當前，“中國制造”已受到美日韓等制造業(yè)大國的重視和夾擊。其實(shí)，早在2012年美國政府就提出《全球供應鏈安全國家戰略》以應對全球產(chǎn)業(yè)結構性供大于求的競爭環(huán)境，而華為被美國商務(wù)部列為管制“實(shí)體名單”也是其典型戰術(shù)之一。在制造業(yè)被遏制且經(jīng)濟總體呈現新常態(tài)之際，以商貿拉動(dòng)消費成為國家發(fā)展經(jīng)濟的階段性重點(diǎn)任務(wù)，而連接生產(chǎn)與消費、支撐商貿活動(dòng)的核心在于物流保障能力，物流業(yè)降本增效順理成章地演變?yōu)楫斚碌膰覒鹇浴?/p>

但“中國物流”遠不如“中國制造”在全球供應鏈的競爭能力，除了在物流業(yè)市場(chǎng)占比約10%的快遞業(yè)具有國內競爭優(yōu)勢外，占比15%的大宗物流和占比75%的快運物流卻顯見(jiàn)弱勢，其根源重點(diǎn)在于行業(yè)集中度極低且呈現“小散亂差”的現象，并由此導致價(jià)格體系混亂和超限超載現象屢禁不止。當下，公路貨運的行業(yè)集中度僅有1.2%，而快運的行業(yè)集中度也不足3%。其中，制約物流企業(yè)做大做強的重要因素之一在于絕大多數民營(yíng)物流企業(yè)普遍存在資金鏈偏緊，特別是上游押款嚴重、賬期越來(lái)越長(cháng)，而下游又需要即時(shí)支付甚至提前支付，這使得資金鏈緊張的局面又進(jìn)一步加劇。

與此同時(shí)，與制造企業(yè)相比，中小民營(yíng)物流企業(yè)又因為固定資產(chǎn)少、可抵（質(zhì)）押物受限、經(jīng)營(yíng)風(fēng)險高、信用低且征信難等特性難以獲得金融機構融資，導致最需要周轉資金的中小物流企業(yè)反而最難獲取周轉資金融資，融資難、融資貴現象更為嚴重，束縛了物流企業(yè)做大做強。

有鑒于此，中國連續多年出臺政策以對中小民營(yíng)企業(yè)進(jìn)行金融扶持，甚至建立針對中小民營(yíng)企業(yè)的專(zhuān)門(mén)金融機構和信用制度。然而，在面向中小民營(yíng)物流企業(yè)市場(chǎng)高度不確定和信用嚴重不足的現實(shí)情況下，強制要求金融機構降低融資成本、提高融資風(fēng)險的政策紅利并不能在一個(gè)完善的市場(chǎng)中運行長(cháng)久，必然會(huì )在政策具體落地時(shí)被大打折扣。同時(shí)，也會(huì )扭曲市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰機制的正常運行，反而不利于滿(mǎn)足市場(chǎng)需求、具有高信用及核心競爭力的中小物流企業(yè)做大做強。

倉單質(zhì)押融資和合同質(zhì)押融資等傳統物流金融模式有效地利用了中小物流企業(yè)的動(dòng)產(chǎn)質(zhì)權進(jìn)行比例融資，但卻容易因為責權利不統一而造成質(zhì)押物過(guò)度貨損。而風(fēng)頭正勁的圍繞核心企業(yè)覆蓋上下游中小企業(yè)的供應鏈金融模式也存在商業(yè)/銀行匯票轉讓場(chǎng)景受限且難、核心企業(yè)難以自證信用等問(wèn)題，使得銀行風(fēng)控過(guò)嚴和風(fēng)控成本過(guò)高，依然無(wú)法達到預期目標。

互聯(lián)網(wǎng)電商頭部企業(yè)憑借平臺交易流水的真實(shí)數據形成了圍繞電商為核心的企業(yè)及個(gè)人信用評價(jià)體系，形成了較為科學(xué)且落地有效的供應鏈金融創(chuàng )新，解決了一部分中小企業(yè)的融資問(wèn)題，但對于更多更廣的中小物流企業(yè)幫助有限，構筑類(lèi)似互聯(lián)網(wǎng)電商供應鏈金融平臺的關(guān)鍵在于降低銀行、保理等金融機構及全產(chǎn)業(yè)鏈條的風(fēng)控成本。

供應鏈金融全鏈條包括核心企業(yè)、銀行、保理公司、ERP服務(wù)商、信息平臺及中小物流企業(yè)，代表資產(chǎn)端與資金端、服務(wù)端的全資源融合。游離于“1+N+x”鏈條中代表“1”（核心企業(yè)）之外的物聯(lián)網(wǎng)監控及全鏈大數據成為供應鏈信用保障和增加的工具。而5G在更快速度、更多設備和更實(shí)時(shí)的通信連接基礎上，提升了數據積累、數據服務(wù)和數據應用體驗能力。特別是與5G互洽的邊緣計算，必然會(huì )帶動(dòng)終端數據、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能的高速發(fā)展，有效地推進(jìn)供應鏈的數字化和智慧化，從而增進(jìn)全供應鏈信用并降低風(fēng)控成本，提高物流供應鏈金融的有效性。