目前已有超過(guò)350艘貨輪卡在港口造成“海上大塞車(chē)”，導致航運供應鏈陷入緊繃，加上港口基礎設施老舊，一些船公司決定主動(dòng)率先投資港口。

除了極端天氣會(huì )造成船期延誤，去年開(kāi)始的新冠疫情使得全球航運系統面臨65年來(lái)的最大危機。終端需求暴增，加上港口基礎設施老舊，使得航運供應鏈緊繃，全球缺柜和塞港的情況仍在持續惡化。

物流公司Kuehne+Nagel的即時(shí)數據顯示，目前全球有353艘貨輪卡在港口動(dòng)彈不得，數量是今年初的兩倍多。其中，美國主要港口洛杉磯港和長(cháng)灘港，目前仍有22艘貨輪在港口外等待，預估仍需要12天才能進(jìn)行卸貨作業(yè)。

雖然往年也有旺季塞港的情況，但近一年來(lái)造成全球航運阻塞的主要原因是新冠疫情。各國因應疫情進(jìn)行程度不一的邊境管制，以及許多工廠(chǎng)被迫停工，危及整個(gè)航運供應鏈的順暢，導致中國、美國和歐洲的航運路線(xiàn)運費飆升。事實(shí)上，航運供應鏈中的每個(gè)部分都處在臨界點(diǎn)，對于航運商、貨運商和代理商來(lái)說(shuō)，即使是微小的需求變化都會(huì )對下游產(chǎn)生巨大影響。另外在更新基礎設施方面，港口需要提升自動(dòng)化運作與脫碳物流，而且新一代貨輪也越來(lái)越大。

*具體來(lái)說(shuō)，目前最大的貨船一次可載運2萬(wàn)個(gè)20尺貨柜，所有貨柜卸下后的長(cháng)度，等于從法國巴黎走高速公路到阿姆斯特丹的距離，但這樣的大型船只需要更深的港口和更大的起重機。

對此，航運咨詢(xún)公司Transport Intelligence的首席執行官John Manners-Bell指出：去年以來(lái)，疫情暴露了許多港口都面臨基礎設施升級的問(wèn)題，整個(gè)港口基礎設施系統在去年就已不堪負荷，迫切需要投資更新建設。

全球第二大貨柜航運集團——地中海航運（MSC）的首席執行官Soren Toft也表示：其實(shí)在疫情之前，港口的問(wèn)題就已經(jīng)存在了，只是設施老舊與容量限制的狀況在疫情期間被凸顯出來(lái)。

目前，一些船公司決定主動(dòng)出擊，先采取行動(dòng)投資港口，以便旗下貨輪能獲得優(yōu)先處理權。最近，德國漢堡碼頭的營(yíng)運商HHLA就表示，正在與中遠海運港口就少數股權進(jìn)行進(jìn)行談判，這將使航運集團成為規劃和投資碼頭基礎設施建設的合作者。

而在中國，最近由于臺風(fēng)及疫情影響，高達570艘船舶等待裝卸貨。

在短短兩周的時(shí)間里，由于港口擁堵和新的Covid-19限制措施，中國港口附近的干散貨船排隊數量幾乎出現了爆炸式的增長(cháng)。  近期，全球7.5%的小型干散貨船，包括Handysize和Supramax，停泊在中國港口附近。  

這意味著(zhù)在短短10天內就增加了37%，相當于約570艘干散貨船等待在中國港口卸貨。兩周前的這個(gè)數據為大約400艘，全球的靈便型和超靈便型干散貨船舶的數量大約為7725艘。

*Lauritzen Bulkers首席執行官尼爾斯?約瑟夫森Niels Josefsen表示:“這是一個(gè)運營(yíng)上的挑戰  ?！?/p>

該公司表示目前其下也有4艘靈便型干散貨船舶在多個(gè)中國港口等待靠泊許可。

Josefsen 表示，“流量大的港口已經(jīng)面臨壓力，但中國在幾個(gè)港口引入了新的限制和檢疫規定，以阻止德?tīng)査兎N病毒的傳播，這也使得等待時(shí)間進(jìn)一步惡化，”  “中國是最大的干散貨進(jìn)出口市場(chǎng)。

在中國港口一般總是有一段等待期。  但在過(guò)去十天里，等待的情況惡化了。我們還有船只在中國港口附近等著(zhù)，更多的船只也在路上，而我們的等待并沒(méi)有得到報酬?！?nbsp; 

分析和監測干散貨市場(chǎng)趨勢的數據驅科技公司Oceanbolt也證實(shí)了中國港口的擁堵趨勢、港口面臨的壓力以及干散貨船不斷增加的數量。  

Oceanbolt聯(lián)合創(chuàng )始人Niclas D?hli Priess介紹稱(chēng)，“我們看到，中國海域干散貨船的總體積累數量出現了大幅上升。這是7年來(lái)的最高值。對Handysize型船舶的影響尤其明顯，在過(guò)去兩周，我們看到該類(lèi)船型的船舶數量增長(cháng)了31%，今年迄今為止增長(cháng)了64%?！?nbsp; 

根據Oceanbolt的數據，Supramax船舶的等待數量也達到了七年來(lái)的最高水平，有313艘在中國港口等待，這意味著(zhù)今年迄今增加了35%。  

總而言之，根據Oceanbolt的數據顯示，目前在中國港口等待的Handysize和Supramax型干散貨船舶的數量為548艘，這個(gè)數據與上述Lauritzen Bulkers提供的數據也是較為吻合的。

北美最大港口考慮“24小時(shí)運營(yíng)”來(lái)緩解擁堵。

近期，面對船舶高運量和擁堵的現狀，長(cháng)灘港執行董事Mario Cordero建議港口必須對其運營(yíng)形成一種“亞馬遜心態(tài)”，并且必須考慮24小時(shí)全天運營(yíng)以跟上貨運量的增長(cháng)。

長(cháng)灘港上個(gè)月吞吐量為784,845TEU，比2020年7月增加了4.2%，Cordero預計全年吞吐量將顯著(zhù)增加，預計集裝箱吞吐量將增長(cháng)10%。

Cordero預計，今年長(cháng)灘港及其鄰近的洛杉磯港的總貨運量將超過(guò)1900萬(wàn)TEU，高于2020年的1730萬(wàn)TEU。

此外，他不認為這是暫時(shí)的高峰，而是港口及其運營(yíng)商必須接受的“新常態(tài)”。

港口綜合體全年都在努力應對運量增加和擁堵的情況。它減少了在錨地等待的船舶數量和集裝箱運輸時(shí)間，但無(wú)法完全清除擁堵，這是旺季的不祥跡象，7月下旬，船舶聚集、卡車(chē)短缺和集裝箱更長(cháng)停留時(shí)間的問(wèn)題再次變得更糟。

（內容整編自運去哪）