2022年受新冠感染疫情、俄烏沖突、能源危機、通貨膨脹等多重因素擾動(dòng)，國際環(huán)境復雜嚴峻，全球經(jīng)濟活動(dòng)普遍放緩，航運市場(chǎng)“高需求、高運價(jià)”階段終結，行情震蕩走弱。

2023年，高通脹、地緣政治等風(fēng)險持續，全球經(jīng)濟衰退預期進(jìn)一步加大，而中國隨著(zhù)疫情管控全面放開(kāi)，經(jīng)濟呈現恢復性增長(cháng)。在此背景下，航運市場(chǎng)發(fā)展依然不容樂(lè )觀(guān)，上半年市場(chǎng)行情延續2022年震蕩走弱格局，下半年隨著(zhù)中國經(jīng)濟企穩回升有望迎來(lái)小幅增長(cháng)。

2022年回顧

國際集裝箱運價(jià)跌至疫情前水平

2022年，受主要經(jīng)濟體貨幣寬松政策以及俄烏沖突爆發(fā)影響，大宗商品價(jià)格加速上漲，全球通脹壓力加大，歐美國家消費能力減弱，購買(mǎi)需求逐步萎縮，社會(huì )庫存升至高位，中國外貿出口訂單縮減，出口額增幅不斷收窄。2022年1—11月，中國出口額同比增長(cháng)9.1%，遠低于上半年增幅（56.3%），其中11月中國出口額同比下降8.7%，對歐盟、美國分別下降10.6%、25.4%。

運力方面，盡管歐美港口擁堵情況并未緩解，但集裝箱船舶手持訂單量持續增加，運力保持快速增長(cháng)狀態(tài)，2022年末集裝箱航線(xiàn)運力約為2614.3萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)4.5%。

在“需求減、運力增”的背景下，國際集裝箱運輸市場(chǎng)“一箱難求”“一艙難求”局面不再，部分跨太平洋東行以及亞洲至北歐地中海的航次取消，閑置集裝箱船數量持續增加。Alphaliner數據顯示，2022年末全球不活躍船隊運力占集裝箱船隊總數的5.5%，高于2021年末（2.3%）。

自2022年初開(kāi)始，集裝箱運價(jià)持續下跌，年末已接近2019年同期水平。2022年寧波出口集裝箱運價(jià)指數NCFI均值為2732.4點(diǎn)，同比下跌16.1%，12月末指數為763.8點(diǎn)，同比下跌82.1%，較2019年同期下跌21.4%，其中美東、美西航線(xiàn)運價(jià)跌至2803美元/FEU、1376美元/FEU，同比下跌85.3%、92.3%，較2019年同期增長(cháng)1.1%、下跌14.3%。

國際干散貨運價(jià)先揚后抑

2022年上半年，俄烏沖突引發(fā)能源危機和糧食危機，歐洲加大對印尼、澳大利亞等煤炭進(jìn)口需求，中東和北非等糧食進(jìn)口嚴重依賴(lài)俄羅斯和烏克蘭的貧困國家，不得不轉向南美國家進(jìn)口。4月，印度遭遇極端高溫天氣，電煤進(jìn)口也大幅增加。前11月，歐盟、印度煤炭進(jìn)口1.056億噸、1.889億噸，同比增長(cháng)35.2%、12.2%。受此影響，煤炭、糧食貿易格局變化，航線(xiàn)運距增加，巴拿馬型、超靈便型等中小型船需求增加，運費快速沖高，帶動(dòng)干散貨運輸市場(chǎng)在傳統淡季大幅走高。

受全球經(jīng)濟走弱、中國疫情反復以及房地產(chǎn)市場(chǎng)低迷影響，2022年鋼材市場(chǎng)運行疲軟，鐵礦石需求轉弱，全球鐵礦石發(fā)運總量14.82億噸，同比減少4694萬(wàn)噸，其中四大礦山發(fā)運總量9.13億噸，同比減少3124萬(wàn)噸。海岬型船舶需求不及往年，尤其是下半年本屬于鐵礦石發(fā)運高峰，市場(chǎng)交投氛圍弱于預期，拖累國際干散貨運輸市場(chǎng)整體行情震蕩走低。

2022年波羅的海干散貨運價(jià)指數BDI均值為1933.8點(diǎn)，同比下跌34.3%，其中上半年均值為2279.4點(diǎn)，同比上漲1.0%，下半年均值為1591.0點(diǎn)，同比下跌56.0%。

國際油品運價(jià)升至高位

俄羅斯原油出口量占全球原油貿易總額的12%，其中約60%銷(xiāo)往歐洲。2022年2月末俄烏沖突的爆發(fā)導致歐洲對俄制定多項能源禁令，引發(fā)全球能源供給緊張情緒，短期內全球石油運輸需求激增，國際油價(jià)暴漲。3月WTI和布倫特原油最高報收于123.7美元/桶和128美元/桶，創(chuàng )2008年以來(lái)最高。下半年受全球經(jīng)濟下行預期、美元加息、原油消費疲軟等因素影響，國際原油價(jià)格經(jīng)歷多輪下調后回落至80美元/桶左右。

2022年國際油品運輸市場(chǎng)較2020年5月以來(lái)低位波動(dòng)的行情明顯改善。3月底運價(jià)快速上漲并維持高位。2022年，波羅的海原油運價(jià)指數BDTI均值為1390.5點(diǎn)，同比上漲115.8%，波羅的海成品油運價(jià)指數BCTI均值為1230.6點(diǎn)，同比上漲131.4%?？死松瓟祿@示，2022年10月以來(lái)超大型油輪VLCC的平均等價(jià)期租租金TCE達到78400美元，創(chuàng )28個(gè)月來(lái)新高。

國內沿海運輸運價(jià)低位平穩

2022年，在煤炭長(cháng)協(xié)保供政策、夏季連續高溫、鐵路運力提升疊加作用下，國內煤炭產(chǎn)量增長(cháng)，前11月全國生產(chǎn)原煤40.9億噸，同比增長(cháng)9.7%，曹妃甸港、國投京唐港、秦皇島港三港煤炭下水量達2.7億噸，同比增長(cháng)1.8%。

然而非煤貨類(lèi)表現不理想，由于疫情反復、房地產(chǎn)市場(chǎng)低迷、外貿需求減弱等多重不利因素影響，制造業(yè)產(chǎn)需雙弱，沿海鋼鐵及礦建砂石等非煤貨類(lèi)運輸需求大幅減少。

受到能源保供穩價(jià)政策壓制，煤炭交易價(jià)格趨穩，同時(shí)煤炭逐步集中于長(cháng)協(xié)拉運模式，加上非煤貨類(lèi)交投氛圍低迷，運輸市場(chǎng)活躍程度不及2022年，全年運價(jià)始終保持低位波動(dòng)。航運監測平臺顯示，2022年秦皇島—寧波煤炭運價(jià)保持在40—45元/噸，與去年同期相比，下跌超過(guò)10元/噸。2022年11月受冬季煤炭消費旺季集中采購提振，運價(jià)略升至49元/噸，同比跌幅仍高達27元/噸。

2023年展望

國際集裝箱運輸運力過(guò)剩加劇

當前美聯(lián)儲持續加息，高通脹、能源危機等問(wèn)題逐步發(fā)酵，歐美經(jīng)濟悲觀(guān)預期加重，下游終端消費放緩，工廠(chǎng)庫存不斷增長(cháng)，進(jìn)口貿易商砍單減單，集裝箱運輸需求面臨萎縮。

國際貨幣基金組織（IMF）預測，2023年全球經(jīng)濟將增長(cháng)2.7%，低于2022年（3.2%），全球至少1/3的國家將陷入經(jīng)濟衰退。

世界貿易組織（WTO）預計2023年全球商品貿易量或將只增長(cháng)1%，遠低于此前預測的3.4%。2022年11月全球制造業(yè)PMI僅有48.7%，連續6個(gè)月環(huán)比下降，連續2個(gè)月低于50%。

運力方面，隨著(zhù)疫情政策的放開(kāi)，2022年末港口擁堵情況已基本緩解，同時(shí)大量2020年高運價(jià)時(shí)期的新造船訂單將密集下水，運力過(guò)剩問(wèn)題明顯加劇。Sea-Intelligence預計將有450萬(wàn)至480萬(wàn)TEU的集裝箱運力陸續交付，到2023年集運市場(chǎng)上最終將有1300萬(wàn)TEU的集裝箱運力過(guò)剩。

綜合來(lái)看，集裝箱運輸市場(chǎng)整體需求收窄、供給增加，運價(jià)上漲缺乏支撐，震蕩走低。但仍存在班輪公司運力管控強化、船舶拆解加快、全球生產(chǎn)貿易格局變化以及“散改集”業(yè)務(wù)增加等變數。

國際干散貨運輸不確定性較強

2023年全球貿易或持續放緩，海運貿易增速也失去強勁動(dòng)力，聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )議（UNCTAD）預計，2023年全球海運貿易量的增長(cháng)將維持在1.4%的低位。俄烏沖突發(fā)展趨勢以及中國經(jīng)濟在疫情放開(kāi)后的恢復程度仍存在較大不確定性。

一方面，鑒于當前能源危機形勢，歐洲仍將加大對美國、南美、印尼等地的煤炭需求，煤炭海運量穩中有升，國際能源署（IEA）預測，2023年全球煤炭產(chǎn)量保持在80億噸以上高位，略高于2022年水平，且增量主要集中于印度。另一方面，盡管2022年末中國疫情政策已全面放開(kāi)，但終端消費及房地產(chǎn)市場(chǎng)回暖仍需時(shí)間和政策的支撐，從目前來(lái)看2023年房屋新開(kāi)工面積較2022年下降三成以上，鋼材消費短期內較難改善，鐵礦石需求承壓。從四大礦山產(chǎn)量目標來(lái)看，預計全年產(chǎn)量在24.5億噸左右，與2022年基本持平；預計鐵礦石海運量今年上半年依然延續低迷行情，下半年行情能否有所好轉受中國政策效果以及房地產(chǎn)市場(chǎng)復蘇狀態(tài)決定。

運力方面，當前散貨船手持訂單處于歷史低位，且國際海事組織（IMO）船舶能效指數（EEXI）和碳強度指標（CII）的減排戰略規則在2023年生效，按規定應放慢航速以節省燃料，從而直接影響船舶周轉率。

今年，國際干散貨運力供給低速增長(cháng)，市場(chǎng)需求延續2022年震蕩格局，受地緣政治及中國經(jīng)濟復蘇影響，不同船型需求階段性變化，運價(jià)大幅波動(dòng)。

國際油品運輸持續火爆

盡管全球經(jīng)濟下行加大，但鑒于對中國經(jīng)濟恢復以及航空業(yè)復蘇的預期，2023年全球原油消費略高于2022年，國際能源署（IEA）、美國能源信息署（EIA）分別預計2023年原油表觀(guān)需求增量達到224萬(wàn)桶/日和170萬(wàn)桶/日，與2022年增量變化不大。

受高油價(jià)驅使，OPEC+增產(chǎn)意愿不強，且俄羅斯受石油價(jià)格上限影響產(chǎn)量將小幅減少，原油供給增長(cháng)不足背景下原油市場(chǎng)仍將維持偏緊態(tài)勢。

運力方面，由于2021年油運行業(yè)低迷，船東造船意愿較低，導致2022—2024年期間油輪運力增速放緩，德路里預測2023年原油船隊僅增長(cháng)0.6%，遠低于2022年（3.0%）。同時(shí)歐盟對俄羅斯收緊制裁將會(huì )遏制石油產(chǎn)出，全球原油海運貿易將轉向長(cháng)距離運輸，間接消耗部分運力。2023年，油輪運輸市場(chǎng)需求穩健增長(cháng)，運力增速放緩，運價(jià)有望維持高位。

國內沿海運輸市場(chǎng)需求增加

隨著(zhù)疫情防控措施的全面解除，國內居民生活、工廠(chǎng)生產(chǎn)、物流運輸等將逐步恢復正常，加上《擴大內需戰略規劃綱要（2022—2035年）》《“十四五”擴大內需戰略實(shí)施方案》等政策文件的出臺，市場(chǎng)信心逐步回升，全球機構普遍看好中國2023年中國增長(cháng)，預計二季度起國內經(jīng)濟企穩回升，全年增長(cháng)5%—6%，高于全球整體水平。

從主要貨類(lèi)運輸需求來(lái)看，經(jīng)濟復蘇背景疊加“穩增長(cháng)”政策托底，制造業(yè)逐步恢復，煤炭消費企穩回升，但受能源保供穩價(jià)政策、“雙碳”目標推進(jìn)以及外貿出口行業(yè)低迷限制，煤炭供需維持平衡，回升速度偏溫和。

非煤貨類(lèi)方面，2022年以來(lái)國家及各地政府不斷解綁房地產(chǎn)調控政策，2023年隨著(zhù)政策舉措更加豐富、力度不斷加大，房企融資環(huán)境逐步改善，行業(yè)下行態(tài)勢有望放緩，但受到需求端抑制難以恢復至疫情前水平，鋼材礦建需求增量依然主要依靠基建投資。

2023年我國將繼續實(shí)施積極財政政策，預計新增專(zhuān)項債券發(fā)行規模3.5萬(wàn)億元左右，與2022年基本持平。

綜合來(lái)看，國內沿海運輸市場(chǎng)拉運需求平穩增加，上半年延續2022年量穩價(jià)平走勢，下半年隨著(zhù)房地產(chǎn)市場(chǎng)邊際改善以及煤炭消費旺季來(lái)臨，市場(chǎng)活躍度有望提升，運價(jià)在礦建砂石需求增長(cháng)的帶動(dòng)下小幅上漲。

（作者單位：寧波航運交易所）