2008年9月15日，全美第四大投行雷曼兄弟的倒閉標志著(zhù)全球金融危機序幕拉開(kāi)，并由此開(kāi)始了本世紀最糟糕的經(jīng)濟衰退階段。航運業(yè)是典型的“強周期性“行業(yè)，即使是面對波動(dòng)劇烈的周期也能很好地適應。但是金融危機爆發(fā)初始，全球貿易量的驟然下滑和手持訂單規模的居高不下仍給航運業(yè)帶來(lái)了巨大沖擊。自那時(shí)起，航運業(yè)開(kāi)始進(jìn)入了漫長(cháng)的衰退期。

數年風(fēng)光 一朝敗落

雖然航運業(yè)是對極端周期有一定的適應性，但當時(shí)仍深刻感受到了由貿易量減少和運力過(guò)剩帶來(lái)的“切膚之痛”?？死松＿\指數由雷曼兄弟倒閉前夕的約28,000美元/天開(kāi)始一路下滑，2009年至今年均仍維持在約11,000美元/天的水平。從細分船型來(lái)看，當時(shí)好望角型散貨船運費下滑最為嚴重。2008年6月時(shí)好望角型散貨船運費水平為30萬(wàn)美元/天，這主要是因為當時(shí)鐵礦石價(jià)格正處于180美元/天的高位水平，加之貿易商積極囤貨以及港口船舶擁堵等原因，運力供給一度出現緊缺。但是金融危機爆發(fā)后，2008年10月好望角型散貨船運費一落千丈，驟降至6,000美元/天，到了11月更是跌至2,000美元/天。油輪市場(chǎng)的最初表現還較為穩定，淘汰單殼油輪以及貿易商儲備庫存等因素使得油輪市場(chǎng)整體供需關(guān)系較為穩定。而在集裝箱船市場(chǎng)，2009年底船隊閑置率已經(jīng)高達12%。

運費市場(chǎng)：乍暖還寒

如本周圖表所示，十年后的今天，航運市場(chǎng)的運費和船價(jià)仍低于雷曼兄弟公司倒閉前一周的水平。但是衰退期的延長(cháng)也不意味著(zhù)過(guò)去十年就有如“一潭死水”，部分細分市場(chǎng)仍然時(shí)不時(shí)出現令人意外的積極表現。即使是在整體運費水平較低的2009年，中國鋼材產(chǎn)量大幅上漲也一度推動(dòng)好望角型散貨船運費升至7萬(wàn)美元/天。其他細分市場(chǎng)也同樣有過(guò)這樣的驚喜表現，比如2012年的LNG船市場(chǎng)，2014-2015年的LPG船市場(chǎng)，2015年的油輪市場(chǎng)以及2013-2014年的海工船市場(chǎng)。此外，融資利率走低也促成了新造船和買(mǎi)賣(mài)船市場(chǎng)上的許多交易，2010年和2013年大量新造船訂單簽訂，2017年二手船買(mǎi)賣(mài)船市場(chǎng)交易量也創(chuàng )下歷史最高。相比之下，集裝箱船市場(chǎng)可以說(shuō)一直處于低迷態(tài)勢，但是長(cháng)周期仍不乏一些投資興趣。

海運貿易：復蘇之路

著(zhù)眼于航運市場(chǎng)的需求端，2008年金融危機的突然爆發(fā)給當時(shí)的全球海運貿易帶來(lái)了沉痛的一擊。2009年全球海運貿易量出現30年里的第二次下滑，同比減少4%。其中原油與干散貨海運貿易量均減少3%，集裝箱貿易量則下降了9%。而后隨著(zhù)全球經(jīng)濟逐步復蘇，海運貿易也開(kāi)始逐漸回升。2018年預計全球海運貿易總量將為120億噸，較之2008年增長(cháng)了38%，與全球GDP（以現價(jià)計）的擴張速度基本一致。在這段時(shí)間里，受到中國2009年起出臺的一系列刺激政策和基建投資計劃的推動(dòng)，干散貨海運貿易量增長(cháng)最為顯著(zhù)。預計2018年全年干散貨海運貿易量較之2008年增加了1.7億噸。

船隊運力：放緩增長(cháng)

與此同時(shí)，全球船隊則逐步放緩了擴張的步伐。全球船隊運力增速在2011年達到9%的歷史最高水平后逐漸降至2018年的2.6%。2018年9月初的全球船隊規?？傆嬤_19.6億載重噸，較之2008年9月初已經(jīng)擴張了67%。預計2018年全年拆船量將是2008年的兩倍之多；船廠(chǎng)交付量與2008年相比則減少16%。

新造船市場(chǎng)：產(chǎn)能調整

造船行業(yè)也經(jīng)歷了一些變化。2008年9月初時(shí)全球手持訂單規模升至歷史最高水平約6.5億載重噸，相當于當時(shí)全球船隊運力的55%。2008年金融危機的爆發(fā)引起了一系列問(wèn)題，包括船廠(chǎng)出現資金和運營(yíng)問(wèn)題無(wú)法按時(shí)交船，船東違約拒絕接船或者選擇重新協(xié)商價(jià)格、推遲交付等。在這一系列因素的影響下，船廠(chǎng)交付量在2011年達到1.7億載重噸，創(chuàng )下歷史最高水平?？死松芯款A計截止至2019年年底全球造船產(chǎn)能較之2009年的峰值將減少約35%，2018年和2019年全球船廠(chǎng)交付量將繼續下降。

回顧過(guò)去十年，金融危機影響了航運業(yè)的各個(gè)方面。雖然運費和船價(jià)仍未完全恢復至當時(shí)的高位，但是有一些負面影響已經(jīng)被逐步克服。造船行業(yè)不斷致力于解決產(chǎn)能過(guò)剩的矛盾，海運貿易也呈現積極的增長(cháng)態(tài)勢，這些都為重塑航運市場(chǎng)的再平衡提供了助力。十年坎坷之路過(guò)去后，下一個(gè)十年航運市場(chǎng)又將行至何方呢？