在前期裝載后的幾周內，跨太平洋現貨運費可能會(huì )下降，以避免中美貿易戰引發(fā)的早期旺季，預計亞歐運價(jià)也會(huì )從目前的水平下降。

根據咨詢(xún)公司海事策略國際（MSI）的分析，8月和9月帶來(lái)了關(guān)鍵線(xiàn)東西方貿易航線(xiàn)貨運市場(chǎng)的改善。盡管與Lloyd的裝載清單中報告的2017年同期的穩定惡化相比，這是一個(gè)令人歡迎的對比，但最近幾周勢頭停滯不前，利率可能即將下降。

“跨太平洋貿易的現貨運費仍然保持高位，并且比2017年的同等水平高出50％以上，”該分析師表示。 “關(guān)于亞歐趨勢，利率接近2017年水平的5-10％，這是受歡迎的，但最終不足以彌補更高的燃料成本。

“隨著(zhù)市場(chǎng)平衡調整到前期旺季，我們繼續預計跨太平洋現貨運費將大幅下跌。我們認為11月平均即期匯率為每FEU約1,800美元，低于目前的水平，但仍比2017年的水平高出20％?！?/p>

與目前的價(jià)格相比，每FEU 1,800美元的跌幅約為25％。根據Drewry評估的世界集裝箱指數，截至9月27日，從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱運輸平均價(jià)格為2,382美元，比去年同期高出63％。

“同樣，我們預計亞歐比率將從目前的水平下降，但比2017年高出約5-10％，”MSI表示。根據Drewry評估的世界集裝箱指數，截至9月27日，從上海到鹿特丹的40英尺集裝箱運輸平均價(jià)格為1,546美元，比去年水平高出約11％。

根據MSI的數據，11月份之后的價(jià)格將會(huì )上漲，直到農歷新年，如果生產(chǎn)線(xiàn)進(jìn)行謹慎的產(chǎn)能管理，這“應該支持與去年類(lèi)似的利率環(huán)境”。

由于燃油價(jià)格持續上漲，今年運費上漲并沒(méi)有填補班輪賬戶(hù)的黑洞 - 鑒于HFO燃油價(jià)格在最近幾周已在許多地方達到2015年后的峰值，而且在新加坡接近突破每噸500美元。

然而，雖然今年托運人一直在抗議燃油附加費，但MSI認為燃油價(jià)格上漲使得航線(xiàn)和客戶(hù)有機會(huì )在國際海事組織立法之前制定合適的定價(jià)機制，這將要求航線(xiàn)使用最高0.5％的燃油硫含量自2020年1月1日起。

“隨著(zhù)行業(yè)的關(guān)注越來(lái)越多地受到IMO 2020轉變的影響，班輪公司已經(jīng)開(kāi)始著(zhù)手應對所涉及的眾多政策挑戰，”MSI表示。

“最近幾周，人們關(guān)注的重點(diǎn)是燃油附加費，其建議遭到了冷遇。

“托運人對班輪附加費政策的憤怒'是一種'狗咬人'類(lèi)型的故事，但可以說(shuō)將馬士基，MSC和CMA CGM最近的公告視為初步提案，這將引發(fā)進(jìn)一步的辯論?，F在更好地進(jìn)行這些討論，已經(jīng)很高的燃料價(jià)格提供了一種自然實(shí)驗?！?/p>

根據MSI的說(shuō)法，顯然需要改進(jìn)傳遞燃料成本的機制，因為目前的方案結果表明，除非能找到改進(jìn)的調整機制，否則將會(huì )出現嚴重的班輪公司財務(wù)壓力。

普氏能源資訊顯示，“總運費占總運費的比例確實(shí)有所不同”，但值得注意的是，最近主要航線(xiàn)運價(jià)的燃油份額下降與跨太平洋現貨匯率的負荷因素驅動(dòng)的飆升同時(shí)發(fā)生，MSI說(shuō)。

“這是一個(gè)非常不尋常的情況，在更正常的環(huán)境中，將面臨惡劣的環(huán)境?！?/p>