今年的情況的確讓各大港口忙瘋了，但依然無(wú)法解決港口擁堵的問(wèn)題。

近日，尼日利亞港務(wù)局（NPA）代理總經(jīng)理要求該國港口拍賣(mài)5000多個(gè)無(wú)人認領(lǐng)的集裝箱。幾乎在同一時(shí)間，美國的費城港也正在竭力清理積壓的集裝箱，為此主要的集裝箱碼頭暫停為船舶運營(yíng)提供服務(wù)3天。而洛杉磯和長(cháng)灘港的擁堵問(wèn)題依舊沒(méi)有解決，全球“一箱難求”的局面仍在繼續……

如今，港口擁堵已經(jīng)導致全球的供應鏈系統面臨更為嚴峻的考驗。一位航運業(yè)人士指出，擁堵的情況在過(guò)去大半年一直發(fā)生，只是現在越來(lái)越嚴重。在港口擁堵的影響下，港口的業(yè)務(wù)量和利潤得到了較好的體現，上海港今年上半年就賺足了去年一整年的錢(qián)。然而，擁堵也讓出口廠(chǎng)家和外貿商家面臨生死存亡的挑戰，訂單流失、資金回款慢等問(wèn)題幾乎成為普遍現象。

港口忙瘋了

2021年以來(lái)，隨著(zhù)疫情得到逐步控制以及經(jīng)濟的復蘇，航運需求不斷上升。然而疫情的反復仍然會(huì )時(shí)不時(shí)打斷港口處理業(yè)務(wù)的節奏，防疫措施趨嚴、勞動(dòng)力缺乏嚴重以及基礎設施短缺等問(wèn)題進(jìn)一步加劇著(zhù)港口的擁堵。

一位業(yè)內人士對界面新聞?dòng)浾叻治龇Q(chēng)，由于疫情和海外部分港口工人罷工的原因，集裝箱無(wú)法及時(shí)裝卸，港口堆場(chǎng)的密度太高，物流效率下降，碼頭工人無(wú)法快速裝卸集裝箱。

另一方面，由于國內進(jìn)口減少以及部分商品改為散貨運輸等原因，導致空箱返回的成本很高，一些空集裝箱直接被遺棄在港口堆場(chǎng)，進(jìn)一步造成了港口擁堵。據此前媒體報道，澳大利亞、英國等一些港口正受困于這些被遺棄的空集裝箱。

這些因素直接導致一些港口的集裝箱滯留時(shí)間延長(cháng)數日，船舶抵達交貨的時(shí)間也進(jìn)一步拉長(cháng)，港口等待靠岸的船舶在海面上排出了長(cháng)隊，需要進(jìn)港卸貨的集裝箱拖車(chē)也需要排長(cháng)隊。

根據集裝箱物流中立在線(xiàn)平臺Container xChange的CAx（集裝箱可用性指數）數據，美國西海岸港口的進(jìn)出港率飆升了60%，超過(guò)疫情前水平。此外，IHS Markit旗下的PIERS報道稱(chēng)，2021年前七個(gè)月，費城的總進(jìn)口量同比增長(cháng)23%。

另?yè)O測圣佩德羅灣海上交通的官員稱(chēng)，截至周五晚些時(shí)候，有55艘船只在洛杉磯和加利福尼亞長(cháng)灘港口停泊或閑置，等待卸貨，而兩周前這里的船只有40艘。

中國的港口也同樣面臨著(zhù)需求進(jìn)一步增加的情況。據中國交通部的數據，今年1-6月份全國港口完成貨物吞吐量76.4億噸，同比增長(cháng)13.2%。其中集裝箱吞吐量完成1.38億標箱，同比增長(cháng)15%。

港口的經(jīng)營(yíng)也得到了利好影響。其中在海內外經(jīng)營(yíng)多個(gè)港口的招商局港口控股有限公司2021年上半年集團港口項目，共完成集裝箱吞吐量6651萬(wàn)TEU，較去年同期增長(cháng)21.2%。同時(shí)，實(shí)現營(yíng)收56.63億元港元，同比增長(cháng)38.9%；歸屬公司權益持有人溢利為47.11億港元，年增長(cháng)204.7%。

另外，在全球TOP20的港口排名中位居第一的上海港和位居第三的寧波舟山港表現突出。作為全球第一大港，上港集團2021年上半年就賺到了去年一整年的錢(qián)。財報顯示，該集團2021年1-6月?tīng)I收173.63億元，同比增長(cháng)44.22%，歸母凈利潤87.18億元，同比大增127.10%，高于上港集團去年一整年的的歸母凈利潤83.07億元。上半年完成貨運吞吐量2.7億噸，同比增長(cháng)14.6%，完成集裝箱吞吐量2294TEU，同比增長(cháng)14.3%。

寧波舟山港上半年營(yíng)收也達到百億以上，為108.64億元，同比增長(cháng)22.11%，此外，寧波舟山港上半年完成貨物吞吐量4.86億噸，同比增長(cháng)8.9%，集裝箱吞吐量1766萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)22.4%。

貨物運輸效率大滑坡

受港口擁堵的影響，貨物運輸的效率也出現大幅下降。

最直觀(guān)的影響便是船舶的準班率大幅下滑。咨詢(xún)機構Sea-Intelligence公布的7月份全球準班率數據顯示，與6月份相比，2021年7月全球準班率下降了3.8個(gè)百分點(diǎn)至35.6%，同比去年同期，則大幅下降39.7%。

此外，2021年7月，船舶平均延誤時(shí)間繼續延長(cháng)，比6月份又增加了0.35天，達到6.88天。而根據洛杉磯港口公布的數據，該港口船只平均等待時(shí)間已經(jīng)從從8月底的7.6天上升到8.5天。實(shí)際上，從4月份開(kāi)始，船舶延誤時(shí)間逐月上漲，與前幾年相比，2021年每個(gè)月的船舶延誤時(shí)間都是最長(cháng)的。

正是由于船舶延誤，商品交貨的時(shí)間進(jìn)一步延長(cháng)，這一情況導致外貿訂單出現變化?！耙郧拔覀兊目蛻?hù)每個(gè)月都會(huì )有新的訂單發(fā)來(lái)，我們這邊每個(gè)月也都有集裝箱貨柜發(fā)出去，但如果國外的買(mǎi)家收貨的時(shí)間延期后，他同樣也會(huì )延遲下一筆訂單的確定時(shí)間，從而導致返單延遲?！眹鴥纫晃浑娮赢a(chǎn)品的廠(chǎng)商負責人張亮表示，他表示，以前客戶(hù)一個(gè)月返一次單，現在可能要3個(gè)月甚至6個(gè)月才返一次。 與此同時(shí)，廠(chǎng)商的貨款回流也因此受到影響。

此外，繼“一箱難求”之后，“一艙難求”的局面也成為常態(tài)，要想把集裝箱貨物運出去，也變得不那么容易。由于資源稀缺，“炒艙位”開(kāi)始變得盛行。

當下，即便拿到了集裝箱貨柜，也不一定能保證將貨品及時(shí)安排到港口。按照相關(guān)作業(yè)流程，拖車(chē)司機需要先把裝載好貨物的集裝箱拉到港口，排隊進(jìn)入卸載。

但由于港口擁堵的問(wèn)題，這一流程將被分為兩個(gè)部分，拖車(chē)司機將集裝箱貨物拉至港口后，由于沒(méi)有排上艙位，拖車(chē)司機只得將暫時(shí)將貨物寄存在附近的倉庫，等拿到了艙位，貨主再另外找拖車(chē)司機把集裝箱拉到港口。這期間多了一道程序，就多出來(lái)幾千元的費用。

而在交貨的時(shí)候，很多港口附近的海域中有很多船舶排著(zhù)長(cháng)隊等待進(jìn)港，以備進(jìn)行之后的卸貨和裝貨。今年鹽田港發(fā)生疫情不得不暫停服務(wù)的期間，很多船舶被迫調港至附近的上海港和舟山港，導致這幾個(gè)港口也出現了擁擠的情況。鹽田港恢復之后，由于船舶聚集量大，港口也需要一定時(shí)間處理?yè)矶碌那闆r。就這樣，短短一個(gè)月時(shí)間的暫停，卻對港口擁堵的情況產(chǎn)生了數月的影響。

訂單丟失現象愈發(fā)嚴重

在運價(jià)上漲和港口擁堵等多重因素的影響下，國內的廠(chǎng)家面臨愈發(fā)嚴重的訂單損失。張亮表示，目前公司的訂單較往期減少了約三分之一。對張亮所在的公司來(lái)說(shuō)，三分之一的訂單丟失，意味著(zhù)公司將減少近千萬(wàn)元的營(yíng)收?！巴?-9月份是行業(yè)的旺季，從生產(chǎn)到出貨都十分忙碌?！彼J為，如果下半年一直持續訂單損失的情況，明年的生產(chǎn)銷(xiāo)售也會(huì )受到波及。

據張亮介紹，由于訂單減少，產(chǎn)品積壓的情況也嚴峻起來(lái)?！拔覀儸F在倉庫都放不下了，貨因為各種原因很難發(fā)出去，所以我們現在只能減少產(chǎn)品的生產(chǎn)，增加研發(fā)投入，今年計劃不再推新產(chǎn)品了?！?/p>

此外，張亮還擔心的是，由于客戶(hù)通常先交訂單而后進(jìn)入生產(chǎn)，但一些老客戶(hù)并不支付訂單，當下航運市場(chǎng)的紊亂很有可能在客戶(hù)臨時(shí)放棄訂單，生產(chǎn)廠(chǎng)家將面臨更多的風(fēng)險，“這個(gè)時(shí)候我們就會(huì )要求客戶(hù)先支付定金再生產(chǎn)?！?/p>

不過(guò)，張亮所采取的一系列舉措，也有可能繼續造成客戶(hù)的流失。為了盡可能解決目前的困局，張亮甚至還要跟客戶(hù)一起討論現在拿下的貨柜，價(jià)格是否真的合適，船期有多少保證，如果有風(fēng)險，他們也會(huì )建議客戶(hù)暫時(shí)先不要下單。

張亮解釋稱(chēng)，之前有一位美國的客戶(hù)，在好不容易協(xié)商好產(chǎn)品價(jià)格之后，結果運價(jià)突然上漲，對方旋即取消了訂單?！皩蛻?hù)而言，他賺的錢(qián)還沒(méi)有航運運費高?！?/p>

“我們前段時(shí)間剛剛拿了一個(gè)40英尺的貨柜，價(jià)格是23000美元，相當于漲了近10倍?！弊鳛槌鲐浄?，張亮并不需要支付這筆費用，而是海外買(mǎi)貨的商家支付，因此，隨著(zhù)運費價(jià)格的上漲，張亮的客戶(hù)被“嚇走”了不少，也有一些縮減了進(jìn)貨的數量和頻率。

在國內，像張亮這樣的廠(chǎng)商還有很多，面對不斷上漲的運費和訂單的流失，他們只能調整生產(chǎn)規模，放棄原本的發(fā)展規劃，甚至還可能失去原本在海外打下的市場(chǎng)份額。（文中張亮為化名）記者 | 白帆