作者 吳佳璋

面對全球日益嚴峻的氣候變化問(wèn)題，各國政府碳減排的規劃、路線(xiàn)與具體措施陸續出臺，且以風(fēng)能和太陽(yáng)能為代表的新能源市場(chǎng)份額快速增長(cháng)，世界能源正加速從化石能源向新能源轉變，電力行業(yè)、工業(yè)、交通等行業(yè)都將發(fā)生顛覆性的變革，這也將影響港航業(yè)的基本格局。

發(fā)展新能源是大勢所趨

發(fā)展新能源已是大勢所趨。其中天然氣與可再生能源將成為電力行業(yè)新寵。近年來(lái)雖然煤炭、石油在發(fā)電結構中的占比不斷下降，但燃煤火力發(fā)電仍是最主要的發(fā)電方式（2020年占比35.1%），且主要集中在亞太地區。在各國提出的“零碳路線(xiàn)”中，大多提出了減少火力發(fā)電的計劃，天然氣和可再生能源將成為未來(lái)最主要的發(fā)電燃料。

能源結構加速轉型推動(dòng)了第四次工業(yè)革命來(lái)臨。碳減排政策推動(dòng)的能源結構加速轉型不只是發(fā)生在能源產(chǎn)業(yè)內部的變革，也牽動(dòng)了工業(yè)體系的再造過(guò)程，以量子信息智能技術(shù)、可控核聚變、生物技術(shù)等技術(shù)為支撐的第四次工業(yè)革命正在來(lái)臨，能源利用進(jìn)入“智能化新能源時(shí)代”，而鋼鐵制造、非金屬礦物制品以及石油化工等高能耗工業(yè)也將面臨產(chǎn)量限制、工藝流程改造以及產(chǎn)能置換的壓力。

電氣化+氫能技術(shù)將幫助交通運輸行業(yè)邁向“零碳”。全球交通運輸行業(yè)中公路運輸占據了74.5%的最大碳排放量比重，且國際能源署（IEA）預計，到2070年全球交通運輸量（以客公里計算）將翻一番，但通過(guò)電氣化、氫能技術(shù)的發(fā)展結合，能源結構轉向低碳電力來(lái)源，將抵消運輸量增長(cháng)帶來(lái)的碳排放增長(cháng)，并幫助交通運輸行業(yè)邁向“零碳”運輸。目前，新能源車(chē)正在迅猛發(fā)展，滲透率急劇上升，貨運領(lǐng)域也在積極推行“公轉鐵、公轉水”和多式聯(lián)運的新貨運模式，以減少對能耗較高的公路運輸依賴(lài)。

資源供給與需求分布的不均衡性催生了散貨海運貿易需求，但各行業(yè)在碳減排壓力下的應對與變革，將導致未來(lái)對各類(lèi)資源的需求發(fā)生變化，并傳導到散貨海運貿易需求上。

總體來(lái)看，未來(lái)來(lái)自生物能源、氫燃料的增加一定程度上將抵消煤炭、石油和天然氣的下降，但散貨海運貿易量的需求總體會(huì )呈現較大幅度下降趨勢，且貿易流向發(fā)生了較大程度的改變。

煤炭海運量小幅反彈后持續下降，遠期仍將保有一定份額。目前全球煤炭需求下滑峰值已過(guò)（近兩年內可能有小幅反彈），且國際社會(huì )將煤炭作為首要壓減能源，全球各國都將逐步減少燃煤發(fā)電比重。在中國鋼鐵行業(yè)“零碳路線(xiàn)”中，將推行碳排放較少的短流程工藝或富氫高爐工藝，未來(lái)無(wú)論動(dòng)力煤或煉焦煤需求都將大幅減少，煤炭需求持續下降，海運貿易量也將隨之下降。遠期來(lái)看，煤炭需求隨碳捕捉（CCS）技術(shù)成熟而保有一定份額，但少數海運貿易需求主要運輸高品質(zhì)的煤炭，因此遠期煤炭海運貿易需求會(huì )有較大幅度的萎縮。

石油海運量將在2027年左右達峰后下滑，遠期化工用油支撐石油海運貿易需求。交通及化工是石油需求最主要的兩個(gè)行業(yè)（合計占總需求比重約75%），但隨著(zhù)新能源汽車(chē)、卡車(chē)的逐漸普及以及石油在發(fā)電燃料比重中繼續下滑，石油需求量預計將在2027年左右達峰后逐步下滑，遠期交通用油需求大幅縮減，主要依托化工用油支撐石油的海運貿易需求。此外，由于欠發(fā)達國家的基礎設施較差，導致石油需求縮減降速，而發(fā)達地區中煉化工業(yè)較強的地區將保持石油需求，且石油產(chǎn)業(yè)以開(kāi)采現有油田和已發(fā)現資源中的低成本資源為主，未來(lái)石油的海運貿易流向集中度將更高。

天然氣需求將在2035年左右達峰后下降，海運貿易量同步增減。天然氣近期在碳減排背景下是一種較好的過(guò)渡性替代能源，至2035年前將有較大幅度的增量。但隨著(zhù)儲能技術(shù)、氫能、智能電網(wǎng)等技術(shù)的不斷發(fā)展以及深度減排要求，天然氣需求遠期將會(huì )被氫以及其他清潔能源擠占，但因其資源豐富、清潔低碳的特性,仍將是一種合理能源選擇。天然氣的運輸方式包括管道運輸以及船運液化天然氣，至2035年前的天然氣需求增量主要在亞太地區，而亞太地區需求主要通過(guò)海運從卡塔爾、俄羅斯以及澳大利亞等地進(jìn)口，海運貿易量將隨之提升；而2035年后，亞太地區、歐洲地區的天然氣需求縮減，也將導致海運貿易量隨之減少。

氫能大規模運輸技術(shù)尚未成熟，但未來(lái)航運必然是主要運輸方式。氫能是一種來(lái)源豐富、清潔無(wú)碳、靈活高效、應用場(chǎng)景豐富的二次能源，中國、歐盟、日本、韓國等都將氫能源作為遠期能源結構中的組成部分?，F階段氫能源的制造以及應用場(chǎng)景都還未成熟，但航運必然是氫大規模運輸的主要方式之一， 2021年日本已在液氫與LOHC（有機液態(tài)儲氫）兩種運輸方式推進(jìn)氫氣海運實(shí)踐，未來(lái)氫的海運貿易具有一定份額。

鐵礦石供需寬松狀況將長(cháng)期持續。鋼鐵產(chǎn)業(yè)是鐵礦石最大的需求端，至2050年鋼鐵需求量預計增長(cháng)60%，其中中國鋼鐵需求現已接近峰值，未來(lái)需求增長(cháng)主要在印度以及巴基斯坦、尼日利亞等新興國家。而從鐵礦石需求的角度分析，作為最大鐵礦石進(jìn)口國的中國由于鋼廠(chǎng)限產(chǎn)政策、短流程工藝逐漸推進(jìn)及國產(chǎn)鐵礦石的推廣，可預見(jiàn)鐵礦石進(jìn)口不會(huì )再有太大增幅；而新興國家由于基建需求增長(cháng)較快以及國內廢鋼儲量有限，仍有鐵礦石進(jìn)口需求。因此，預計未來(lái)鐵礦石供需關(guān)系將長(cháng)期處于相對寬松的狀態(tài)，海運貿易量小幅度下滑。

小宗散貨海運量將保持穩定增長(cháng)。小宗散貨種類(lèi)較多，是一個(gè)需求更加多樣化的市場(chǎng)，其大多是工業(yè)生產(chǎn)的原材料，是經(jīng)濟發(fā)展的基礎，因此小宗散貨需求往往跟隨GDP增長(cháng)。過(guò)去10年，小宗散貨的主要增長(cháng)動(dòng)力在中國，對鋁土礦、錳礦石等金屬及礦物進(jìn)口量和林業(yè)產(chǎn)品的進(jìn)口增長(cháng)強勁，且未來(lái)中國將憑借關(guān)鍵礦物精煉環(huán)節的領(lǐng)先地位掌控鋰電池供應鏈，鋰、鈷、鎳、錳等關(guān)鍵金屬的原料進(jìn)口及產(chǎn)成品的進(jìn)出口海運量將成為重要增量。

全球散貨運輸格局發(fā)生變化 港口需積極應對

在散貨海運貿易需求總量縮減以及貨物類(lèi)別改變、貿易格局改變的背景下，散貨港口也需要在環(huán)境變革中尋找發(fā)展方向，筆者有如下建議——

要提前做好進(jìn)口散貨中轉分撥體系的規劃。在未來(lái)需求總量縮減以及較高環(huán)保要求的背景下，主要散貨進(jìn)口國將面臨需求萎縮對港口經(jīng)營(yíng)的挑戰。港口供不應求的情況將會(huì )逐漸過(guò)去，未來(lái)需要通過(guò)整合港口資源，合理規劃建設散貨碼頭的中轉分撥體系，提高效率與利用率，避免盲目建設而造成港口經(jīng)營(yíng)虧損。例如中國已基本完成了一省一港的港口整合，但部分集團在內部對于散貨碼頭的中轉分撥體系尚不是很明確。因此未來(lái)各港口集團在整個(gè)中國大布局的基礎上需明確區域散貨港口中轉分撥體系布局，在規劃之外禁止再建大型散貨碼頭，尤其是煤炭、油品等碼頭。

大型專(zhuān)業(yè)化、自動(dòng)化干散貨碼頭是成為區域散貨樞紐港的必要條件。在未來(lái)港口群以及船舶大型化的背景下，干散貨點(diǎn)對點(diǎn)的運輸方式將部分轉變?yōu)閰^域散貨樞紐港中轉分撥的方式，尤其鐵礦石將建立基于40萬(wàn)噸級接卸碼頭的中轉分撥體系。而成為港口群中散貨樞紐港的必要條件便是成為大型的專(zhuān)業(yè)化、自動(dòng)化碼頭，因為逐步突破的自動(dòng)化技術(shù)將使未來(lái)自動(dòng)化干散貨碼頭成為可能，而大型專(zhuān)業(yè)化的干散貨碼頭可極大提高作業(yè)效率與能耗效率來(lái)獲得競爭優(yōu)勢、降低物流成本，主導整個(gè)散貨中轉分撥體系的效率。

為未來(lái)需求增長(cháng)的散貨運輸提前做好規劃布局。相較于煤炭、原油海運量的大幅縮減，未來(lái)小宗散貨中的鋁土礦、錳礦石等金屬及礦物將成為主要增量，尤其中國將憑借鋰電池產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢成為關(guān)鍵礦物及產(chǎn)成品的核心物流節點(diǎn)，需提前做好關(guān)鍵礦物及產(chǎn)成品的進(jìn)出口路線(xiàn)規劃。此外，生物質(zhì)燃料在未來(lái)能源結構中占有一定份額，還需注意生物質(zhì)原料及產(chǎn)成燃料的相關(guān)碼頭建設規劃。其中，需要注意的是，天然氣被普遍認為是一種過(guò)渡能源，相關(guān)碼頭的建設應結合該國的能源選擇與產(chǎn)業(yè)規劃，不宜過(guò)度建設。

提前準備以應對未來(lái)散貨碼頭產(chǎn)能過(guò)剩的普遍現象。隨著(zhù)散貨海運貿易需求降低，散貨碼頭產(chǎn)能過(guò)剩的情況可能成較為普遍現象，尤其在西歐等經(jīng)濟較為發(fā)達的區域以及中國東部沿海等需求降幅較大的區域，應在做好需求預測基礎上，對于淘汰、功能置換的碼頭做好處置。岸線(xiàn)條件較好的港口可以通過(guò)合理改造轉換碼頭功能；可將距離城市較近岸線(xiàn)歸為城市功能岸線(xiàn)，開(kāi)發(fā)濱海濱江景觀(guān)岸線(xiàn)或產(chǎn)業(yè)園區等。

散貨港口還需重視自身低碳、環(huán)保的綠色化建設。除了應對外部環(huán)境與需求的變化外，散貨港口還需要提升自身能源效率與減少碳排放、污染物排放。近幾年“零碳碼頭”概念逐漸興起，已有多個(gè)碼頭開(kāi)始試驗通過(guò)風(fēng)能、氫能等新能源實(shí)現零碳的路徑。雖散貨碼頭電氣化程度仍較低、突破難度較大，但碼頭的低碳環(huán)保水平未來(lái)勢必成為評價(jià)碼頭發(fā)展水平的一個(gè)重要指標。同時(shí)，港城協(xié)同發(fā)展理念愈發(fā)深入人心，干散貨碼頭的污水、粉塵防控愈發(fā)得到重視，散貨港口還需重視自身在防風(fēng)抑塵、港口污廢水處理以及能耗管理方面的規劃與投資，加強港口綠色環(huán)保水平。（作者單位：上海國際航運研究中心）

圖文來(lái)源河南日報

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