集裝箱船駛入海港。

散貨運輸船。 本文圖片由本報資料室提供

2022年，航運業(yè)總體延續復蘇行情，受多重因素影響，新造船市場(chǎng)成交量有所收縮；2023年，航運市場(chǎng)部分船東仍有運力升級和擴張需求，新船訂單需求也出現明顯分化。

2022年回顧

國際造船市場(chǎng)持續復蘇

2022年，全球經(jīng)濟的風(fēng)險和不確定性逐步顯現，加之俄烏沖突和新冠感染疫情影響，新造船市場(chǎng)表現略顯低迷；但航運市場(chǎng)表現延續之前一年態(tài)勢，特別是2022年上半年，集裝箱船市場(chǎng)異常強勁，散貨船市場(chǎng)也普遍堅挺。

二手船成交量遠超新船

從造船市場(chǎng)看,根據克拉克森統計，世界造船業(yè)三大指標總體呈現“一升兩降”態(tài)勢。

其中，造船完工量7502萬(wàn)載重噸，同比下降13.5%；新接訂單量8339萬(wàn)載重噸，同比下降39.4%；年底手持訂單量22397萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)25.4%。二手船舶市場(chǎng)方面，其成交量達13372萬(wàn)載重噸，是新船成交量的1.6倍。二手船成交量的持續上漲說(shuō)明目前航運市場(chǎng)存在運力擴充的需求，但面對當前的經(jīng)濟形勢和市場(chǎng)需求，船東也需要合理安排運力，充分考慮新船與二手船交易的收益前景。

資產(chǎn)價(jià)值增長(cháng)態(tài)勢放緩

2021年以來(lái)，受新船訂單大規模增長(cháng)、造船企業(yè)船位緊張以及原材料價(jià)格等因素影響，新船價(jià)格持續上漲，但2022年增長(cháng)態(tài)勢放緩。根據克拉克森統計，2022年年末全球新船價(jià)格指數為162點(diǎn)，較2021年增長(cháng)5.88%，該數據較2021年22.3%的增長(cháng)率已明顯放緩。

二手船方面，二手船價(jià)在2022年內經(jīng)歷了先漲后跌的過(guò)程，2022年年末二手船價(jià)格指數為146點(diǎn)，較2021年末下降20.3%，新船轉售價(jià)格低于新造船價(jià)格的倒掛局面得到緩解。在俄烏沖突和歐洲能源危機等因素的推動(dòng)下，油輪、大型LNG船價(jià)格出現了明顯上漲，特別是二手油輪的成交價(jià)格創(chuàng )造了歷史記錄，2022年年末，二手油輪價(jià)格指數較年初上漲41.9%；與此相反，在集裝箱船訂單連續激增，需求有所下降和港口擁堵等因素的影響下，二手集裝箱船成交價(jià)格則降至低位，2022年年末二手集裝箱船價(jià)格指數較年初下降45.7%。

我國蟬聯(lián)全球第一

從規?？?根據克拉克森統計，2022年我國承接新造船訂單共計4096萬(wàn)載重噸，1848萬(wàn)修正總噸。按載重噸計，我國承接新造船訂單占全球市場(chǎng)份額的54%，明顯領(lǐng)先韓國（市場(chǎng)份額為32%）和日本（市場(chǎng)份額為9%）。

從質(zhì)量來(lái)看，過(guò)去的一年，我國船舶工業(yè)轉型升級取得顯著(zhù)成效，高端船型產(chǎn)品市場(chǎng)競爭力和產(chǎn)能供給力持續提升。LNG船方面，我國已形成滬東中華、大船重工、江南造船、招商工業(yè)和江蘇揚子江船業(yè)等大型LNG船總裝建造企業(yè)“兵團”，2022年我國新承接大型LNG船訂單約占全球總量的30%，創(chuàng )歷史新高。在萬(wàn)箱船方面，實(shí)現全球箱位數量最大的24000TEU集裝箱船的批量交船。

上游航運市場(chǎng)漲跌不一

從克拉克森海運指數看，2022年上半年全球航運業(yè)呈現持續上升態(tài)勢，并在5月達到43604美元/天的最高點(diǎn)。下半年克拉克森海運指數進(jìn)入下行通道，目前約為33832美元/天，基本回到了2022年年初水平，較年內最高點(diǎn)下降了22.4%。具體來(lái)看，各市場(chǎng)呈現差異化發(fā)展，集裝箱船市場(chǎng)在2022年9月和10月急劇下滑，散貨船的收益也在下半年下降了約27%%，但受到俄烏沖突和歐洲能源危機影響，液化天然氣（LNG）船和大型液化氣運輸船（VLGC）的收益則達到了創(chuàng )紀錄的水平。

氣體運輸船量?jì)r(jià)齊飛

2022年，歐洲能源危機推動(dòng)LNG船需求顯著(zhù)增長(cháng)，全球LNG船新船訂單需求急劇增加。根據克拉克森數據顯示，2022年，LNG船新接訂單實(shí)現成倍增長(cháng)，共成交168艘、2863萬(wàn)立方米，較2021年分別增長(cháng)93.1%和112.3%，成交量處于歷史最高水平。LNG船新船價(jià)格指數由年初158.18點(diǎn)提升至年末175.07點(diǎn)，累計增長(cháng)10.7%。海運貿易量方面，2022年全球LNG海運貿易量約為3.98億噸，較2021年增長(cháng)0.4%。當前，新興經(jīng)濟體天然氣需求旺盛，全球天然氣需求持續增加，能源變革疊加碳減排政策要求，助推LNG海運量進(jìn)入增量時(shí)代。

環(huán)保船舶備受青睞

近年來(lái)，LNG、LPG、甲醇等低碳能源愈發(fā)得到行業(yè)迫捧，低碳燃料動(dòng)力、雙燃料動(dòng)力，以及電池動(dòng)力等環(huán)保動(dòng)力系統應用普及加快。根據克拉克森統計，2022年，采用環(huán)保動(dòng)力系統的新船訂單共計2877萬(wàn)修正總噸，總量占比已達到68%，其中LNG雙燃料動(dòng)力船舶訂單達到2044萬(wàn)修正總噸，占據48%的市場(chǎng)份額。從船隊看，隨著(zhù)動(dòng)力系統改裝、脫硫脫硝設備加裝、低碳及雙燃料動(dòng)力新船交付，當前運營(yíng)的環(huán)境友好型船舶持續增長(cháng)，按照總噸計算，占全球在運營(yíng)船隊總量比重已從2022年初的38.2%提升至2023年初的39.9%。

龍頭企業(yè)開(kāi)啟轉型

根據克拉克森統計，2022年全球前十大和前二十大造船企業(yè)新接訂單量全球市場(chǎng)份額分別為48.3%和67.9%，全球造船產(chǎn)業(yè)集中度相對較高。中日韓主要造船企業(yè)加大智能化、綠色化及全周期服務(wù)等領(lǐng)域競爭。

例如，中國船舶集團實(shí)現了全球首艘LNG雙燃料動(dòng)力30萬(wàn)噸級超大型原油輪（VLCC），20.9萬(wàn)噸紐卡斯爾型LNG雙燃料動(dòng)力散貨船等―批綠色船型的交付；韓國大宇造船為摩納哥船東Eneti建造首艘風(fēng)電安裝船搭載自主研發(fā)智能船舶平臺DS48（DSME SmartShip Platform），并提供實(shí)時(shí)最優(yōu)航線(xiàn)支持服務(wù)。日本依托“MEGURI 2040”無(wú)人船項目，緊鑼密鼓推動(dòng)小型客船、大型滾裝船、內航集裝箱船等6型船舶自主航行海試。

2023年展望

國際造船市場(chǎng)分化明顯

展望2023年，全球經(jīng)濟衰退預期增加，全球海運貿易增速放緩，各船型市場(chǎng)行情明顯分化。LNG船將延續增長(cháng)態(tài)勢，油輪和散貨船或將迎來(lái)上漲，集裝箱船運力過(guò)剩問(wèn)題難以緩解。

全球海運貿易增速放緩

在經(jīng)歷了2022年全球經(jīng)濟增速的顯著(zhù)下滑后，2023年全球經(jīng)濟復蘇面臨較大壓力。國際貨幣基金組織預測，2023年全球經(jīng)濟增速將放緩至2.7%，全球約三分之一的經(jīng)濟體將出現經(jīng)濟萎縮。根據聯(lián)合國貿易和發(fā)展會(huì )議2022年11月發(fā)布的《2022年海運回顧（Review of Maritime 'Transport 2022）》報告，受全球經(jīng)濟增速下滑、地緣政治沖突、疫情不確定性等影響，2023年全球海運貿易增長(cháng)將放緩至1.4%，2023—2027年，全球海運貿易年增長(cháng)率預計為2.1%，低于過(guò)去30年的平均增長(cháng)率3.3%。

各船型市場(chǎng)走勢不一

集裝箱船方面，2023年,全球經(jīng)濟前景黯淡難以支撐消費需求大幅增長(cháng)，集裝箱船運費下跌趨勢或將延續。截至2023年1月初，全球集裝箱船手持訂單量為912艘、730萬(wàn)TEU，處于歷史高位，交付期已經(jīng)安排到2028年。其中，2023年約有250萬(wàn)TEU集中交付，是2022年全年交付量的2.5倍。需求大幅萎縮和運力快速增長(cháng)相疊加，2023年集裝箱船市場(chǎng)行情將進(jìn)一步下行。

故貨船方面，近年來(lái)散貨船新船訂單量偏低，導致手持訂單量持續下滑。2023年初，全球散貨船手持訂單921艘、7147萬(wàn)載重噸，處于近20年來(lái)歷史第二低位。隨著(zhù)2023年1月現有船舶能效指數和碳強度指標兩大環(huán)保新規生效，大批老舊散貨船將被拆解或改裝，將帶來(lái)運力缺口。中國疫情防控政策優(yōu)化和經(jīng)濟持續恢復，有助帶動(dòng)鐵礦砂，煤炭等主要大宗干散貨運力需求，預計2023年散貨船市場(chǎng)或將止跌回升。

油輪方面，俄羅斯出口石油被運送到歐盟以外地區，需要更長(cháng)的航程，進(jìn)而增加了油輪運力需求。目前油輪手持訂單量?jì)H占船隊的4.2%，處于近25年來(lái)最低水平。疊加船舶老化、船舶降速航行、造船廠(chǎng)產(chǎn)能緊張等因素，預計2023年油輪市場(chǎng)將迎來(lái)上漲。

LNG船方面，2022年LNG船市場(chǎng)高度繁榮，新船訂單和合同價(jià)值雙雙創(chuàng )下歷史新高。能源變革疊加碳減排政策要求,助推LNG海運量進(jìn)入長(cháng)周期增量時(shí)代，而短期內歐洲能源危機難以緩解。展望2023年，預計LNG航運市場(chǎng)和建造市場(chǎng)熱度依舊不減。（作者單位：中國船舶集團有限公司第七一四研究所）