目前，航運業(yè)中常見(jiàn)的減排措施為換油、加裝洗滌塔和使用新燃料。其中，換油無(wú)疑是最簡(jiǎn)便快速的方案，可以使航運企業(yè)在短期內適應排放要求，因而其應用也最為廣泛。
換油指船舶在進(jìn)入排放控制區后，通過(guò)機艙內的換油間，將重油（Heavy Fuel Oil, HFO）轉換成硫含量較低的船用輕質(zhì)油（Marine Gas Oil, MGO）或船用柴油（Marine Diesel Oil, MDO）。
傳統的船用燃料通常被分為兩類(lèi)，即殘余燃料油和餾分油。兩者是原油經(jīng)過(guò)分餾處理后的產(chǎn)物，經(jīng)分餾而留下的黑色粘稠殘余物就是殘余燃料油，而分餾得到的油為餾分油。
殘余燃料油也叫重油（HFO），其粘度和含硫量在所有油類(lèi)中是最高的，船上使用時(shí)一般要將其進(jìn)行加熱處理提高流動(dòng)性，才能用于發(fā)動(dòng)機燃燒。
餾分油可以分為輕柴油也叫船用輕質(zhì)油（MGO）和船用柴油（MDO），船用輕質(zhì)油是100%的餾分油，船用柴油則含有微量重油，他們主要用于船舶輔機的日常工作。如果殘余燃料油混合了少量餾分油，就是Intermediate Fuel Oil （IFO）。
目前市場(chǎng)上大多數港口供應的油品就是IFO，以其運動(dòng)粘度分為180（88%殘余燃料油加12%的餾分油）、380（98%的殘余燃料油加2%的餾分油）等。為滿(mǎn)足排放控制的要求，對油品進(jìn)行脫硫處理后（Low sulfur），又產(chǎn)生了LSIFO 380、LSIFO 180、LSMGO和ULSMGO（美國）等品種，各類(lèi)油品的含硫量如表1所示。
表1各類(lèi)油品硫含量
資料來(lái)源：作者收集整理
值得注意的是，由于全球范圍內的生產(chǎn)能力、煉油技術(shù)和油品標準不同，以 MGO 為代表的燃油的含硫量還存在一定差別，國際上一般要求小于1%，歐洲的 MGO 含硫量最小可達0.01%，符合2020年的 ECA 排放要求。
據國際能源署（International Energy Agency,IEA）統計（如圖1），當0.5%的限硫標準在全球范圍內實(shí)施時(shí)，將近75%的船用燃油（約3.9百萬(wàn)桶）需要進(jìn)行更換。屆時(shí)，全球燃油供應格局將呈現“三分重（IFO），七分輕（MGO）”的分布態(tài)勢，即重油占全球船用燃油消耗的30%，輕油占70%。
圖1全球船用燃料需求示意圖
來(lái)源：IEA
在燃油供應方面，大型的油品供應商已預見(jiàn)到未來(lái)航運業(yè)對低硫油的巨大需求，并著(zhù)手進(jìn)行燃油供應的全球布局。殼牌等燃油供應商正加大對脫硫設備的投資，以期滿(mǎn)足未來(lái)的市場(chǎng)需求。
雖然未來(lái)的燃油價(jià)格還取決于供需雙方的博弈，但對航運企業(yè)而言，換油這一“簡(jiǎn)單粗暴”的減排方式將不可避免地帶來(lái)運輸成本的增加。能源咨詢(xún)公司 Ensys 認為，3.5%到0.5%的變換將使全球航運業(yè)每年產(chǎn)生58.5億美元的額外成本。而 OECD 則認為，如果限排實(shí)施時(shí)間推遲到2025年，可以使整個(gè)集裝箱運輸行業(yè)每年節約50到300億美元的支出?？梢?jiàn)，換油作為減排措施的經(jīng)濟成本是巨大的。
另一方面，有人擔心運輸成本的增加最終會(huì )通過(guò)船舶租金上漲或燃油附加費的征收，轉移給消費者，那么消費者是否會(huì )因此付出高昂的成本呢？
以近日網(wǎng)紅船“小馬”（Peak Pegasus）為例，按14.4節的速度航行，從西雅圖至大連約15.5天（5367海里），每日消耗燃油35噸，換油將使該航次增加約10.85萬(wàn)美金（約75萬(wàn)人民幣）的額外成本。
資料顯示，這一船大豆的貨值為上億元人民幣，因貿易戰而多出的關(guān)稅為幾千萬(wàn)人民幣，若由貨主來(lái)承擔燃油費用，其實(shí)增加的成本相比貨值而言其實(shí)是微乎其微的。
如果將這些成本分攤到每一噸大豆從而進(jìn)一步轉嫁給終端消費者，其價(jià)格上漲不過(guò)10元人民幣每噸。
可見(jiàn)，綠色運輸所增加的成本對于運輸企業(yè)而言也許幅度較大，但細化至終端消費者其實(shí)并沒(méi)那么嚴重。
作為消費者的您，
是否愿意為綠色運輸買(mǎi)單呢？
本文由“港口網(wǎng)www.austinsherwood.com”特約上海海事大學(xué)戈佳威、朱墨獨家提供
