世界原油價(jià)格自2016年1月抵達最低點(diǎn)后，一直以來(lái)呈現溫和上漲的態(tài)勢，目前WTI已經(jīng)到達65美元左右。在這樣的背景下，包括馬士基、地中海和達飛在內的集裝箱班輪公司紛紛加收燃油附加費，使得加收燃油附加費的公司運力已經(jīng)占到了全球集裝箱總運力的52%，進(jìn)入5月份以后，面對燃油價(jià)格上漲壓力，全球運力排行前10位的班輪公司已有6家相繼宣布收取緊急燃油附加費。

6月6日，ONE官網(wǎng)公告，自2018年以來(lái)，燃油價(jià)格上調幅度超25%，并呈現進(jìn)一步上漲的趨勢，對公司的經(jīng)營(yíng)成本造成嚴重的影響。為應對此影響，決定在其運營(yíng)的大部分航線(xiàn)上（除中國大陸出口業(yè)務(wù)）收取緊急燃油附加費。針對不同航線(xiàn)和地區，收取幅度在30美元/TEU~110美元/TEU。（資料來(lái)源：張學(xué)剛，被質(zhì)疑的緊急燃油附加費，中國航務(wù)周刊）

來(lái)自公眾號“中遠海運e刊”的文章“iContainers：解決燃料附加費需有長(cháng)期方案”引用了iContainers相關(guān)人士的觀(guān)點(diǎn)，對燃油附加費進(jìn)行了探討，其中引述了船東和貨主的觀(guān)點(diǎn)。這里給出筆者的一些認識。

1、是否該收燃油附加費：各方各執一詞

iContainers認為，雖然航運公司實(shí)施燃油附加費的舉動(dòng)無(wú)可厚非，但是仍然需要更透明和長(cháng)遠的方案來(lái)解決這些費用的問(wèn)題。增加的成本向下游平攤，雖然讓貨主感到沮喪，但卻是航運公司的正當行為。

iContainers運營(yíng)副總裁KlausLysdal表示，“緊急燃料附加費是市場(chǎng)行為。說(shuō)到底，承運人將多出的成本傳遞給客戶(hù)是公平的，因為這些成本不是他們可以控制的，而且成本可能會(huì )大幅變動(dòng)，而他們對影響其變動(dòng)的因素毫無(wú)改變之力。”一些貨主認為班輪公司應該為成本上漲承擔更多責任。Lysdal指出，可能有些公司會(huì )直面可預期的價(jià)格上漲，而不是冒著(zhù)風(fēng)險做其他調整。畢竟，多支付一點(diǎn)燃油附加費，能夠一定程度上減少供應鏈上的一些意外，比如運價(jià)和服務(wù)的變化。

全球最大的農業(yè)、畜牧業(yè)服務(wù)提供商美國嘉吉公司相關(guān)人士對于班輪公司的上述行為表示“失望”，他認為，班輪公司是想借此機會(huì )將所有貨主納入燃油附加費的繳納行列。

航運咨詢(xún)機構SeaIntel首席執行官LarsJensen同樣認為班輪公司收取緊急燃油附加費是不合理的。他表示“船公司更像是為了采取緊急措施而收費，而不是因為有合理的理由去收費。如果我們容忍這個(gè)費用的存在，那么以后會(huì )面臨更多不合理、不透明的費用。”

全球貨主論壇秘書(shū)長(cháng)ChrisWelsh更是直言班輪公司收取這一費用是“不明智”，他表示：“讓客戶(hù)去支付這一沒(méi)有經(jīng)協(xié)商達成一致的費用，是一點(diǎn)也不明智的行為。船公司有義務(wù)向客戶(hù)提供透明的燃油附加費收費機制，并解釋清楚，為何在現有燃油附加費基礎上，還有收取緊急燃油附加費的必要。”

“我認為收取一些緊急燃油附加費是可以理解的，畢竟油價(jià)上漲的幅度確實(shí)比較高。”面對多家班輪公司收取緊急燃油附加費，中國對外貿易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)蔡家祥向本刊記者表示，但他進(jìn)一步認為“依照規定來(lái)說(shuō)，該項費用的收取應該事先與貨主進(jìn)行協(xié)商，但很遺憾的是，大部分班輪公司并未與貨主溝通。”

航運咨詢(xún)機構德路里所述：“船公司自己沒(méi)能控制好運價(jià)，導致現在面臨燃料成本上漲的問(wèn)題。收取緊急燃油附加費是絕望之舉，這對船公司來(lái)說(shuō)是一種補償，但是對中小型貨主企業(yè)來(lái)說(shuō)是非常不友好的。因此，貨主們有理由對船公司表示不滿(mǎn)?，F在，應該建立一個(gè)能夠兼顧船公司和貨主的收費機制。”

2、燃油附加費：收與不收都有道理

對于船公司來(lái)講，征收燃油附加費是其提升行業(yè)透明度的舉措。讓客戶(hù)充分了解海運外部條件的變化，做到明碼標價(jià)，是船公司應該致力的方向。

確實(shí)如Lysdal所說(shuō)，此次費用的實(shí)施方法和其獨立性是在行業(yè)透明度方面的明顯改進(jìn)。“在一定程度上，EBS作為一個(gè)獨立的附加費用，體現了承運人正在提升運費透明度。一些承運人已經(jīng)大幅減少了他們收取的各種費用。”

還有一種做法，就是把燃油成本的變動(dòng)納入到總運價(jià)中，而不是單獨拿出來(lái)。對于貨主來(lái)講，他不用去為船公司的外部環(huán)境變化操心，其只需要了解其所支付的所有運費額度，也就是說(shuō)，對于貨主，一個(gè)簡(jiǎn)單的打包費用更具有辨識性。這其實(shí)是與前述觀(guān)點(diǎn)相反的觀(guān)點(diǎn)。

3、倡導不收燃油附加費：以服務(wù)客戶(hù)為宗旨

2015年交通運輸部發(fā)布了《關(guān)于開(kāi)展清理和規范海運附加費收費專(zhuān)項督查的通知》，明確要求班輪公司按規定進(jìn)行運價(jià)備案：不得違反誠實(shí)信用原則巧設名目，就無(wú)實(shí)質(zhì)服務(wù)內容的事項收取費用；不得長(cháng)期、固化、只升不降地收取臨時(shí)性的海運附加費，如戰爭附加費、緊急燃油附加費等，應根據相關(guān)情況或條件的變化及時(shí)調整或取消相應附加費；不得哄抬價(jià)格，在成本沒(méi)有發(fā)生明顯變化前提下，推動(dòng)附加費價(jià)格過(guò)快、過(guò)高上漲，如鉛封費等項目；不得利用壟斷地位指定服務(wù)、強制服務(wù)并收費；

交通運輸部鼓勵班輪公司合理調整海運費價(jià)格結構，將有關(guān)海運附加費納入海運運費，采用all-in方式收取。不過(guò)，在筆者看來(lái)，燃油附加費該不該收和該收多少，說(shuō)來(lái)說(shuō)去都是由市場(chǎng)供需關(guān)系決定的。

燃油價(jià)格上漲后，如果航運市場(chǎng)供大于求，那么船東對貨主就沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權，因燃油費用增加而產(chǎn)生的成本增加難以轉嫁給貨主，就需要自己承擔。這時(shí)候，即便其先期征收了燃油附加費，也會(huì )因為市場(chǎng)供需關(guān)系不支撐而取消相應收費。

如果航運市場(chǎng)供不應求，那么船東對貨主就有足夠的話(huà)語(yǔ)權，那時(shí)候，運價(jià)漲上天都是經(jīng)常發(fā)生的事情，更別說(shuō)去取幾十美元的燃油附加費了。因此，對于燃油附加費是否應該收取已經(jīng)應該收取多少，其實(shí)不必過(guò)多探討，市場(chǎng)供需關(guān)系在決定該費用由誰(shuí)來(lái)承擔，并非船公司的趨利使然，也不是貨主集體呼吁就會(huì )有成效。

另一方面來(lái)講，船公司要提升對貨主的服務(wù)水平，就應該制定一個(gè)容易識別的價(jià)格，讓貨主不會(huì )因為諸多的附加費而產(chǎn)生額外的價(jià)格識別成本。

眾所周知，海運業(yè)過(guò)去收取過(guò)數不勝數的附加費，以花樣不斷翻新的方式在收取，如果有心人去統計，海運附加費的名目肯定超過(guò)100種。對于這樣一種試圖迷惑貨主的定價(jià)策略，早應該扔進(jìn)舊時(shí)代的垃圾桶。因為，筆者從未聽(tīng)說(shuō)過(guò)有哪一個(gè)行業(yè)，會(huì )收取如此名目繁多的附加費。這是海運積弊的一個(gè)縮影，也是船公司提升客戶(hù)服務(wù)的努力方向之一。

如果船公司能夠主動(dòng)做到all-in價(jià)格，其就是對客戶(hù)的尊重，也必將獲得市場(chǎng)的認可。不要以為船公司都陷入了“囚徒困境”，別的公司收取燃油附加費，自己就不得已要征收。用更好的服務(wù)和更透明的價(jià)格對待貨主，就會(huì )有好的市場(chǎng)回報。

本文由“港口網(wǎng)www.austinsherwood.com”特約交通運輸部水運科學(xué)研究院謝燮獨家提供