目前，各大洲集裝箱港口擁堵?tīng)顩r日益嚴重?？死松b箱港口擁堵指數顯示，截至6月30日，全球36.2%的集裝箱船滯留在港口，高于疫情前2016年至2019年的31.5%?？死松谄渥钚轮軋笾兄赋?，美國東海岸的擁堵最近已升至接近創(chuàng )紀錄的水平。

赫伯羅特近日更新的港口運營(yíng)報告顯示了全球承運人和托運人面臨的許多擁堵問(wèn)題。

亞洲：由于疫情防控措施和臺風(fēng)季節影響，寧波、深圳和香港等中國主要港口的碼頭面臨著(zhù)堆場(chǎng)和泊位擁堵的壓力。

亞洲其他主要港口，如新加坡港，堆場(chǎng)密度達到80%；韓國最大港口釜山港的堆場(chǎng)密度更高，達到85%，上個(gè)月該國經(jīng)歷了卡車(chē)司機大范圍罷工。

歐洲：暑期休假開(kāi)始、多輪罷工、不斷增加的新冠確診病例以及來(lái)自亞洲的船舶成批涌入，都造成了安特衛普港、漢堡港和鹿特丹港等多個(gè)港口的擁堵。

安特衛普港碼頭堆場(chǎng)的平均利用率為80%；鹿特丹港ECT碼頭堆場(chǎng)利用率高達85%，冷藏箱插頭利用率為100%，此外轉運和進(jìn)口貨物的滯留時(shí)間也較長(cháng)，但提貨率有所提高；工會(huì )罷工對漢堡港CTA碼頭的勞動(dòng)力供應產(chǎn)生負面影響，堆場(chǎng)利用率達到90%，同時(shí)也進(jìn)一步增加了CTB碼頭的延誤。

此外，在歐洲其他地區，包括波蘭、丹麥、瑞典和芬蘭，有限的卡車(chē)運力繼續阻礙貨物運輸。

拉丁美洲：持續不斷的全國性抗議活動(dòng)阻礙了厄瓜多爾的港口運營(yíng)，而在更北部，哥斯達黎加海關(guān)系統兩個(gè)月前遭到網(wǎng)絡(luò )攻擊，許多工作需由人工完成。墨西哥一些港口的堆場(chǎng)密度高達90%，導致嚴重延誤。

北美：在整個(gè)疫情期間，有關(guān)北美碼頭延誤的報道一直占據航運新聞頭條，并在進(jìn)入7月仍然令人擔憂(yōu)。

美東：從7月1日開(kāi)始，紐約/新澤西港有17艘船在等待泊位，等待時(shí)間超過(guò)20天。薩凡納港的船舶等泊時(shí)間也正接近其創(chuàng )紀錄水平，為10至12天。諾?？烁?Norfolk)船舶的泊位等待時(shí)間繼續縮短，不超過(guò)5天。查爾斯頓港暫時(shí)沒(méi)有船舶積壓。

美西：洛杉磯和長(cháng)灘港目前港口外共有21艘集裝箱船等待靠泊，等待時(shí)間為5.5天；需要注意的是，在奧克蘭港OICT碼頭，船舶的平均待時(shí)間為7-31天；截至7月1日，塔科馬港外沒(méi)有等待靠泊的集裝箱船。

加拿大：所有?？繙馗缛A港的船舶繼續面臨嚴重延誤，錨地“滿(mǎn)員”。GCT碼頭堆場(chǎng)利用率為85%，內陸鐵路匝道持續擁堵。與此同時(shí)，魯珀特王子港堆場(chǎng)利用率高達117%，集裝箱平均停留時(shí)間為9.2天。

德魯里AIS船舶跟蹤數據顯示，在主要港口外等待的集裝箱船數量確實(shí)在增加。并表示：“在我們預期的供應鏈恢復時(shí)間表沒(méi)有改變的情況下，市場(chǎng)將繼續被剝奪原本可以使用的運力?！?/p>

海事情報機構Sea-Intelligence的統計數據顯示，截至5月底，由于供應鏈延誤，全球9.8%的船隊運力無(wú)法使用，低于1月份13.8%的峰值，也低于4月份的10.7%。然而，托運人被警告不要得意于這一改善。

2022年5月從市場(chǎng)上撤出的運力仍高于2020年和2021年。Sea-Intelligence警告說(shuō)：“這意味著(zhù)我們處于旺季初期，與2021年同期相比，全球船隊已經(jīng)缺乏更多運力?！?/p>

在旺季開(kāi)始時(shí)，當前碼頭的困境尚未轉化為現貨運價(jià)的好轉，盡管現貨運價(jià)仍處于高水平，但在今年的大部分時(shí)間里一直在下降。

圖文來(lái)源搜航網(wǎng)

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