綠色航運是建立在維護地球環(huán)境和可持續發(fā)展的基礎之上，強調在物流活動(dòng)全過(guò)程中，采取與環(huán)境和諧相處的理念和措施，減少航運活動(dòng)對環(huán)境的危害，避免資源浪費，有利于社會(huì )經(jīng)濟長(cháng)期可持續發(fā)展。

2018年6月25日，交通運輸部公布了《交通運輸部辦公廳關(guān)于征求〈船舶排放控制區調整方案（征求意見(jiàn)稿）〉意見(jiàn)的函》和《船舶排放控制區調整方案（征求意見(jiàn)稿）》全文（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《調整方案》）。

我們先將2018年新規的《調整方案》與2015年的已實(shí)施方案做個(gè)比較：

2015年12月設立的排放控制區，即《珠三角、長(cháng)三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實(shí)施方案》，由于前一階段排放控制制度的順利推行，大部分港口提前2至8個(gè)月開(kāi)始執行，效果良好，因此，新規進(jìn)一步擴大了排放控制區（ECA）的地理范圍和排放要求（如圖1所示）。

新規從珠三角、長(cháng)三角和環(huán)渤海三大重點(diǎn)水域擴展到整個(gè)沿海地區：自2019年1月1日起，船舶在沿?？刂茀^內航行及靠岸停泊均應使用硫含量不大于0.5% m/m的船用燃油（原規定為船舶進(jìn)入排放控制區應使用硫含量≤0.5% m/m的燃油）。

除了延續原有方案的空間約束，《調整方案》規定的船舶排放控制時(shí)間表也越來(lái)越緊。自2020年1月1日起，船舶在沿?？刂茀^內航行應使用硫含量不大于0.5% m/m的船用燃油，靠岸停泊期間應使用硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油。船舶進(jìn)入海南水域航行及靠岸停泊均應使用硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油。

圖1 沿?？刂茀^范圍示意圖

（來(lái)源：交通運輸部）

顯然，新規對船舶排放的綠色要求更高。盡管如此，我國的排放控制制度依然落后于國際標準。

如表1所示，按照國際海事組織（IMO）的標準，早在2015年， MARPOL 公約附則 VI 就明確了 ECA 內應使用硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油，到2020年，全球范圍內的船用燃油硫含量應不大于0.5% m/m。與之相比，我國 ECA 內的排放標準與 IMO 的全球標準相同，硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油到2020年才適用于我國 ECA 內的港口及海南水域。

表1  IMO及中國船舶排放控制制度比較

數據來(lái)源：IMO及交通運輸部

根據國內外船舶排放控制的時(shí)間表，隨之而來(lái)的2019年與2020年將使航運企業(yè)面臨巨大壓力，0.50% m/m和0.10% m/m或將成為企業(yè)發(fā)展的兩道坎。“大災難”、“破產(chǎn)”等成為航運企業(yè)管理層在接受相關(guān)采訪(fǎng)時(shí)的常用詞匯。

在航運業(yè)低迷的當下，排放控制的加碼無(wú)疑加重了航運企業(yè)的成本負擔。為達到新的排放要求，業(yè)內主要采用換油、加裝廢氣洗滌塔、使用岸電等方式?？紤]到初期投資和時(shí)間限制，大部分企業(yè)目前依然采用 ECA 內切換低硫油來(lái)滿(mǎn)足新規。

據船用燃油供應商殼牌公司統計，僅燃油開(kāi)支這一項，航運企業(yè)每年將增加16億美元的換油成本（以差價(jià)200美元/噸計）。

雖然企業(yè)感到形勢嚴峻和不易應對，但新規的實(shí)施不會(huì )由此放慢，管制措施更會(huì )日益嚴苛，又一場(chǎng)優(yōu)勝劣汰的故事即將拉開(kāi)帷幕。

面對這一行業(yè)難題，管理者該如何應對？

是從傳統的減速航行、航線(xiàn)優(yōu)化、戰略聯(lián)盟等運營(yíng)管理方法入手，還是通過(guò)新造船決策、套期保值等投資及風(fēng)險控制發(fā)力，都是需要航運企業(yè)慎重考慮的。

隨之而來(lái)的是：不僅僅是航運企業(yè)內部，整個(gè)航運產(chǎn)業(yè)鏈都會(huì )受到限排的影響，從船舶制造、燃油供應、港口服務(wù)等方方面面都將發(fā)生變化。

例如：船舶效率如何提高、全球能源如何布局、港口新能源如何使用等等，都必將在未來(lái)發(fā)展新趨勢中得以體現。 

接下來(lái)，如何抓住這些機遇，采取正確的投資和決策方案，是對整個(gè)行業(yè)的考驗。

本文由“港口網(wǎng)www.austinsherwood.com”特約上海海事大學(xué)朱墨、戈佳威、沙梅獨家提供