干散貨航運收益在2022年第三季度初短暫反彈后，已連續3個(gè)月下降。根據市場(chǎng)的季節性趨勢，干散貨運價(jià)應在2022年第三季度達到峰值。然而，市場(chǎng)情況正如IHS Markit此前的分析和預測，第二季度是2022年的峰值，第三季度下行風(fēng)險包括：

隨著(zhù)消費模式的變化以及購買(mǎi)力的減弱，集運市場(chǎng)逐漸疲軟；港口擁堵減少，船舶航速提高，船舶生產(chǎn)率上升；對俄煤炭禁令導致俄羅斯煤炭需求下降；黑海糧食季節小麥出口量有限。

事實(shí)證明，上述情況都出現了。

集運市場(chǎng)：干散貨航運需求與集裝箱市場(chǎng)前景密切相關(guān)。過(guò)去3個(gè)月，集裝箱運價(jià)大幅下降，集裝箱貿易需求增長(cháng)放緩。第三季度旺季結束后，預計一些小型散貨船將逐漸重返集運市場(chǎng)。從2022年底開(kāi)始，預計港口擁堵將進(jìn)一步緩解，新船交付將使集裝箱運費以及干散貨回程運價(jià)面臨壓力。IHS Markit預計集裝箱運價(jià)將從2021－2022年平均7000美元/TEU下降到2023年平均4000~5000美元/TEU。

效率：IHS Markit認為，巴拿馬型和好望角型散貨船在中國大陸港口的擁堵程度降低，疊加貨物進(jìn)口量減少，是運費下降的主要原因，而有裝卸設備的散貨船的運價(jià)則較為穩定。另一方面，由于運價(jià)下降，航行速度在短期內上升的可能性很小，盡管燃油價(jià)格已下滑。從中長(cháng)期來(lái)看，預計航速將受EEXI（現有船舶能效指數）的影響，而CII將從2024年起開(kāi)始影響航速和拆船活動(dòng)。因此，未來(lái)拆船活動(dòng)的復蘇和航速下降將仍然是2023－2024年影響運力供應的主要因素。

煤炭和糧食：由于天然氣供應問(wèn)題的不確定性，預計煤炭貿易將持續走強。然而，由于保險方面的困難和一些制裁風(fēng)險，與正常的季節性模式相比，未來(lái)幾個(gè)月俄羅斯港口大西洋側的煤炭和糧食裝運量將受限。此外，駛往俄羅斯港口的空船有限，可能會(huì )進(jìn)一步限制俄羅斯貨運需求。

IHS Markit預計，盡管未來(lái)幾個(gè)月干散貨航運市場(chǎng)將出現一些季節性改善，但在擁堵緩解、經(jīng)濟增長(cháng)慢于預期等因素的影響下，預計運價(jià)將出現波動(dòng)性下降。但受制于環(huán)保新規和新訂單數量較小，運力增長(cháng)有限，這將有助于市場(chǎng)在2023年下半年和2024年回升。預計波羅的海干散貨指數（BDI）今年將下降約20%~30%，2023年平均1300~1400點(diǎn)，2024年恢復至平均1400~1500點(diǎn)。

圖文來(lái)源  中國遠洋海運e刊

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