鑒于全球經(jīng)濟增長(cháng)預期疲軟，同時(shí)來(lái)自干散貨和集裝箱運輸版塊的競爭加劇，加上拆船速度放緩，德路里下調了多用途船運輸市場(chǎng)的前景，其中包括件雜貨運輸和工程項目運輸。

多用途船的需求是基于對干散貨和一般貨物的運輸需求。持續的關(guān)稅戰影響到中國的鋼鐵生產(chǎn)，預計2019年上半年鐵礦石運輸量有所減弱。然而，對于關(guān)稅將影響鋼鐵貿易的擔憂(yōu)是沒(méi)有根據的。過(guò)去12個(gè)月，中美貿易額有所下降，但歐洲和遠東（不包括中國）的進(jìn)口有所改善。與此同時(shí)，由于新的貿易伙伴正形成，整體形勢在改善。

干散貨和集裝箱運輸版塊正在侵蝕多用途船運輸市場(chǎng)，干散貨船、集裝箱船開(kāi)始越來(lái)越多運輸件雜貨、項目貨，與此同時(shí)貨物集裝箱化比例不斷上升。同時(shí)，由于貿易戰、民粹主義政策以及中國經(jīng)濟放緩，全球范圍內的不確定性不斷上升，所有干貨版塊都受到需求放緩的影響，這意味著(zhù)對現有貨物的競爭更加激烈。因此，我們預計干散貨和一般貨物的運輸量在中期會(huì )以年均2%左右的速度增長(cháng)。

供給方面。目前，全球多用途船隊中12%的船舶面臨老齡化問(wèn)題，這些船主要在近海服務(wù)于件雜貨貿易。但是，2019年上半年拆船量并沒(méi)有明顯增加?；诖?，我們認為在預測期內船隊規模每年增長(cháng)約0.3%。

顯然這一增速是非常緩慢的——但這也意味著(zhù)本該被拆解的船舶仍在運營(yíng)，運力依然過(guò)剩。多用途船的運營(yíng)商為符合IMO2020的要求，主要選擇低硫燃料，而不是脫硫塔。他們往往想用最少的投資并盡可能延長(cháng)船舶運營(yíng)時(shí)間。

當我們把運輸需求和運力供給放在一起考慮時(shí)，就能平衡兩者的關(guān)系，進(jìn)行長(cháng)期預測。2019年上半年多用途船運輸市場(chǎng)的表現非常糟糕。2018年底，10,000-15,000dwt的多用途船平均運費率為6,650美元/每天，但2019年平均運費率已降至6,630美元/每天，降幅約為4%。除非明年拆船速度加快，否則2021年之前市場(chǎng)幾乎沒(méi)有改善的可能性。

不過(guò)，有些板塊增幅會(huì )超過(guò)這一整體預期。目前，許多工程進(jìn)入貨物運輸階段，預計工程貨物需求將推動(dòng)多用途船運輸市場(chǎng)在2019年下半年的增長(cháng)。該板塊市場(chǎng)沒(méi)有運力過(guò)剩的問(wèn)題，因此應該能夠確保運費的堅挺。同樣，如果我們對貿易戰的預期正確，實(shí)際貨物需求受影響有限，那么集裝箱船公司可能不會(huì )采取更加激進(jìn)的措施去侵占多用途運輸市場(chǎng)，從而使得多用途船的市場(chǎng)份額進(jìn)一步提高。

多用途船運輸市場(chǎng)需求變化