近日看到“遠洋航運網(wǎng)”的報道，6月4日-8日，2018年希臘國際海事展在雅典舉行。
IMO秘書(shū)長(cháng)林基澤在主旨演講中重申，限硫令的實(shí)施日期不會(huì )推遲，仍然是2020年1月1日。這也意味著(zhù)還有不到兩年，全球的船舶將不能再使用硫含量超過(guò)0.5%的燃料，或者使用脫硫裝置，或者使用清潔燃料。對此，與會(huì )嘉賓表達了各自的觀(guān)點(diǎn)，其中一個(gè)觀(guān)點(diǎn)尤其引人注意，那就是減速航行。
有關(guān)限硫令的觀(guān)點(diǎn)
Seanergy Maritime Holdings首席執行官Stamatis Tsantanis說(shuō)，2020年實(shí)施的法規和IMO的MARPOL公約附則VI將是這個(gè)行業(yè)30年來(lái)最重要的事。一旦船用輕柴油（MGO）和高硫燃油（HSFO）間的價(jià)差擴大，船東們的本能反應將是減速航行，從而節省燃料。
如果全球船隊速度下降30%，最有可能出現的情況是有300到400艘海岬型船將退出市場(chǎng)。環(huán)球租船(Global Ship Lease)首席執行官Ian Webber表示，這個(gè)方法也適用于集裝箱航運市場(chǎng)。
集裝箱航運板塊過(guò)去10年都在減速航行，特別是在長(cháng)距離貿易航線(xiàn)上，比如亞歐線(xiàn)。但是燃料消耗對集裝箱航運業(yè)造成的挑戰是多重的，因為集裝箱船的引擎動(dòng)力比其他船型更大。 下一階段，集裝箱航運的速度限制預計將比干散貨和油輪板塊更顯著(zhù)。與會(huì )演講嘉賓認為，集裝箱運輸船隊預計將大幅度降低航速。
Pyxis Tankers首席執行官Eddie Valentis認為，2020年將是油輪的爆發(fā)年，對油船的需求將飆升。也就是說(shuō)，因為全球市場(chǎng)越來(lái)越需要獲得低硫油，油船將獲益，它們需要在世界各地運送油品。這反過(guò)來(lái)也會(huì )增加新的貿易航線(xiàn)，增加對運力的需求。來(lái)自油輪板塊的專(zhuān)家小組也一致認為，減速航行將會(huì )在該板塊盛行。
國際干散貨船東協(xié)會(huì )(Intercargo)主席John Platsidakis說(shuō)，為應對嚴格的環(huán)保法規、遵守在2050年前減少船舶污染排放50%的承諾，航運業(yè)唯一的途徑就是使用無(wú)碳燃料。
經(jīng)濟社會(huì )是相互制約和影響的，用簡(jiǎn)單的邏輯推演限硫令的影響會(huì )讓人誤入歧途。
這里筆者給出幾個(gè)可能的走向。
第一，限硫令能得到推行
這當然是多方博弈的結果，但相關(guān)的成本卻不一定要船東來(lái)全額承擔。
對于低硫燃油需求量的增大，有助于煉油企業(yè)擴大規模，因此而使用低硫油增加的成本可能不如現在所設想的那么多。關(guān)鍵是，低硫燃油的市場(chǎng)供求關(guān)系也將形成一個(gè)新的市場(chǎng)，價(jià)格到底會(huì )向哪個(gè)方向走誰(shuí)也不知道。屆時(shí)國際油價(jià)也可能下行，并對低硫油價(jià)格下降助力。對于船東來(lái)講，因為使用低硫燃油而增加的成本，還有一個(gè)疏解的渠道，那就是貨主。
至于船東和貨主各自承擔多少份額，也依賴(lài)市場(chǎng)的供求關(guān)系。說(shuō)到底，市場(chǎng)供需關(guān)系決定了新增成本的分配。船舶供應過(guò)剩的情況下，新增的成本很難轉嫁給貨主，就會(huì )主要由船東來(lái)承擔。船東應該做的其實(shí)是抑制自身的造船沖動(dòng)。市場(chǎng)不好，往往是“不作死就不會(huì )死”，船東對于低迷的市場(chǎng)，最好捫心自問(wèn)，而不是去埋怨貨主。
第二，限硫令流產(chǎn)
這也是一種可能的結果，如果大多數船東都無(wú)法做到裝配脫硫設施（成本與收益的權衡，老船與新船大的差異，裝與不裝的博弈），或者煉油企業(yè)的生產(chǎn)規模無(wú)法實(shí)現，這也會(huì )導致IMO的限硫令流產(chǎn)。 一項制度，如果大多數人都做不到，那就會(huì )法不責眾。用盡所有手段，但經(jīng)濟社會(huì )根本做不到，這項制度就可能流產(chǎn)，或者在制度表面上得以確立的情況下，潛規則盛行。
中國人常常說(shuō)“不惜一切代價(jià)”，但經(jīng)濟社會(huì )本就是在稀缺資源下的權衡，哪里有為了安全環(huán)保而“不惜一切代價(jià)”的事情？
當面臨好幾種解決方案的時(shí)候，還需要不同解決方案之間的權衡。這種權衡也很難有定論，因為都是有人參與的復雜博弈，這就像預測一團云未來(lái)的走向一樣。最終的結果不得而知，這讓很多船東彷徨無(wú)措。
第三，限硫令變得無(wú)關(guān)緊要
對于一件事情的思考，很多時(shí)候往往會(huì )陷入思維的死胡同而不自知。如果單單考慮低硫油的問(wèn)題，而不斷找方法來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題，有可能無(wú)解。會(huì )不會(huì )有繞開(kāi)走的路徑？比如，新能源逐步替代化石能源，使得未來(lái)能源使用過(guò)程中根本就不會(huì )硫污染，當然也就談不上對低硫油的限制了。對于這樣的可能性，雖然還需要一些時(shí)日，但也可看到諸多的進(jìn)展。誰(shuí)能相信，上海市75%以上的電能來(lái)自清潔能源（主要是三峽的水力發(fā)電）？
能源互聯(lián)網(wǎng)在逐步形成，電池的能量密度在不斷提升，單價(jià)卻在不斷下降，新能源替代化石能源的未來(lái)可期，千萬(wàn)不要以為是遙不可及的事情。因此，IMO對于限硫令，也不必太過(guò)著(zhù)急，過(guò)些年，這也許就已經(jīng)不是問(wèn)題
減速航行絕對不是選項
回過(guò)頭來(lái)看看船東對于限硫令的第一反應，那就是減速航行。金融危機以來(lái)，面對最初幾年高漲的油價(jià)，航運業(yè)以減速20%來(lái)應對。后來(lái)油價(jià)已經(jīng)下降了，但航速并沒(méi)有回升，因為市場(chǎng)太過(guò)低迷。而今，對于即將高漲的低硫油油價(jià)，船東又祭出了減速這一利器。但是，在筆者看來(lái)，減速絕不是船東的選項。而且，對于散貨船，航速已經(jīng)非常低，減速已經(jīng)減無(wú)可減。
筆者曾提到了航運業(yè)供給老化的五大特征，其一就是時(shí)效性未能與時(shí)俱進(jìn)。
經(jīng)濟社會(huì )對運輸的時(shí)效性在不斷提升，縱然航運業(yè)的比較優(yōu)勢并不在時(shí)效性，但航運業(yè)的時(shí)效性不應走回頭路。時(shí)效性走倒退路，只會(huì )讓航運業(yè)的市場(chǎng)空間越走越窄。近些年中歐班列能夠快速發(fā)展，就是因為時(shí)效性的優(yōu)勢。雖然其對航運業(yè)的分流并不大，但也不應忽視這樣的趨勢。
試想一下，集裝箱船再降速30%，那將是13節左右的航速。航運業(yè)每次應對危機，都不是從客戶(hù)的視角來(lái)采取措施，而是從降低成本的視角來(lái)采取措施，這其實(shí)是誤入歧途。航運業(yè)雖然以大宗貨物運輸為主，但個(gè)性化和定制化的服務(wù)一定有市場(chǎng)空間。這樣的市場(chǎng)，拼的不是價(jià)格，而是服務(wù)。
這里再次呼吁，希望船東們忘記那些“自廢武功”的措施，而是從客戶(hù)的視角找解決方案。那個(gè)時(shí)候，低硫油所增加的成本也就不足為懼了。
本文由“港口網(wǎng)www.austinsherwood.com”特約交通運輸部水運科學(xué)研究院 謝燮獨家提供
