口條件（主要是吞吐量）和航運服務(wù)兩大方面。

此前，中國港口國際航線(xiàn)少、基礎設施投入不足，加之港口混戰，內地貨物運抵沿海后，多由釜山港轉水運抵全球，2007年中國貨源曾占到釜山港吞吐量的一半。2019年山東將港口大整合后，青島港以更大的平臺、更多的航線(xiàn)、更廣的腹地，再次加入到東北亞航運中心的角逐中來(lái)。

山東港口物流集團常務(wù)副總經(jīng)理冷冰表示，山東港口整合航線(xiàn)、運力、客戶(hù)等資源，硬件設施、服務(wù)效率大幅提升，中國內地貨物就近到達山東任一港口，均可搭乘國際航線(xiàn)直接運抵目的國，不必再經(jīng)釜山港中轉。

釜山港擁有國際航線(xiàn)300多條；山東港口整合兩年后，國際航線(xiàn)已超過(guò)200多條，且增速迅猛，總航線(xiàn)也達到了314條。這立刻讓釜山港感到了來(lái)自貨源的沖擊。2020年，山東港口整合的第二年，其與釜山港此消彼長(cháng)的勢頭開(kāi)始顯現——山東港口集團青島港集裝箱吞吐量首次超越釜山港，躍居東北亞第一。

釜山港務(wù)局高層公開(kāi)表示，中國對各港口進(jìn)行大規模投資，不僅上海港吞吐量已經(jīng)超越釜山港，而且青島港等也逐漸成為威脅釜山港地位的競爭港口。不經(jīng)由釜山港而直接與中國各港口連接的貨柜船數量逐漸增加，給釜山港招攬大規模中轉貨物帶來(lái)不少困難。

向航運中心轉型的關(guān)鍵在于，港口不能成為一個(gè)孤島，而是要搭建一個(gè)公共服務(wù)平臺，讓大物流體系中的各方、多種資源要素匯聚于此。山東港口整合兩年來(lái)，一面增航線(xiàn)、擴腹地、拓中轉，打通國際物流大通道，一面開(kāi)辟貿易、金控、物流、港城產(chǎn)融合等新主業(yè)，均是為爭奪東北亞航運中心所進(jìn)行的籌劃和布局。

兩年前，山東港口集團這場(chǎng)空前的一體化改革，被分為了“整合、融合、耦合”三個(gè)階段；兩年過(guò)去，山東港口對外正式宣布，整合階段已然結束。

談及未來(lái)的發(fā)展，霍高原表示，融合將是山東港口今后2-3年的根本任務(wù)，也是山東港口一體化改革的關(guān)鍵環(huán)節、加快建設世界一流海洋港口的根本舉措。

整合這兩年，最讓改革者耗費心神的是“人”的問(wèn)題。所幸，山東港口的成立，給職工發(fā)展提供了更大的平臺。在組織架構上，山東港口是在四大港口之上組建的母集團，加之11大業(yè)務(wù)板塊誕生出眾多管理崗位需求，至少有6000多人得到了不同程度的晉升。而對普通職工來(lái)說(shuō)，改革紅利最直觀(guān)的就是收入的增長(cháng)：去年疫情期間，山東港口不僅沒(méi)有裁員降薪，反而漲了兩次工資，并承諾“十四五”期間每年漲薪幅度為8%?？梢坏┻M(jìn)入融合階段，改革的深化可能就會(huì )產(chǎn)生傷筋動(dòng)骨的陣痛。

目前，山東港口已將融合階段的改革路徑設定在思想、干部、業(yè)務(wù)、制度、文化、作風(fēng)六大方面，齊頭并進(jìn)。

轉眼間，采訪(fǎng)到了中午。從山東港口大廈37層會(huì )議室向窗外望去，一艘艘正裝卸的貨船……此時(shí)的山東港口集團，也正如那艘大型集裝箱貨輪，裝滿(mǎn)了來(lái)自各方的貨物，在汽笛聲中再次拔錨起航……