這是否意味著(zhù)地中海航運在10余年后重新重用焦亞陶羅港，并以此作為其在地中海區域的一座重要中轉港？對此，上海國際航運研究中心港口發(fā)展研究所所長(cháng)助理謝文卿表示：“于地中海航運而言，意大利康世有限公司旗下公司經(jīng)營(yíng)著(zhù)拉斯佩齊亞港、焦亞陶羅港、卡利亞里港、丹吉爾港等碼頭資源，這些資源與地中海航運當前運營(yíng)的亞洲至歐洲航線(xiàn)重合度較高，與此同時(shí)，焦亞陶羅港還是2M旗下AE11/Jade航線(xiàn)起始港（該航線(xiàn)靠港序為焦亞陶羅、巴塞羅那、瓦倫西亞、塞得、塞拉萊、丹戎帕拉帕斯、青島、釜山、寧波、上海、南沙、鹽田、新加坡、塞得、焦亞陶羅，運力配置為12艘14000TEU～16600TEU型集裝箱船），地中海航運樂(lè )于在此進(jìn)行投資并分享可能的收益?！?/p>

焦亞陶羅港曾經(jīng)的“輝煌”相信業(yè)界不少人士會(huì )記得。早在12年前，焦亞陶羅港曾是歐洲第五大集裝箱港（全球排名第27位），集裝箱吞吐量甚至超過(guò)了阿爾赫西拉斯港。而促成這一局面的班輪公司，就是地中海航運。當時(shí)，地中海航運因某些原因將地中海區域港口的重點(diǎn)投資策略從比雷艾夫斯港挪至焦亞陶羅港，并宣布視焦亞陶羅港為其重點(diǎn)培養的中轉港之一，進(jìn)而使其集裝箱中轉量獲得較大幅度的增長(cháng)。隨后，集裝箱船大型化時(shí)代快速來(lái)臨，通過(guò)焦亞陶羅港，貨物可快速轉運至中東歐、希臘、突尼斯和土耳其等國港口，焦亞陶羅港的中轉優(yōu)勢獲得更多體現，地中海航運或許可借此最大限度地實(shí)現貨物運輸量，在提升平均艙位利用率的同時(shí)，進(jìn)一步占有相關(guān)市場(chǎng)。

“換個(gè)角度來(lái)看，這次地中海航運對焦亞陶羅港的收購是雙向的，正如當時(shí)希臘政府出售比雷埃夫斯港股權一樣。近年來(lái)，意大利持續出現財政赤字，加之該國經(jīng)濟增長(cháng)不濟，便開(kāi)始出售相關(guān)港口資源。焦亞陶羅港是意大利南部地區的主要港口，出售其運營(yíng)權的運營(yíng)商也是主要從事意大利多式聯(lián)運服務(wù)的意大利本土企業(yè)，而地中海航運又是其主要客戶(hù)，鑒于經(jīng)濟形勢和企業(yè)的經(jīng)營(yíng)壓力，將港口的運營(yíng)權交予全球運力排名第二、且與意大利有萬(wàn)千聯(lián)系的地中海航運，可保障雙方港口、航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的聯(lián)通，意義重大?！敝x文卿解釋道。

抗擊，也被認為是地中海航運正在進(jìn)行且不得不進(jìn)行的一件事。在整個(gè)地中海區域，以焦亞陶羅港為中心來(lái)看，其西邊有馬士基集團旗下碼頭運營(yíng)商馬士基碼頭公司（APMT）運營(yíng)的阿爾赫西拉斯港及其投資擴建的丹吉爾港，東邊有中遠海運港口有限公司控制的比雷艾夫斯港，而距其不遠處，還有達飛輪船重點(diǎn)依仗的馬耳他瓦萊塔港。圍困之下，地中海航運必須做出行動(dòng)。AE11/Jade航線(xiàn)取消對馬耳他馬爾薩什洛克港（Marsaxlokk）的掛靠，并選擇更合理的掛靠港序。從地理位置來(lái)看，焦亞陶羅港的地位與比雷艾夫斯港相似，但它更加處于地中海區域的中心位置，而且通過(guò)意大利鐵路和便捷的集疏運體系，地中海航運可將貨物快速運抵至中東歐和西北歐地區，并提升其在區域競爭中的地位。

另外，梳理TIL所投資的36個(gè)碼頭項目可發(fā)現，這些碼頭幾乎全部位于地區貿易中心地，比如多哥的洛美港、比利時(shí)的安特衛普港、美國的長(cháng)灘港等重要的大型港口。在地中海航運看來(lái)，通過(guò)密集的碼頭布局和對關(guān)鍵港口的投資，不僅可以體現完善的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )和供應鏈，尤其是現在，更可保證船舶大型化時(shí)代碼頭作業(yè)率和船期的穩定。

有目的的擴張

地中海航運在運力投放方面也比較激進(jìn)，“喜馬拉雅快航”的設立就是一個(gè)典型。當年，“喜馬拉雅快航”東起科倫坡港，途徑那瓦舍瓦港、孟買(mǎi)新港、阿普杜拉國王港和焦亞陶羅港，最終?？坑诜评怂雇懈?，回程則先后掛靠菲利克斯托港、漢堡港、安特衛普港、勒阿弗爾港、焦亞陶羅港、阿普杜拉國王港和科倫坡港，而這項服務(wù)啟用的則是當時(shí)少見(jiàn)的11660TEU～13100TEU型集裝箱船。今年初，隸屬于地中海航運的“MSC Eloane”輪（單船載箱量高達19462TEU）抵達北美西海岸港口，開(kāi)始服役于跨太平洋航線(xiàn)。這是迄今為止掛靠北美西海岸港口的最大型集裝箱船，超過(guò)了達飛輪船當時(shí)曾在此做出短暫部署的“Benjamin Franklin”輪（單船載箱量為17859TEU）。地中海航運在東西向主干航線(xiàn)市場(chǎng)為2M服務(wù)，為此投放超大型運力也是分內之事，但必須明確的是，地中海航運一直以來(lái)都是超大型集裝箱船的重要訂造者——不論是當初建造一大批19224TEU型船，還是即將被投入運營(yíng)的Megamax24型船。從今年6月份開(kāi)始，10余艘單船載箱量或突破23500TEU的超大型集裝箱船即將陸續交付運營(yíng)，該系列集裝箱船擁有24個(gè)排位（Bay）、24個(gè)行位（Row）和24個(gè)層高（Tier），型寬或將超過(guò)60米，其實(shí)際運營(yíng)者也是地中海航運。無(wú)疑，這批運力將被投放至遠東-西北歐航線(xiàn)市場(chǎng)，相應地，遠東-地中海航線(xiàn)市場(chǎng)中的平均單船運力規模也必將有一個(gè)較為明顯的增長(cháng)。為此，從今年第二季度開(kāi)始，2M將逐漸轉移其遠東-西北歐航線(xiàn)市場(chǎng)的部分超大型運力至遠東-地中海航線(xiàn)市場(chǎng)，以提前適應這一批新型運力介入之后的市場(chǎng)格局。

在上海國際航運研究中心國際航運研究所所長(cháng)助理鄭靜文看來(lái)，地中海航運需要進(jìn)行運力的梯級替換，這樣既加強了自身在某一條航線(xiàn)市場(chǎng)的實(shí)力，也加強了在其他航線(xiàn)市場(chǎng)的競爭力，而這種規模的替換對大型班輪公司而言是非常重要的，因為在競爭激烈的形勢下，不具單船規模優(yōu)勢的中小型班輪公司的生存空間將被進(jìn)一步擠壓。

積極以運力規模占領(lǐng)、鞏固市場(chǎng)只是地中海航運行事思路的一個(gè)延伸。將時(shí)間線(xiàn)前移的話(huà)，我們甚至可將這種褒義的激進(jìn)視為地中海航運的本性——理性的沖動(dòng)。1970年，姜瑞基·阿本德（Gianluigi Aponte）在意大利創(chuàng )建地中海航運，最初，其服務(wù)范圍僅限地中海-非洲航線(xiàn)和地中海-紅海航線(xiàn)。直到上世紀80年代末，地中海航運開(kāi)始進(jìn)行規模擴張，市場(chǎng)擴至北美地區和澳洲，總部也遷至日內瓦。21世紀初，地中海航運在沒(méi)有進(jìn)行任何收購的情況下（雖然地中海航運曾分別于2003年和2006年購買(mǎi)了荷蘭Docra控股公司的WEC航線(xiàn)業(yè)務(wù)和HMS航線(xiàn)業(yè)務(wù)，但大部分航運分析機構更愿意將其行為解釋為‘對航線(xiàn)范圍的擴大和吸收’，而不是收購），成為了全球第二大班輪公司。2017年初，地中海航運又一次震驚業(yè)界，姜瑞基·阿本德與Messina集團高層進(jìn)行了閉門(mén)會(huì )議，隨后Messina集團在聲明中表示，在主要貸款方卡里奇銀行（Banca Carige）的協(xié)調和支持下，已與地中海航運就合作一事完成首輪磋商。地中海航運將在購得Messina集團49%的股份后，統一管理運營(yíng)Messina集團旗下所有自有和租用船隊運力，以及擁有的碼頭和包括內陸港、卡車(chē)、火車(chē)車(chē)廂等在內的基礎設施和集疏運體系。

在一些業(yè)內人士看來(lái)，地中海航運與Messina集團簽署股權交易協(xié)議，意味著(zhù)地中海航運完成了成立以來(lái)的首次對航運企業(yè)的收購，雖然Messina 集團的規模不大且不在A(yíng)lphaliner公布的全球前100大班輪公司之列，但此舉影響重大。當然，地中海航運收購Messina集團股份的行為并不是傳統意義上的運力擴張，因為Messina集團提供的運力有限，但是，地中海航運借此擁有了Messina集團的高利潤或高附加值項目（如位于熱那亞港的Messina碼頭和相關(guān)供應鏈環(huán)節）。這種理性沖動(dòng)的背后，或許是一種與時(shí)俱進(jìn)的投資觀(guān)——通過(guò)在某一地區的中轉優(yōu)勢獲得更多的集裝箱貨源，從而盡可能地保證更廣泛的支線(xiàn)運輸網(wǎng)絡(luò )的可行性，鞏固自己、重塑自己。

拓市場(chǎng)需重服務(wù)

如今，集裝箱運輸市場(chǎng)中的航運聯(lián)盟格局相對穩定，但這表明一種規則，即承運人所提供的運輸服務(wù)的質(zhì)量可能影響航運聯(lián)盟整體的運營(yíng)與收入。而在運輸格局明朗且很難再有較大變化的情況下，服務(wù)質(zhì)量就是托運人的重點(diǎn)考量因素之一。鑒于此，班輪公司都努力讓客戶(hù)看到其在提升服務(wù)質(zhì)量方面做出的努力。

曾經(jīng)，地中海航運常以“低價(jià)姿態(tài)”示人，而要做到收支平衡（或者說(shuō)可接受的收支平衡），其代價(jià)就是不太優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。但最近兩年，地中海航運決定做出某些嘗試，不僅經(jīng)常在官方網(wǎng)站及時(shí)地回應業(yè)界猜測，其現任首席執行官迭戈·阿本德（Diego Aponte）也經(jīng)常接受航運專(zhuān)業(yè)媒體的采訪(fǎng)，表達地中海航運對公司和市場(chǎng)的看法。這是一種改變，而這種改變恰恰是這家家族企業(yè)以前很不愿意公開(kāi)的。相比以前，地中海航運更是在班輪準班率方面改進(jìn)明顯。根據丹麥航運咨詢(xún)機構SeaIntelligence統計，2018年，地中海航運的班輪準班率排在第四位，僅次于萬(wàn)海航運、馬士基航運和漢堡南美。而迭戈·阿本德也在公開(kāi)場(chǎng)合明確，地中海航運還將進(jìn)一步降低船舶航行速度，并在相關(guān)航線(xiàn)市場(chǎng)增派更多運力以實(shí)現更準確的班期。

可以預見(jiàn)，數字化和信息化是現代航運發(fā)展的有效手段，地中海航運對此也有很深刻的理解。地中海航運已經(jīng)宣布，將在5萬(wàn)個(gè)集裝箱上安裝配備貨物追蹤系統的傳感器，進(jìn)而有效對集裝箱進(jìn)行數字化管理。迭戈·阿本德表示，班輪公司在服務(wù)領(lǐng)域的進(jìn)行競爭是必然的，我們將在技術(shù)和創(chuàng )新領(lǐng)域積極運作，為客戶(hù)帶來(lái)更多的附加價(jià)值?！睋?，這套系統不僅能夠精準定位集裝箱移動(dòng)路線(xiàn)和位置，還可實(shí)時(shí)收集包括溫度、濕度、振動(dòng)、沖擊、箱門(mén)開(kāi)關(guān)狀態(tài)在內的數據。地中海航運預計，該系統的應用將有助于管理供應鏈中存在的延遲和其他方面的問(wèn)題，并將提升整個(gè)供應鏈的效率和安全。

為了規范數字化發(fā)展，制定共同的信息技術(shù)標準，以提高行業(yè)和班輪公司的運營(yíng)效率，地中海航運還與馬士基航運、赫伯羅特、ONE公司、達飛輪船、長(cháng)榮海運、現代商船、陽(yáng)明海運和以星航運組建了當前全球最大的數字化集裝箱航運聯(lián)盟（Digital Container Shipping Alliance，簡(jiǎn)稱(chēng)DCSA）。地中海航運在其官方網(wǎng)站上表示，為了快速創(chuàng )造價(jià)值，并克服行業(yè)中存在的最大痛點(diǎn)，地中海航運將與協(xié)會(huì )其他成員一起，關(guān)注航運信息標準化、克服缺乏技術(shù)接口和數據的共同問(wèn)題，為流程創(chuàng )建行業(yè)藍圖。用地中海航運首席信息官、DCSA監事會(huì )主席安德烈·西姆哈（Andre Simha）的話(huà)說(shuō)，信息技術(shù)是航運業(yè)未來(lái)的另一個(gè)重要組成部分，班輪運輸業(yè)要進(jìn)入數字化時(shí)代，需要著(zhù)手與來(lái)自整個(gè)供應鏈體系中的所有利益相關(guān)者進(jìn)行合作。