全球最大的兩個(gè)港口正在經(jīng)歷數量空前的油輪、散貨船和集裝箱船返回東海，新冠疫情、惡劣天氣和美國強勁的需求共同造成了進(jìn)一步的供應鏈破壞。與此同時(shí)，美國西海岸港口的延誤現象也明顯重現。

上月底，寧波舟山港和上海港受到臺風(fēng)的襲擊，而隨著(zhù)近期新冠病毒的突然傳播，大部分港口正在實(shí)施防控措施，要求對船員進(jìn)行核酸檢測，船只因而被迫停留在港口，直至陰性檢測結果得以確認。這導致這兩個(gè)港口的生產(chǎn)力有所下降。

總部位于哥本哈根的海洋情報組織(Sea-Intelligence)以數據為主導，對全球22個(gè)港口的集裝箱港口的擁堵情況進(jìn)行了調查。調查結果顯示，上海港和寧波舟山港最近因擁堵面臨著(zhù)巨大壓力。

對比數據，在接受調查的22個(gè)港口中，只有洛杉磯、長(cháng)灘、奧克蘭、鹿特丹、安特衛普和越南港口的擁堵情況比中國這兩大港口嚴重。

下面是丹麥班輪咨詢(xún)公司eeSea繪制的地圖，上面顯示了在這兩個(gè)港口附近有大量集裝箱船停泊。

在亞洲供應鏈擁堵日益加劇的同時(shí)，美國西海岸港口的延誤現象也明顯重現。

AIS數據顯示，大約有30艘船停泊在圣佩德羅灣，距離洛杉磯和長(cháng)灘港不遠。馬士基警告客戶(hù)嚴重延誤，該公司告訴客戶(hù)，南加州的情況已經(jīng)惡化，過(guò)去幾周停泊在錨地的船只數量翻了一番。

馬士基表示，在美國東海岸和東南部，由于卡車(chē)運輸延遲了兩周，集裝箱滯留時(shí)間延長(cháng)，在底盤(pán)采購方面難度進(jìn)一步加大。此外，鐵路擁堵也進(jìn)一步加劇了美國進(jìn)口貨物交貨延誤及阻礙空箱返回亞洲。

馬士基稱(chēng)，在美國的平均停留時(shí)間增加了35%，這意味著(zhù)總體運力減少了35%。

在過(guò)去幾周，我們開(kāi)始看到集裝箱平均停留時(shí)間迅速增加，與此相關(guān)的影響是，集裝箱長(cháng)時(shí)間滯留加劇了中西部大部分地區和東北部部分地區日益嚴重的底盤(pán)短缺問(wèn)題。

雪上加霜的是，現在鐵路車(chē)輛短缺和鐵路堆場(chǎng)容量有限，導致來(lái)自西海岸服務(wù)數量的整體減少。

港口容量不足

馬士基、ONE和赫伯羅特等一些知名航運公司，對美國西海岸主要集裝箱港口的容量不足提出了批評。

長(cháng)灘和洛杉磯港口的擁堵問(wèn)題是眾所周知的，也許需要更多的努力來(lái)加速港口的擴張，從而消除延誤。

德魯里的一份報告指出，港口投資不足或港口數量太少的問(wèn)題在未來(lái)幾年只會(huì )進(jìn)一步惡化，從而成為集裝箱運輸行業(yè)的核心問(wèn)題。

在某種程度上，美國當局已經(jīng)承擔了責任，美國總統喬·拜登準備對港口進(jìn)行更多投資，正如最近提交的基礎設施建設提案所述。

德魯里預計，到2025年，全球港口容量將以每年2.5%的速度增長(cháng)，在4年內達到約13億標準箱。與此同時(shí)，航運公司的需求將以每年約5%的速度增長(cháng)，這將使航運公司船舶的利用率從目前的67%提高到75%。

從經(jīng)濟角度看，這是一個(gè)積極的跡象，但鑒于最近出現的供應鏈中斷，可能會(huì )太接近最大利用率。德魯里認為，除非港口得到容量提升，否則這是一個(gè)令人擔憂(yōu)的問(wèn)題。因為不確定船舶利用率是否會(huì )平均分布，而疫情的經(jīng)驗表明，一個(gè)港口的擁堵很快就會(huì )擴散到其他港口。

另外，目前正在進(jìn)行的大部分新增容量預計將作為現有港口設施擴建的一部分，而全新港口的建設仍處于非常低的水平。