全球商業(yè)咨詢(xún)公司AlixPartners近期發(fā)布研究報告稱(chēng)，海工支援船公司必須采取快速果斷的行動(dòng)，才能在應該被視為“新常態(tài)”的情況下生存。事實(shí)上，AlixPartners分析的OSV公司中近90%存在較高的破產(chǎn)風(fēng)險。那么，這就意味著(zhù)OSV市場(chǎng)將迎來(lái)一場(chǎng)大地震般的重構！

AlixPartners在報告中稱(chēng)，雖然油價(jià)回升，但OSV行業(yè)依然存在問(wèn)題。大多數船型和地區的租船費率依然處于或接近運營(yíng)成本水平。由于在油價(jià)高位期間船東過(guò)度訂造新船以及銀行信貸的易得易取，OSV供應持續過(guò)剩，阻礙了行業(yè)發(fā)展。在這一情況下，期望OSV市場(chǎng)需求大幅反彈的OSV公司現有的財務(wù)資源可能難以支撐公司的運營(yíng)。

根據AlixPartners的數據，在38家OSV公司中，有34家在未來(lái)12個(gè)月內破產(chǎn)的可能性很高。

深陷供給過(guò)剩泥潭

東南沿海一家海工船建造企業(yè)總裁坦言：“即使把當前海工船船東手上已有的船舶全部‘大換血’，也無(wú)法緩解海工船日益高漲的庫存壓力?！?/span>

消化“庫存船”是海工船市場(chǎng)當前及今后一段時(shí)期的“主旋律”?！按虬鼟伿邸被蚴且粭l途徑。由于市場(chǎng)上近三分之二的海工船推遲交付，我國上海、福建等地海工船建造企業(yè)開(kāi)始拋售在手船舶。2017年7月，福建某船廠(chǎng)試圖通過(guò)航運交易機構一次性租售18艘各類(lèi)海洋工程船。其中包括75米平臺供應船3艘、78米平臺供應船13艘、200人維修工作船1艘、300人居住駁船1艘。這批船完工時(shí)間為2015~2016年，航區均為無(wú)限航區。然而，時(shí)隔半年，這批船仍舊沒(méi)有船東接盤(pán)。

打折銷(xiāo)售“庫存船”是眾多金融機構、船企的普遍做法。這些“庫存船”大多是兩年前的訂單，被抵押給銀行，船企一般會(huì )在原價(jià)基礎上打六折或者對半銷(xiāo)售，金融機構也樂(lè )得“清倉甩賣(mài)”。據悉，一艘PSV在市場(chǎng)高峰時(shí)的報價(jià)約為3000萬(wàn)美元，2017年，有銀行掛牌600萬(wàn)美元出售轉讓。金融機構、船廠(chǎng)大量拋售海工船，反映出海工船市場(chǎng)步入嚴重的衰退中。由于油氣開(kāi)發(fā)變得極為有限，市場(chǎng)上許多船舶無(wú)法投入運營(yíng)，這使得許多公司，尤其是投機船東，陷入財務(wù)困境。

針對海工船“庫存”嚴重的現象，有船企負責人提議對現有“庫存”的海工船集中登記，以期在南?？扇急_(kāi)采項目上尋求“用武之地”，助力國家發(fā)展。但這一建議并不被業(yè)內人士看好。也有人提議拆解當前市場(chǎng)運營(yíng)的老舊海工船來(lái)緩解當前新建完工海工船的“庫存”壓力。對此，業(yè)內人士表示，船舶拆解主要針對三大主流商船，海工船當前在中國基本以消化“庫存”為主，船東不可能去拆解。

“要消化掉當前市場(chǎng)‘庫存船’至少需要2~3年?！苯K鎮江船廠(chǎng)（集團）有限公司相關(guān)負責人表示，盡管這一預測有些悲觀(guān)，但市場(chǎng)真實(shí)需求的確如此。該負責人表示，海工船市場(chǎng)從“井噴式”爆發(fā)，到回歸常態(tài)，這一過(guò)程值得所有相關(guān)企業(yè)分析和反思，未來(lái)以更加認真、嚴謹的態(tài)度對待市場(chǎng)。他建議相關(guān)企業(yè)在“特、優(yōu)、新”產(chǎn)品上多用心，在代表國內首創(chuàng )、首制產(chǎn)品上勤練功。

“閑置”船舶被“嫌棄”

“海工船閑置已是常態(tài)，一些船東在手海工船沒(méi)有租約，導致閑置海工船不斷增加?！睒I(yè)內人士表示，2017年1月，閑置三用工作船（AHTS）的數量已經(jīng)超過(guò)了正在作業(yè)的AHTS數量。當前，僅僅以海工船為主打的企業(yè)面臨生存難考驗，船廠(chǎng)仍舊在“寒冬”中苦苦掙扎。

閑置船舶的統計數據預示著(zhù)海工市場(chǎng)未來(lái)的危險程度?？死怂傻南嚓P(guān)數據顯示，2017年上半年，海工服務(wù)船舶的訂單數量為零。全球海工船隊中大約有28%的運力處于閑置狀態(tài)，相當于每4艘海工船就有一艘以上正在閑置。其中，PSV名列榜首，有36%運力被閑置；AHTS閑置比例也高達33%。錨作拖船（AHT）和油田支援船（FSV）閑置比例分別為23%、26%，遠洋拖船和應急響應與救援船（ERRV）閑置比例為27%。相比之下，海上施工船（OCV）閑置比例相對較低，為18%。

當海工船建造企業(yè)還在集思廣益如何將“閑置”船舶盡早出手之時(shí)，船東、租賃公司卻對這些船早已心生“嫌棄”。以OSV為例，有調查顯示，包括船東、經(jīng)紀人和租船人在內的大部分租船方拒絕租入閑置一兩年的OSV，約有77%的租船人不愿意接受閑置2年及以上的OSV，69%的租船人稱(chēng)拒絕接受閑置1年以上的OSV。不僅如此，對于閑置新造船，船東也是同樣的態(tài)度。有船東表示，即使市場(chǎng)復蘇，與其接收在船廠(chǎng)長(cháng)期閑置的“舊船”，還不如重新訂造新船。因為未來(lái)市場(chǎng)會(huì )出現新的變化，“舊船”可能無(wú)法滿(mǎn)足這些新的需求及規范要求，而長(cháng)期閑置的船舶其主機等關(guān)鍵設備本身還存在隱患。

市場(chǎng)現狀使得船東已逼近生存紅線(xiàn)，海工船建造企業(yè)的債務(wù)問(wèn)題已經(jīng)到了十分嚴重的地步。在市場(chǎng)需求不斷生變的情況下，面對船東挑剔的目光，“閑置”船舶恐成“棄兒”。盡管全球海上油氣開(kāi)發(fā)熱情有所恢復，運營(yíng)市場(chǎng)觸底企穩，但市場(chǎng)供應過(guò)剩的局面并未扭轉。面對市場(chǎng)需求結構改變以及庫存高壓，突破重圍、轉型升級、探索新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域和發(fā)展模式，已成為中國海工船建造企業(yè)生存發(fā)展的當務(wù)之急。

AlixPartners估計，目前全球OSV市場(chǎng)過(guò)度供給約1150艘，包括約900艘船齡在15年及以上的OSV。這些老

舊OSV難以找到工作，因為新船更加高效、成本更低切更加符合越來(lái)越嚴格的環(huán)境法規。

為幫助OSV公司度過(guò)漫長(cháng)的低迷時(shí)期，AlixPartners提出了一些建議。AlixPartners表示，OSV公司進(jìn)行更有野心的成本計劃，簡(jiǎn)化運營(yíng)和銷(xiāo)售、以及一般和行政（SG&A）費用；其中一些成本削減措施是通過(guò)采用最先進(jìn)技術(shù)來(lái)驅動(dòng)的。

AlixPartners認為，合并可能會(huì )在解決部分明顯的供應過(guò)剩問(wèn)題方面發(fā)揮越來(lái)越大的作用，同時(shí)實(shí)現成本協(xié)同效應，從而改善行業(yè)的價(jià)值主張；另一方面，對于一些債權人來(lái)說(shuō)，債務(wù)重組似乎仍然是禁止的。然而，事實(shí)是，債務(wù)/ EBITDA（息稅折舊攤銷(xiāo)前利潤）比率為23.9倍，OSV行業(yè)過(guò)度放債，大部分債務(wù)不太可能償還。

但不管如何，面對船多活少的“新常態(tài)”，對于大部分OSV公司而言，想要生存可能只有合并抱團一條路。合并重組將成為OSV市場(chǎng)未來(lái)一段時(shí)間的主旋律。

必須進(jìn)行大規模合并

阿聯(lián)酋海工船東Topaz Energy & Marine近日表示，從中期來(lái)看，海工支援船市場(chǎng)還是十分樂(lè )觀(guān)的，但前提是這一領(lǐng)域從目前開(kāi)始必須進(jìn)行大規模合并。

Topaz首席執行官Rene Kofod-Olsen稱(chēng)，目前OSV市場(chǎng)上有太多運營(yíng)商競爭同一業(yè)務(wù)，合并將有利于整個(gè)行業(yè)。

不過(guò)，受低油價(jià)、合同減少和高資產(chǎn)負債率影響，目前全球OSV市場(chǎng)正在面臨嚴峻挑戰，而阿拉伯灣、墨西哥灣等核心地區不良資產(chǎn)數量也在不斷增加。

不久前，新加坡船東Swiber申請破產(chǎn)，挪威船東Solstad Offshore和Rem Offshore宣布合并，Farstad Shipping公司也進(jìn)入并購名單之中，挪威海上油氣船舶供應業(yè)將迎來(lái)并購潮，這輪船舶供應商的并購潮由阿克集團、Siem工業(yè)集團和業(yè)界大亨約翰·弗萊德里克森主導。

據了解，挪威海上油氣船舶供應行業(yè)現有企業(yè)約50家、船舶630艘。2013年，該領(lǐng)域從業(yè)人員約17000人，實(shí)現營(yíng)業(yè)收入900億挪威克朗。目前，已有約100艘船因缺少工作而停運。

去年，Topaz海工船出現7100萬(wàn)美元的減值損失。Kofod-Olsen認為，海工船價(jià)格不大可能繼續下滑，但他并未排除進(jìn)一步資產(chǎn)減值的可能性。

Kofod-Olsen對中期市場(chǎng)預期十分樂(lè )觀(guān)。他認為，如果油價(jià)能夠穩定至少六個(gè)月以上，石油公司將重新開(kāi)始增加勘探生產(chǎn)投入。不過(guò)，他預計，即使石油公司的預算開(kāi)始大幅回升，OSV市場(chǎng)的復蘇依然存在著(zhù)一定的時(shí)間間隔。

目前，Topaz旗下船隊運營(yíng)超過(guò)90艘OSV，為全球各地特別是里海、中東、西非及北海和墨西哥灣的能源行業(yè)提供服務(wù)。