近期，一批并不沿海的長(cháng)三角城市，突然就成了港口城市。

上個(gè)月，湖州鐵公水內河樞紐港開(kāi)港，港口所在的湖州上港碼頭位于太湖南岸，與湖州鐵路西站同處于湖州鐵公水綜合物流園區內。湖州鐵公水內河樞紐港是目前浙江省唯一具備鐵公水零對接條件的內河碼頭，可利用鄰近的公路、鐵路資源實(shí)現3種運輸體系的無(wú)縫對接。開(kāi)港后，依托上海港的輻射效應，不僅能服務(wù)湖州當地，還可輻射浙西北及皖南地區。

10月22日，宣城定埠港首發(fā)集裝箱航線(xiàn)，同時(shí)港口二期建設已全面開(kāi)展，建成后預計年吞吐能力1500萬(wàn)噸、30萬(wàn)標準箱，將成為蘇浙皖交界處的重要綜合港；10月24日，蚌埠港總投資10.5億元的五河縣城南綜合碼頭項目簽約，即將開(kāi)工建設，建成后將優(yōu)化皖北港口布局，打造淮河航運中心。

很多人熟悉上海港和寧波舟山港這樣的海港。其實(shí)，長(cháng)三角水網(wǎng)密布，腹地許多內河港口的實(shí)力不容小覷。2007年交通運輸部核定的全國28個(gè)內河主要港口中，有10個(gè)位于長(cháng)三角地區。其中，蘇州港是全球第七大貨運港、全球第一內河港。而從江蘇淮安港出發(fā)，可直達上海港、南京港、連云港港，去年淮安港內河集裝箱吞吐量蟬聯(lián)江蘇省第一。

當下，在綠色低碳發(fā)展的大背景下，長(cháng)三角內河水運快速發(fā)展，將有更多內河港口通江達海，吞吐量越來(lái)越大。不過(guò)，目前內河水運發(fā)展仍面臨航道標準不高、聯(lián)運中轉不夠便捷等困境。長(cháng)三角距離世界級港口群目標還有距離，未來(lái)仍需在完善海河聯(lián)運、江海聯(lián)運、海鐵聯(lián)運等多種聯(lián)運體系和港口協(xié)調合作等多方面持續發(fā)力。

近期，湖州鐵公水內河樞紐港開(kāi)港，可利用鄰近的公路、鐵路資源實(shí)現三種運輸體系的無(wú)縫對接。 采訪(fǎng)對象供圖

“進(jìn)擊”的內河航運

今年7月，《長(cháng)三角一體化發(fā)展規劃“十四五”實(shí)施方案》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《方案》）公布，其中，共同建設“水上長(cháng)三角”備受關(guān)注，長(cháng)三角內河高等級航道網(wǎng)建設、江河海集裝箱聯(lián)運體系建設方案均作為一體化發(fā)展重大事項被提上日程。

《方案》提及，將重點(diǎn)推動(dòng)長(cháng)江淮河干流、京杭大運河、洋山港河海直達通道和浙北高等級航道網(wǎng)集裝箱運輸通道建設；高品質(zhì)推進(jìn)舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設，積極推動(dòng)南通通州灣長(cháng)江集裝箱運輸新出?？诮ㄔO，優(yōu)化整合長(cháng)江干線(xiàn)江海聯(lián)運港區布局和功能，合力實(shí)施“內河集裝箱高速公路”及礙航橋梁改建示范性工程，構建分工協(xié)作、運轉高效的集裝箱、干散貨江海河聯(lián)運系統。

除新建港口和碼頭外，近一個(gè)月內，嘉興、湖州等地相繼發(fā)布首個(gè)水運發(fā)展五年規劃，旨在支撐當地水運高質(zhì)量發(fā)展。嘉興提出，到2025年，基本建成長(cháng)三角海河聯(lián)運樞紐，海河聯(lián)運樞紐爭創(chuàng )全國示范。同時(shí)，嘉興將完善內河航道港口網(wǎng)絡(luò )，重點(diǎn)實(shí)施湖嘉申線(xiàn)嘉興段二期、浙北高等級航道網(wǎng)集裝箱運輸通道、杭申線(xiàn)、乍嘉蘇線(xiàn)等航道項目，并進(jìn)一步優(yōu)化內河碼頭結構。湖州則錨定了全國一流內河強港的目標，計劃建設干支通達的千噸級航道網(wǎng)、打造港產(chǎn)城聯(lián)動(dòng)的現代化港口、構建便捷高效的運輸服務(wù)體系、發(fā)展先進(jìn)適用的綠色數字水運等。

相較于其他運輸方式，長(cháng)期以來(lái)，內河水運以運能大、邊際成本低、環(huán)境友好等優(yōu)勢著(zhù)稱(chēng)——一艘1000噸級船的運力，相當于20節火車(chē)皮，或者30多輛載重30噸卡車(chē)的運能。此外，與公路每年因道路損毀等原因產(chǎn)生的養護費用相比，內河水運航道的養護投入更為低廉。

在碳達峰、碳中和大背景下，水運低碳的特點(diǎn)被進(jìn)一步放大。有專(zhuān)家測算，水運在減碳方面的難度比水泥和鋼鐵等高耗能產(chǎn)業(yè)都更容易，在幾種常見(jiàn)的運輸方式中，水運的單位收入碳排放強度最低，比公路低66.6%，比鐵路低84.8%。由于內河水運與鐵路運輸、公路運輸存在一定程度的可替代性，其在碳排放強度上的優(yōu)勢因此成為“公轉水”“鐵轉水”的政策依據。比如，浙江明確提出，開(kāi)展大宗貨物“公轉水”“公轉鐵”是實(shí)現浙江交通碳達峰的主要舉措，大力發(fā)展多式聯(lián)運，提升集裝箱鐵水聯(lián)運和水水中轉比例。

2012年以來(lái)，浙江頻繁提及內河水運復興計劃，并以此為抓手推動(dòng)交通運輸結構調整。江蘇則聚焦內河集裝箱運輸發(fā)展。從2018年開(kāi)始，江蘇交通、發(fā)改、工信、財政、水利、海關(guān)、海事等9個(gè)部門(mén)聯(lián)合實(shí)施《江蘇省內河集裝箱發(fā)展行動(dòng)計劃》和《江蘇省內河集裝箱高質(zhì)量發(fā)展倍增行動(dòng)計劃》，提出經(jīng)過(guò)一系列努力成為全國內河集裝箱發(fā)展標桿，到2023年內河集裝箱運量突破100萬(wàn)標箱。

湖州鐵公水內河樞紐港。 采訪(fǎng)對象 供圖

航運不只是“建碼頭”

盡管近年來(lái)內河航運發(fā)展提速，但從事港航工作多年的紹興市公路與運輸管理中心副主任吳惠國發(fā)現，浙江尤其是紹興等地內河航運的綜合利用能力還沒(méi)有完全發(fā)揮，其中癥結在于高等級航道網(wǎng)尚未建立。紹興雖是沿海城市，有40公里長(cháng)的海岸線(xiàn)，但由于杭州灣泥沙多、航道水淺，還有潮汐影響，并不適合通航。紹興港是內河港口，主要通過(guò)杭甬運河等內河航道，通達長(cháng)三角其他區域。

早年間，紹興水運曾一派繁榮，總量占紹興運輸量的60%以上。但在上世紀90年代以前，紹興的航道沒(méi)有進(jìn)行過(guò)大規模建設，主航道也只是部分能通航40噸左右船舶?！昂荛L(cháng)的時(shí)間里，船舶的活動(dòng)軌跡局限在紹興城區和杭州蕭山這一小段范圍內。錢(qián)塘江上的大船容易擱淺，不敢開(kāi)到紹興境內；紹興城區的小船也不敢開(kāi)到錢(qián)塘江上，因為安全沒(méi)有保障?！眳腔輫嬖V記者，隨著(zhù)公路運輸的高速發(fā)展和貨物交易范圍的擴大，曾經(jīng)是紹興貨物主要運輸方式的內河水運慢慢沉寂，運輸量一度下降至全市總量的6%左右。

直到2016年1月，杭甬運河寧波段（東線(xiàn)）正式通航500噸級船舶，實(shí)現全線(xiàn)通航以后，作為沿海城市的紹興才真正“通江達?！?。那一年，紹興水運貨運量超過(guò)120萬(wàn)噸；一年后，這個(gè)數字迅速增長(cháng)至300萬(wàn)噸。杭甬運河的通航，帶動(dòng)了紹興水運經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，內河船舶的平均噸位也持續提高。2017年，紹興全市內河船舶平均噸位385噸，較2012年的198噸幾乎翻番。當地大小水運企業(yè)幾乎都從中受益。紹興港現代物流集團有限公司董事長(cháng)助理姚見(jiàn)方記得，當年公司首次贏(yíng)利，依托水路運輸優(yōu)勢，紹興快速形成鋼材、木材、石材等建材市場(chǎng)。

類(lèi)似的改變也發(fā)生在湖州。湖州港已經(jīng)連續多年吞吐量破億噸，其中集裝箱吞吐量多年領(lǐng)跑浙江省內河港口。湖州市南太湖新區物流園區辦主任徐一丹認為，暢通的水上高速網(wǎng)是基礎。近年來(lái)，湖州先后建成了京杭運河三級航道整治工程、長(cháng)湖申線(xiàn)西延航道整治工程的建設，浙北高等級航道網(wǎng)集裝箱通道工程順利推進(jìn)，極大地提升了航道通過(guò)能力，也助推了湖州港的發(fā)展勢頭。

截至去年底，湖州四級及以上高等級航道里程達到345公里，其中三級航道168.67公里，高等級航道占比不斷提升至29.4%。不過(guò)，這樣的數據相比一些歐美發(fā)達國家仍然偏低。美國三級及以上航道占比超過(guò)60%，德國三級及以上航道占比超過(guò)75%。

港口貨場(chǎng)一景。 采訪(fǎng)對象 供圖

多式聯(lián)運破題

“內河水運要發(fā)展，重點(diǎn)在于基礎設施投入?！眳腔輫f(shuō)，港口和碼頭只是其中一部分，對航運而言，河網(wǎng)密布有時(shí)候不一定是優(yōu)勢。灣多、河窄、水淺、跨河橋梁凈空不夠等都會(huì )影響通航能力。但內河航道的整治和提升又涉及岸線(xiàn)、橋梁等方方面面，投資大但見(jiàn)效可能很慢，容易陷入投資不足導致效益不佳，繼而影響后續投資的惡性循環(huán)?！澳壳?，水運投資在綜合運輸體系中并不高。但其實(shí)航道同公路、鐵路一樣，也是重要的交通基礎設施，一旦形成規模就能發(fā)揮更大的作用?！眳腔輫f(shuō)。

好消息是，自提出“內河水運復興計劃”以來(lái)，從水運投資和航道建設方面，浙江正積極補短板。2016年至2020年，浙江水運投資連續5年位居全國首位，去年達到204億元，創(chuàng )歷史新高。其間，富春江船閘擴建改造工程和錢(qián)塘江中上游航道全線(xiàn)通航堪稱(chēng)里程碑。到去年底，浙江內河補短板取得突破，基本建成京杭運河“四改三”、杭平申線(xiàn)等一批標志性航道工程，建成長(cháng)湖申線(xiàn)西延等千噸級航道68公里，四級及以上高等級航道里程達1669公里。按照規劃，“十四五”期間，浙江省還將完成2萬(wàn)億元綜合交通投資，其中水運1020億元。

不只是浙江。得益于京杭運河和長(cháng)江為主干的內河航道，早在2018年，江蘇就坐擁3455公里的四級及以上高等級航道，里程數居全國各省區市之首。根據江蘇省“十四五”水運發(fā)展規劃，京杭運河蘇北段和淮河入海航道都被列入二級通航標準，可通航2000噸以上的船舶。今年9月，安徽發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強水運基礎設施建設和管理的通知》，明確將建設高質(zhì)量“航道上的安徽”。根據規劃，到2025年，安徽四級及以上航道里程達到2300公里、占全省航道通航里程的40%。此外，安徽還將加快長(cháng)江、淮河干流航道整治，建成引江濟淮航運工程，溝通江淮航運，全面融入長(cháng)三角地區高等級航道網(wǎng)。

航道以外，長(cháng)三角各地還尋求從多式聯(lián)運中破題。

比如，湖州港正以湖州鐵公水內河樞紐港建設為契機，整合鄰近的公路、鐵路資源實(shí)現三種運輸體系的無(wú)縫對接?！案劭谒诘暮萆细鄞a頭，按國際集裝箱碼頭標準提標改造，按洋山深水港無(wú)人碼頭配置各類(lèi)設施設備。上港集團將利用其優(yōu)質(zhì)資源，通過(guò)銜接信息化管理服務(wù)平臺，延伸港口服務(wù)，在湖州港設立上海港ICT中心?！毙煲坏じ嬖V記者，未來(lái)，集裝箱進(jìn)入湖州鐵公水碼頭就視同進(jìn)入上海港，客戶(hù)不需要再考慮中間所有的轉運環(huán)節，可以為當地制造業(yè)和外貿企業(yè)大大降低物流成本，提高物流效率。

徐一丹認為，ICT項目會(huì )成為長(cháng)三角一體化物流發(fā)展的一種創(chuàng )新模式，將內河港口和大型海港有效聯(lián)結起來(lái)，在現代物流領(lǐng)域互聯(lián)互通、共建共享，從而有效構建區域循環(huán)新格局、服務(wù)國內循環(huán)大戰略。

這是一種思路。當前，長(cháng)三角已基本形成了以上海港為核心，江蘇、浙江港口為兩翼的“一體兩翼”結構。隨著(zhù)長(cháng)三角一體化向更深層次發(fā)展，推動(dòng)區域內的港口間優(yōu)勢互補、深度融合勢在必行。未來(lái)，通過(guò)港口的區域化，借助海河聯(lián)運、江海聯(lián)運、海鐵聯(lián)運等多種航運體系的升級，可以將原本就已廣大的腹地進(jìn)一步拓展、打通，或許也能給長(cháng)三角打造“世界級港口群”注入一針強心劑。

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