圖：預計2020年至2035年油輪和散貨船的收益和船隊價(jià)值變化

咨詢(xún)機構國際海洋戰略（MaritimeStrategies International，MSI）近日發(fā)布報告指出，全球航運市場(chǎng)雖然一直處于波動(dòng)狀態(tài)，但之前從未出現大宗商品需求長(cháng)期下降的情況?？紤]到目前陸上運輸正在根據滿(mǎn)足在2050年前全球氣溫上升不超過(guò)1.5℃的目標實(shí)現去碳化，MSI認為，如果航運業(yè)也要滿(mǎn)足目標，將對散貨船和油船行業(yè)造成重大影響，這兩種船型的利用率將長(cháng)期維持較低水平，威脅投資者的收益，同時(shí)增加借貸者的拒付風(fēng)險。MSI因此建議從最接近化石燃料的行業(yè)中撤資。

將減排作為報告的重點(diǎn)，MSI指出，到2050年全球石油消費量將減少一半，煤炭消費量將降低80%，天然氣需求則將在短期內達到峰值，之后會(huì )下降。另一方面，航運市場(chǎng)的部分船型領(lǐng)域則相對不受能源轉型的影響，比如集裝箱船領(lǐng)域。而碳氫化合物占貨運組合很大比例的船型領(lǐng)域或將經(jīng)歷數十年的停滯或需求下降。

毫無(wú)疑問(wèn)，油船市場(chǎng)將成為最容易受低碳轉型影響的領(lǐng)域?？傮w而言，MSI的預測模型表明，油輪行業(yè)需求將下降三分之一以上。散貨船的煤炭運輸需求也將減少一半左右，不過(guò)，隨著(zhù)糧食和小型散貨貿易的增長(cháng)，預計2020年至2035年散貨船整體需求將下滑14%，之后回歸適度增長(cháng)。

MSI表示，雖然航運業(yè)的需求下降并非前所未有，但這種需求下降的持續性確實(shí)史無(wú)前例。按照MSI的模型，從2025年開(kāi)始，油船需求將逐年下降；未來(lái)15年直到2035年之前，散貨船的需求也將逐年下降。相比之下，雖然1980年代油船需求降幅也曾一度高達39%的規模，但僅在5年之后油船需求就再次上漲。

需求大降將會(huì )嚴重影響船隊的利用率，進(jìn)而影響散貨船和油船的盈利能力。市場(chǎng)的衰退會(huì )嚴重影響運力供給，因為船東開(kāi)始削減新船訂單并報廢不經(jīng)濟的船舶。在MSI的預期中，2030年開(kāi)始的20年里，油船船隊運力將減少三分之一左右；而散貨船船隊運力將在2024年達到峰值，然后在2025年開(kāi)始的20年間一直下滑長(cháng)達19年，與2024年運力相比減少14%。

除了船隊運力縮水之外，散貨船和油船的船隊價(jià)值也將受到一定打擊。到2030年，5年船齡好望角型散貨船基準價(jià)格將比2018年降低40%，同期VLCC價(jià)值將降低29%。

MSI預測，2018年至2030年，全球散貨船價(jià)值將從1950億美元下降至900億美元，大幅貶值。2030年將成為散貨船行業(yè)價(jià)值最低的一年，之后則將恢復增長(cháng)。而在油船行業(yè)，到2045年船隊價(jià)值將比2018年削減28%，2050年油船船隊價(jià)值將從2018年的1850億美元降至1000億美元左右。

因此，MSI表示，船東必須現在就采取行動(dòng)，選擇合適的船型投資?？紤]到大部分船東在進(jìn)行投資評估時(shí)通常按照20年的船舶生命周期來(lái)計算，但是考慮到要實(shí)施環(huán)保舉措，這就意味著(zhù)除了目前最老舊的船舶，所有投資的船舶都將受到低碳轉型的重大沖擊。

MSI認為，在散貨船和油船領(lǐng)域，供給側約束是關(guān)鍵。只有減少訂單，散貨船和油船才能從低碳轉型的沖擊中恢復，船舶利用率才能回升到當前水平。另外，船舶選擇也變得十分重要，大型散貨船易受煤炭影響，在低碳轉型的情況下前景尤其暗淡；而小型散貨船更容易向非煤炭散裝貨物轉移，因此更具彈性。

與散貨船和油船不同的是，集裝箱船和化學(xué)品船則不受能源轉型影響，直到2050年都將繼續保持絕對增長(cháng)，并且不斷擴大市場(chǎng)份額。特別是通過(guò)向低碳和零碳型燃料轉移、提高運營(yíng)效率，這些細分船型領(lǐng)域在連接全球低碳經(jīng)濟方面前景光明。