事件：全球供應鏈斷裂航運業(yè)運價(jià)漲10倍

隨著(zhù)全球經(jīng)濟復蘇，各國貿易需求大增，由于中國疫情的有效控制，在全球產(chǎn)業(yè)鏈中，中國制造業(yè)承擔著(zhù)重要的責任。

根據海關(guān)總署統計，2021年前11個(gè)月，我國進(jìn)出口總值35.39萬(wàn)億元人民幣，同比增長(cháng)22%，比2019年同期增長(cháng)24%。其中，出口19.58萬(wàn)億元，同比增長(cháng)21.8%，比2019年同期增長(cháng)25.8%；進(jìn)口15.81萬(wàn)億元，同比增長(cháng)22.2%，比2019年同期增長(cháng)21.8%；貿易順差3.77萬(wàn)億元，同比增加20.1%。

圖：2021年前11個(gè)月海關(guān)數據統計

資料來(lái)源：海關(guān)數據、證券日報

值得一提的是，在全球供應鏈出現斷裂的背景下，我國生產(chǎn)供應鏈體系快速修復，國產(chǎn)品牌因而迎來(lái)了出海搶占市場(chǎng)的較佳時(shí)機。但航運成本的加劇正在侵蝕著(zhù)國產(chǎn)品牌們出海的機會(huì )。

缺箱缺艙位使得海運價(jià)格一漲再漲，甚至中美航線(xiàn)的集裝箱海運價(jià)格一度漲至2萬(wàn)美元的高價(jià)，“鉆石艙”應運而生。運輸價(jià)格的高漲使得部分外貿企業(yè)為此減產(chǎn)甚至退訂，導致部分貨物供不應求，為此，相關(guān)部門(mén)不得不建議限價(jià)，各大航運公司紛紛響應不漲價(jià)。

不過(guò)，雖然海運價(jià)格不再上漲且有大幅回落，但是港口擁堵仍未解決，艙位依然緊張，尤其是在海運價(jià)格下降后，部分小船東停運使得運力下滑，海運價(jià)格再次上漲。

觀(guān)察：航運業(yè)暴富背后曝短板傳統港口亟需全面升級

2021年的航運業(yè)一反前十年來(lái)的蕭條和低迷，成為最火爆的一個(gè)行業(yè)。海運價(jià)格暴漲10倍、多家航運公司凈利潤暴漲100%以上，甚至超1000%。

在全球供應鏈失衡的大背景下，全球集裝箱運價(jià)一路飆升。外貿企業(yè)增收不增利，不乏虧損退單者，其影響小到商品提價(jià)消費者買(mǎi)單；大到外貿企業(yè)停止接單，外貿額下降，國家經(jīng)濟受損。

雖然在多國的新政下，海運價(jià)格得以下調，但受港口擁堵影響，價(jià)格再次有回升態(tài)勢。一時(shí)間，集裝箱缺失、艙位不足、人手短缺，在航運業(yè)火爆的背后，行業(yè)的種種弊端被放到聚光燈下。

目前，行業(yè)種種問(wèn)題聚焦在港口擁堵上。防疫不當、員工罷工、港口關(guān)閉、卡車(chē)司機短缺、海外港口設施低端、不夠智能化種種問(wèn)題被一提再提，供應鏈問(wèn)題不斷，形成了“多米諾骨牌效應”?？梢哉f(shuō)，港口擁堵成為行業(yè)面臨的一大考題，也給海上供應鏈和世界經(jīng)貿帶來(lái)極大不確定性。

集裝箱運輸平臺seapexplore數據顯示，截至10月20日，全球主要承運人有超過(guò)683艘船舶停泊在港口外，創(chuàng )下了全球港口擁堵的最高峰。事實(shí)上，港口擁堵并非無(wú)解，對于傳統港口來(lái)說(shuō)，只要能實(shí)現港口的更新?lián)Q代，對硬件和軟件進(jìn)行全面的升級改革，那么，港口的擁堵情況將會(huì )大大緩解。

以中國港口為例，在自動(dòng)化、數字化的助力下，我國港口早已緩解擁堵?tīng)顟B(tài)，在承擔中美和中歐航線(xiàn)海運供應鏈的重任下，中國的港口通過(guò)5G網(wǎng)絡(luò )、大數據、自動(dòng)化改革等措施大大的節約了人工成本和時(shí)間成本。

10月21日，據世界銀行和市場(chǎng)研究機構IHSMarkit發(fā)布的集裝箱港口績(jì)效指數排行榜顯示，排行榜前十中有六個(gè)中國港口，分別是赤灣港、廣州港、高雄港、香港港、青島港和蛇口港。美國最大的兩個(gè)港口，洛杉磯港排名328，長(cháng)灘港排名333，在全球大港中排名墊底。

以洛杉磯港為例，截至12月15日，該港口7個(gè)主要的集裝箱碼頭中僅有一個(gè)實(shí)現了全天候運轉，此外目前港口工人和拖車(chē)架依然短缺。洛杉磯港面臨的問(wèn)題其實(shí)可以靠升級改革來(lái)緩解，如果港口可以實(shí)現自動(dòng)化、數字化變革，成為更加先進(jìn)的智能化碼頭，那么，港口擁堵情況也會(huì )大大減緩。

除了港口自身的升級優(yōu)化外，全球港口供應鏈各相關(guān)方亟需增強協(xié)同聯(lián)動(dòng)。

一是港口與航運的聯(lián)動(dòng)，鑒于船舶向大型化發(fā)展，這對傳統港口來(lái)說(shuō)是一個(gè)考驗，能夠讓大船停泊的碼頭并不多，而這就需求雙方提出可行性方案，對船舶的大小和運輸成本的節約等各方面，雙方需要有個(gè)合理的解決方案。此外，港口對于環(huán)保標準的提高則要求船舶向綠色環(huán)保方面發(fā)展，而這也要求航運公司與港口雙方達成一致意見(jiàn)。

二是港口與鐵路的聯(lián)動(dòng)，港口擁堵的背后暴露出人工不足的短板，而卡車(chē)司機的短缺可以用鐵路彌補，如果鋪設鐵路專(zhuān)線(xiàn)，直通港口，那么，集裝箱的運輸將更加暢通。

三是數字化聯(lián)動(dòng)。在網(wǎng)絡(luò )越來(lái)越發(fā)達的現今，尤其是在疫情不斷反復的情況下，網(wǎng)絡(luò )成為當下各行各業(yè)必備工具。作為鏈接全球物流鏈重要節點(diǎn)，港口的數字化改革勢在必行，通過(guò)數字化改革，港口可以更加便捷地調動(dòng)船舶靠岸和裝卸，更可以通過(guò)大數據分析來(lái)應對突發(fā)狀況。如果港口能與船舶、鐵路、公路等各個(gè)運輸鏈實(shí)現智能化鏈接的話(huà)，也將大大提高港口裝卸效率。

傳統港口升級變革并非一日之功，但隨著(zhù)5G時(shí)代的來(lái)臨，港口數字化改革已是大勢所趨。

圖文來(lái)源證券日報

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