自美國政府宣布對伊朗實(shí)施新一輪制裁計劃后，全球油價(jià)持續飆升。進(jìn)入10月以來(lái)，國際油價(jià)一度飆至近4年來(lái)新高，導致航運業(yè)燃油成本不斷提高，極大地影響了班輪公司的經(jīng)營(yíng)環(huán)境。

油價(jià)一路高歌猛進(jìn)，集裝箱航運公司正面臨著(zhù)市場(chǎng)風(fēng)暴，從有限的需求中榨出利潤的壓力進(jìn)一步增大。航運企業(yè)或堅持減速航運，或紛紛征收緊急燃油附加費或上調運價(jià)，或開(kāi)發(fā)新船型，或完善能效管理制度……能否成功趟過(guò)風(fēng)暴，駛向彼岸，還未可知。

燃油價(jià)格上漲吞食利潤

燃油是船舶運輸不可缺少的生命源泉。航行世界各國的遠洋貨輪大都以燃油為動(dòng)力，燃油在船舶消耗中所占的比重高達90%。數據顯示，目前整個(gè)航運業(yè)的年燃油消耗量約為3.2億噸。而燃料費一般占船舶營(yíng)運成本的一半，節節攀升的油價(jià)不斷吞食航運企業(yè)的利潤。從上半年各航企的半年報中就可窺一斑。

中遠?？乇硎?，上半年新加坡380CST燃料油平均單價(jià)同比大幅上漲28.1%，加劇了航運企業(yè)的成本壓力。上半年，中遠海運集運及相關(guān)業(yè)務(wù)成本為404.48億元，同比增加17.75億元，增幅為4.59%，平均單箱航運成本同比下降3.66%，剔除燃油費后的平均單箱航運成本同比下降6.76%，可見(jiàn)油價(jià)拖累其成本下降3.1個(gè)百分點(diǎn)。

東方海外國際表示，上半年燃料油成本較2017年同期顯著(zhù)回升，2018年6月，新加坡380燃料油每噸價(jià)格較2017年同期高約50%。雖然運費及貨量有所改善，但步伐有所不及，年內整體業(yè)績(jì)將明顯受油價(jià)左右。

招商輪船表示，上半年國際船用燃油價(jià)格同比大幅上升，航運企業(yè)航次成本明顯增加。遠東主要加油港新加坡IFO380一季度均價(jià)為376.7美元/噸，二季度均價(jià)為426.8美元/噸，遠高于2017年同期的318.3美元/噸和313.6美元/噸的水平。

中外運航運表示，上半年集運的營(yíng)運成本為2.6039億美元(2017年同期為2.4393億美元)。2018年營(yíng)運成本增加乃由于航運量及燃油價(jià)格上升導致航程成本增長(cháng)18.4%。

截至9月10日，國內船燃價(jià)格超過(guò)5500元/噸，高位成交甚至達到5650元/噸，較9月初增長(cháng)6.6%，較2018年年初增長(cháng)69%。中信期貨分析師表示，預計新加坡10月份燃料油進(jìn)口量約為441.7萬(wàn)噸，環(huán)比減少42萬(wàn)噸，10月份全球煉廠(chǎng)檢修仍在高位，船貨到港減少，庫存降低，新加坡380燃料油價(jià)格有望繼續走高。國內方面，燃料油到港量有望觸底反彈，且1901—1905合約月差已從42元/噸反彈至95元/噸，繼續上漲空間有限，到港量增多將導致國內燃料油價(jià)格存在一定壓力;但從絕對價(jià)格來(lái)看，燃料油價(jià)格繼續跟隨原油震蕩上漲的概率較大。

抱團加征燃油附加費

假設油價(jià)每波動(dòng)10%，班輪公司就可能多支出數億美元。燃油成本占營(yíng)運成本比重大，運價(jià)上漲也在情理之中。

馬士基航運9月17日宣布，將于2019年1月1日正式實(shí)施新的燃油附加費標準。馬士基航運透露，新燃油附加費涉及到兩個(gè)要素，即根據全球主要加油港平均燃油價(jià)格所計算出的燃油價(jià)格，以及反映某一航線(xiàn)平均燃油消耗的因素，例如航行時(shí)間、燃油效率、往返航程的貨量不平衡等。

10月9日，中遠海運集運發(fā)布公告稱(chēng)，將從2019年開(kāi)始，通過(guò)引入新燃油費、征收附加費、調整運費水平等方式，合理體現新增燃油成本，確?？蛻?hù)服務(wù)體驗。

赫伯羅特更是于近日已經(jīng)率先推出了最新的燃油附加費計算方式，自2019年1月1日起，赫伯羅特將實(shí)施新的燃油附加費(Marine Fuel Recovery mechanism，MFR)，并代替現有與燃油相關(guān)的費用。

赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen表示，我們歡迎更為嚴格的監管帶來(lái)的公平競爭和環(huán)境改善，不過(guò)很顯然，這不會(huì )是免費的，也將帶來(lái)額外的成本，而這主要反映在燃油賬單上，畢竟目前還沒(méi)有更為理想的解決方案。我們的燃油附加費機制，在我們看來(lái)是公平、透明并且是易于計算的。

各大航企加征燃油附加費，固然其直接原因來(lái)自于“限硫令”，背后也不無(wú)轉嫁高油價(jià)導致的成本提高的念頭。

中遠海運控股股份有限公司經(jīng)理林益松表示，燃油成本是班輪公司一項重要的成本支出，原油價(jià)格的上漲將使班輪公司面臨剛性的成本上漲壓力，如以成本導向進(jìn)行定價(jià)，成本上漲將壓縮班輪公司運價(jià)下調的空間，對運價(jià)形成支撐。

“運去哪”創(chuàng )始人、CEO周詩(shī)豪也稱(chēng)，毫無(wú)疑問(wèn)，油價(jià)的上漲，加劇了班輪公司成本的負擔，傳導到下游，勢必會(huì )帶來(lái)海運費的上漲。從6月開(kāi)始，各大班輪公司已經(jīng)開(kāi)征約50美元/TEU的緊急燃油附加費，而且是空前一致的集體征收，可見(jiàn)這個(gè)問(wèn)題已經(jīng)非常嚴峻。如果下半年油價(jià)繼續上升的話(huà)，不排除班輪公司將進(jìn)一步提高燃油附加費的費率。

將“減速”進(jìn)行到底

減速航行是降低營(yíng)運成本的重要舉措。自國際金融危機以來(lái)，面對最初幾年高漲的油價(jià)，航運業(yè)以減速20%來(lái)應對。后來(lái)油價(jià)已經(jīng)下降了，但航速并沒(méi)有回升，因為市場(chǎng)太過(guò)低迷。而今，對于高漲的船燃價(jià)格，船東又祭出了減速這一利器。如今，船舶航行速度從金融危機前的24節降低為13—15節。

上海海事大學(xué)教授徐劍華曾經(jīng)撰文談到，減速航行是降低營(yíng)運成本的重要舉措，對集裝箱航運公司來(lái)說(shuō)至少還有三個(gè)附帶效益，即緩解運力過(guò)剩、減少廢氣排放和提高航班準班率。

在燃油消耗和航速之間存在非線(xiàn)性關(guān)系，在某些航速區間，10%的減速等同于30%的燃油消耗下降，相應地廢氣排放也下降30%。對于在ECA海域航行的船舶來(lái)說(shuō)，減速航行幾乎是唯一的選擇。

聯(lián)合國經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)下設的國際交通論壇(ITF)已經(jīng)受命調查班輪準班率下跌對貨主的影響，以及承運商結盟對供應鏈的影響。在總體準點(diǎn)率江河日下的形勢下，地中海航運公司通過(guò)減速航行來(lái)儲備航速，在必要時(shí)提速趕上班期，保障班輪準點(diǎn)率，不失為一種明智的選擇。

徐劍華說(shuō)，降低航速受青睞的一個(gè)因素，是它將允許承運人在船期安排上有一個(gè)緩沖。在夏季運輸的高峰時(shí)期，一些大型的裝運港可能會(huì )出現嚴重的擁堵。而在運輸淡季，許多船舶則容易遭受不利天氣的影響而出現延誤。減速航行可以擁有更多的應變能力來(lái)從容應對這些狀況。

在今年6月在雅典舉行的2018年希臘國際海事展上，Seanergy Maritime Holdings首席執行官Stamatis Tsantanis說(shuō)，“一旦船用輕柴油(MGO)和高硫燃油(HSFO)間的價(jià)差擴大，船東們的本能反應將是減速航行，從而節省燃料。如果全球船隊速度下降30%，在我看來(lái)，最有可能出現的情況是有300到400艘海岬型船將退出市場(chǎng)?！薄斑@么多船退出市場(chǎng)可能將是海岬型市場(chǎng)有史以來(lái)最好的情況之一?！?/p>

環(huán)球租船(Global Ship Lease)首席執行官I(mǎi)an Webber表示，這個(gè)方法也適用于集裝箱航運市場(chǎng)。他指出，“集裝箱航運板塊過(guò)去10年都在減速航行，特別是在長(cháng)距離貿易航線(xiàn)上，比如亞歐線(xiàn)?！钡侨剂舷膶b箱航運業(yè)造成的挑戰是多重的，因為集裝箱船的引擎動(dòng)力比其他船型更大。下一階段，集裝箱航運的速度限制預計將比干散貨和油輪板塊更顯著(zhù)。但他仍預計，集裝箱運輸船隊預計將大幅度降低航速。

地中海航運CEO迭戈·阿本德在近日的一次采訪(fǎng)中就表示，“我們的目標是盈利，因此將撤銷(xiāo)一些業(yè)績(jì)不佳的服務(wù)。同時(shí)進(jìn)一步降低船舶航速，并在我們當前正在運營(yíng)的航線(xiàn)上擴充船隊規模，以提高準班率?！?/p>

完善能效管理制度

減速航行是一種有用的“短期措施”，但并不是解決航運氣候變化影響的唯一“靈丹妙藥”

倫敦獨立慈善團體的總經(jīng)理Tom Holmer說(shuō)，“想利用一個(gè)簡(jiǎn)單的、單一的可‘快速修復’的解決方案來(lái)實(shí)現航運業(yè)的最終減排目標是不現實(shí)的?！彼J為，“討論可能與降低航速和排放的動(dòng)機相關(guān)，現實(shí)情況是，除了減速航行，還需要有更廣泛的改變，才可實(shí)現所需的減排目標，同時(shí)，從長(cháng)遠來(lái)看，需要創(chuàng )建一個(gè)更加可持續且有利可圖的航運業(yè)?！?/p>

“船舶效率是船舶是否具有競爭力的分水嶺”，前國際船級社協(xié)會(huì )主席Hermann J.Klein博士曾由此斷言。事實(shí)上，以提高船舶能效、降低排放、增加安全運載能力為主導，從船舶設計、建造到營(yíng)運全過(guò)程進(jìn)行規范的新一輪船舶技術(shù)管理革命，已經(jīng)在如火如荼地進(jìn)行中。

所謂船舶能效管理，是對船舶能源消耗、能源利用效率和CO2排放進(jìn)行嚴格的控制和管理，其包括制定能效方針、能效目標，以及能效策劃、能效控制和能效改進(jìn)。低油價(jià)時(shí)代，船公司追求的是“多裝快跑”，這種經(jīng)營(yíng)模式可能導致EEOI(船舶能效營(yíng)運指數)很高。高油價(jià)時(shí)代，由于燃油成本占營(yíng)運成本的比重大大提高，必須綜合考慮來(lái)減少燃油消耗，提高燃油利用效率，從而降低EEOI值。

專(zhuān)家認為，船舶能效措施貫穿了船舶營(yíng)運管理各個(gè)方面，在本質(zhì)上，能效管理與船舶安全管理體系、環(huán)境管理體系等協(xié)調統一，它可以帶動(dòng)整個(gè)船隊運營(yíng)與管理模式的升級。

德國航運公司赫伯羅特日前宣布，開(kāi)發(fā)了自己的船用燃料回收機制。該公司表示，新機制將于2019年1月1日起逐步實(shí)施，并取代所有現有燃料相關(guān)費用。同時(shí)據傳，該企業(yè)對80%的燃油采購進(jìn)行套期保值鎖定，這一策略曾經(jīng)使得該企業(yè)燃油采購價(jià)格最低，一度令其他企業(yè)膜拜不已。

去年12月6日，中國船級社向中遠海運散貨運輸有限公司“新富?！陛喪谟枇酥悄苣苄Ч芾砀郊訕酥緄—Ship(E)，該輪為第一艘獲得此附加標志的營(yíng)運船舶。盡管未來(lái)油價(jià)的上漲對于航運企業(yè)而言并不是好事，然而其緩慢增長(cháng)的特點(diǎn)將給航運業(yè)留出足夠的調整時(shí)間。未來(lái)?yè)碛写笈湍芎拇秃屯陚涞哪苄Ч芾碇贫鹊钠髽I(yè)無(wú)疑將更具競爭力，國際航運業(yè)的格局也可能發(fā)生針對性的轉變。

德國評級機構Scope Ratings表示，資產(chǎn)質(zhì)量、規模和多樣化將決定著(zhù)未來(lái)18個(gè)月航運公司的成敗?！爸挥袚碛凶畲蟮拇?、最高效船舶的集運公司，才能在今年實(shí)現盈利并迎接長(cháng)期的挑戰?！币虼?，在Scope看來(lái)，像2M聯(lián)盟、THE ALLIANCE或海洋聯(lián)盟這樣強大的聯(lián)盟，更能以靈活可靠的方式滿(mǎn)足不斷變化的客戶(hù)需求。