今年以來(lái)，全球海運價(jià)格在前期高基數的情況下持續回落，三季度至今更有加速下跌趨勢。

9月9日，上海航運交易所發(fā)布的數據顯示，上海港出口至美西基本港市場(chǎng)運價(jià)為3484美元/FEU(40英尺集裝箱)，較上期下跌12%，錄得2020年8月份以來(lái)新低。而在9月2日，美西運價(jià)跌逾20%，直接從5000美元上方降至“3字頭”。

業(yè)內人士預計，海外高通脹擠壓需求，經(jīng)濟下行壓力不斷加劇，與去年動(dòng)輒上萬(wàn)美元的海運價(jià)格相比，四季度全球集運市場(chǎng)依然不容樂(lè )觀(guān)，或將出現旺季不旺的行情，運價(jià)會(huì )進(jìn)一步下挫。

美西航線(xiàn)再度重挫，跌回到兩年前水平。

三季度是全球集運市場(chǎng)的傳統旺季，但今年運價(jià)并未如期上漲，而是罕見(jiàn)持續下跌。

9月9日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價(jià)指數為2562.12點(diǎn)，較上期下跌10%，錄得連續13周下跌。在該機構今年以來(lái)發(fā)布的35期周度報告數據里，已經(jīng)有30周錄得下跌。

最新一期數據顯示，9日上海港出口至美西和美東基本港市場(chǎng)運價(jià)(海運及海運附加費)分別為3484美元/FEU和7767美元/FEU，分別較上期下跌12%和6.6%，美西價(jià)格錄得2020年8月份以來(lái)新低。9月2日，美西航線(xiàn)曾大跌22.9%，由8月26日的5134美元/FEU降至3959美元/FEU。近兩周累計跌幅超過(guò)30%。由于7月1日價(jià)格為7334美元/FEU，美西航線(xiàn)第三季度以來(lái)已經(jīng)跌超50%。

考慮到去年部分美西航線(xiàn)價(jià)格最高突破3萬(wàn)美元，今年美西航線(xiàn)運價(jià)已較去年高點(diǎn)回落八九成。

上海航運交易所報告指出，近期中國出口集裝箱運輸市場(chǎng)表現較為低迷，運輸需求缺乏增長(cháng)動(dòng)力。就北美航線(xiàn)來(lái)看，在美聯(lián)儲還將繼續采取緊縮措施遏制通脹的時(shí)期，未來(lái)經(jīng)濟前景面臨陷入滯脹的局面。最近一周，運輸市場(chǎng)表現未能改善，供需基本面較為疲軟，導致市場(chǎng)運價(jià)繼續下行走勢。

值得一提的是，上海出口集裝箱運價(jià)綜合指數顯示從年初高點(diǎn)起運價(jià)連續下跌17周，隨后反彈4周，之后再度連續下跌13周，7月下旬已跌破去年同期水平。市場(chǎng)跌跌不休，甚至日內跌幅就能達到數百美元。

其他重要數據方面，德路里的世界集裝箱運價(jià)指數(WCI)已連續28周下降，最新一期跌幅達5%，至5378.68美元/FEU，較去年同期跌47%，比5年平均水平3679美元高46%。波羅的海運價(jià)指數(FBX)全球綜合指數為4862美元/FEU，上周跌幅達8%。

波羅的海干散貨運價(jià)指數周五上漲35點(diǎn)或約3%，至1213點(diǎn)，該指數上周上漲11.7%，為5月中旬以來(lái)的最高水平。但由于8月跌超49%，該指數也處于近兩年來(lái)低位。

海運企業(yè)營(yíng)收、股價(jià)承壓。近期，航運市場(chǎng)價(jià)格回落在上市公司股價(jià)已經(jīng)有所反映。

6月底，海運板塊股價(jià)已經(jīng)出現過(guò)一波超跌情況。受二季度財報仍然強勁影響，多數海運公司股價(jià)隨后曾有較大幅度回暖，投資者情緒升高。不過(guò)，由于海運價(jià)格跌跌不休，板塊股價(jià)近期再次轉頭向下，馬士基、長(cháng)榮、陽(yáng)明等公司股價(jià)一度錄得今年內新低。

9月上旬，部分海運上市公司企業(yè)披露了8月份業(yè)績(jì)，同樣顯示出市場(chǎng)回落。8月份，萬(wàn)海營(yíng)收213億元新臺幣，為近一年來(lái)最低水平，較去年同期下滑13.58%；陽(yáng)明海運營(yíng)收達351億元新臺幣，同比增幅回落至7%的個(gè)位數；長(cháng)榮海運營(yíng)收574億元新臺幣，同比增幅放緩至14.83%。

9月7日，陽(yáng)明海運業(yè)務(wù)長(cháng)張紹豐承認，5月份時(shí)對運價(jià)企穩過(guò)于樂(lè )觀(guān)，市場(chǎng)下行超出預期，集運公司的確面臨被托運人要求重新協(xié)商合同運價(jià)的壓力。

張紹豐表示，由于通膨壓抑消費，運價(jià)因貨量減少正持續朝“正?；毙拚?，過(guò)去二年歐美線(xiàn)運價(jià)飆至五位數不正常的情形不再，但也不至于回到疫前2000美元上下的低水位，接下來(lái)就看10月后，經(jīng)濟展望若朝正向發(fā)展，海運可望跟著(zhù)受惠，運價(jià)有機會(huì )止跌甚至反彈。

馬士基亞太航運運營(yíng)中心總裁柯安素早前則指出，亞洲的海運運營(yíng)情況相對穩定，公司現在重點(diǎn)關(guān)注歐洲：歐洲面臨罷工、干旱導致的河流水位下降、卡車(chē)司機緊缺等挑戰。馬士基亞洲團隊的首要任務(wù)是通過(guò)全球協(xié)作盡量減小上述問(wèn)題產(chǎn)生的影響，密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展動(dòng)向，確保為客戶(hù)及時(shí)提供最新信息，幫助客戶(hù)應對全球供應鏈的挑戰。

節前忙碌不再？集卡司機反映行情淡。作為海運市場(chǎng)重要的參與者，集卡司機對行情的感知頗為深切。過(guò)往多年中秋、國慶“雙節”前，由于貨主抓緊時(shí)間出貨，排長(cháng)隊進(jìn)港的情況屢屢出現，但今年情況有所改變。

近日，有網(wǎng)友發(fā)布視頻稱(chēng)，“上海外高橋碼頭停滿(mǎn)了集裝箱卡車(chē)，綿延幾十公里”。記者走訪(fǎng)發(fā)現，此類(lèi)視頻存在夸大情況。但就行業(yè)現狀來(lái)說(shuō)，不少集卡司機反映市場(chǎng)行情確實(shí)有些低落。

長(cháng)期在上海港周邊從事運輸的楊師傅談到，近兩年集卡車(chē)輛數量多，市場(chǎng)競爭激烈。然而由于疫情反復，“車(chē)多貨少”的情況讓貨運從業(yè)者承受較大壓力。

在深圳，鹽田港、蛇口周邊道路也存在較多貨柜車(chē)停放的情況。究其原因，業(yè)內人士指出，一方面，貨量偏少的情況下，貨柜車(chē)司機要長(cháng)時(shí)間等待訂單，停在路邊更加方便，也節省停車(chē)費，即使要冒著(zhù)違規停車(chē)被“罰款”的風(fēng)險；另一方面，不少停車(chē)場(chǎng)被開(kāi)發(fā)他用，停車(chē)空間被大幅擠壓，司機停車(chē)確有不便。

駕駛集卡約13年的胡師傅告訴記者，市場(chǎng)車(chē)輛多，貨量相對少，競爭激烈，讓司機接單壓力倍增。油價(jià)高企的情況下，集裝箱卡車(chē)訂單運價(jià)低，更加難以支撐滿(mǎn)意的利潤?！爸懊刻鞄缀醵加杏唵巫?，但9月到現在我就做了3個(gè)訂單?！焙鷰煾嫡f(shuō)，單價(jià)不滿(mǎn)意，司機往往選擇休息。

即將退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車(chē)運輸10余年來(lái)，“今年的行情可謂是最淡的”。吳師傅說(shuō)：“以前接單時(shí)，還能和物流公司討價(jià)還價(jià)一番，現在幾乎就沒(méi)有商量的余地?！?/p>

全球需求減弱，海運業(yè)四季度不容樂(lè )觀(guān)。對于全球集運市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，三季度是傳統旺季。但今年7-9月市場(chǎng)未能如期回升，而是持續承壓下跌，讓不少業(yè)內人士感慨“賣(mài)方市場(chǎng)”已完全轉變成為“買(mǎi)方市場(chǎng)”。

馬士基早前發(fā)布的報告指出，主要西方經(jīng)濟體的經(jīng)濟前景疲軟，消費需求依然低迷不振，導致今年貨運高峰期表現平平。

方正中期期貨研究員陳臻接受證券時(shí)報記者采訪(fǎng)時(shí)表示，從運力需求端來(lái)看，受俄烏沖突外溢負面影響和歐美央行加速加息，全球經(jīng)濟下行壓力不斷加劇，美國已經(jīng)陷入技術(shù)型衰退期，歐洲經(jīng)濟下行壓力同樣較大，歐美需求增速大幅放緩，美國大型零售商取消了數十億訂單。

而從運力供給端來(lái)看，全球集裝箱運力三季度同比增長(cháng)3.9%，在最近7年中處于中等水平，由于需求不振，運力閑置率創(chuàng )近5年峰值。雖然歐美多個(gè)港口出現罷工事件，但是隨著(zhù)多國解除疫情完全管控措施，港口作業(yè)效率和船舶周轉效率總體趨勢性上升，使得實(shí)際運力供給還是有所增長(cháng)。

陳臻認為，四季度全球集運市場(chǎng)依然不容樂(lè )觀(guān)，將出現旺季不旺的行情，運價(jià)會(huì )進(jìn)一步下挫。四季度的運價(jià)肯定遠低于去年同期水平，甚至還不如今年三季度。此外，今年未來(lái)四個(gè)月新船下水量相對有限，但是明后兩年將會(huì )出現集中下水，疊加有更多國家放寬疫情管控，運力供給壓力將急劇增加。明年即期運價(jià)將會(huì )進(jìn)一步走弱，并且明年的長(cháng)協(xié)價(jià)格同樣會(huì )大幅下調。

數字貨運平臺申孚爾(Shifl)首席執行官兼創(chuàng )始人沙西·利維(Shassie Levy)認為，疫情前，中國到洛杉磯的價(jià)格可能低到900-1000美元，在這種價(jià)位下，船公司會(huì )虧很多錢(qián)?，F在，紐約和洛杉磯港都出現運價(jià)大幅下跌，這類(lèi)運價(jià)會(huì )引發(fā)漣漪效應，需求和運價(jià)會(huì )進(jìn)一步下滑。但Levy也指出，雖然運價(jià)較高點(diǎn)低了，但仍然比疫情前幾乎高出2倍。市場(chǎng)似乎開(kāi)始重新良性競爭，運價(jià)會(huì )回到競爭充分的地步。(記者朱凱、宋春雨對本文亦有貢獻)

圖文來(lái)源：證券時(shí)報

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