曾途經(jīng)江蘇啟東海工大道，沿途船企中一座座銹斑的門(mén)機催人淚下。到浙江的造船重鎮舟山，小干島的歐華造船、魯家峙島的舟山船廠(chǎng)、岱山縣的金海智造，眼望的衰頹不是言語(yǔ)可以描述的。然而，這些景象不過(guò)是中國甚至全球船舶制造業(yè)潰退的一個(gè)縮影。

2008年全球金融危機爆發(fā)后，造船業(yè)經(jīng)歷了10余年的陣痛，產(chǎn)能在不斷地退出。曾經(jīng)在世界范圍內擴張的STX造船海洋如今只有韓國鎮海一家船企仍在運營(yíng);當初號稱(chēng)中國第一民營(yíng)船企的熔盛重工已被業(yè)界遺忘;大宇曼加尼亞船廠(chǎng)已淡出業(yè)界的視野……市場(chǎng)環(huán)境的長(cháng)期惡劣，導致中國的“白名單”船企接連破產(chǎn)，自2013年開(kāi)始實(shí)施的船企“白名單”制度，不得不于2019年4月2日起被正式廢止。

然而，產(chǎn)能的退出仍在持續。2019年，法院?jiǎn)?dòng)對克羅地亞Uljanik船廠(chǎng)的破產(chǎn)程序;韓進(jìn)重工(蘇比克)申請當地法院接管;韓國城東造船三度出售告失敗后或走入破產(chǎn)清算程序……在中國，南通華凱重工被債權人申請破產(chǎn)清算;冠海造船連同冠海海運被批準破產(chǎn)清算。已經(jīng)破產(chǎn)或進(jìn)入破產(chǎn)重整階段的船企或可列舉，陷入經(jīng)營(yíng)困境的船企依然眾多，許多船企無(wú)船可造，也有部分船企尚有數艘甚至超10艘5年前承接的在建船舶被迫“曬太陽(yáng)”——全球造船業(yè)何時(shí)去寒回暖……

國際：破產(chǎn)潮持續

造船人總是懷揣著(zhù)希望迎接新的一年，但是未來(lái)卻并不憐惜這些汗珠成串掉在鋼板上的人。2019年新年鐘聲的余音尚在耳畔，韓進(jìn)重工(蘇比克)申請當地法院接管的消息便“傳達”給造船人。接下來(lái)，克羅地亞Uljanik船廠(chǎng)、韓國城東造船、中國南通華凱重工和冠海造船……

1月8日，韓進(jìn)重工宣布，位于菲律賓的子公司韓進(jìn)重工(蘇比克)已經(jīng)在當地法院申請法院接管。韓進(jìn)重工(蘇比克)曾經(jīng)是輝煌的船企，2006年以來(lái)成功交付123艘船舶，包括當時(shí)全球最大的20600TEU型船以及菲律賓建造的首艘VLCC。憑借韓進(jìn)重工(蘇比克)驕人業(yè)績(jì)，菲律賓曾成功躋身為全球第五大造船經(jīng)濟體，僅次于中國、韓國、日本和歐盟。

5月13日，經(jīng)過(guò)兩度推遲，克羅地亞當地商業(yè)法院?jiǎn)?dòng)了對Uljanik船廠(chǎng)的破產(chǎn)程序。Uljanik船廠(chǎng)是克羅地亞船舶工業(yè)的脊梁——Uljanik集團旗下的主要船企。Uljanik集團旗下陷入困境的3.Maj船廠(chǎng)本寄望中船重工，但從新近跡象來(lái)看后者或不會(huì )接收。那么，對3.Maj船廠(chǎng)乃至Uljanik集團的破產(chǎn)程序或將啟動(dòng)，曾經(jīng)的全球第三大造船國或會(huì )“終結”。

6月13日，韓國城東造船經(jīng)歷了自2018年10月掛牌出售以來(lái)，第三次出售失敗，由于遲遲未能找到合適的買(mǎi)家，由法院接管的韓國城東造船或將破產(chǎn)清算。韓國城東造船是韓國主要的中型船企之一，2004年進(jìn)入造船市場(chǎng)，手持訂單量曾經(jīng)一度排名全球前十。

7月17日，冠海造船連同冠海海運一起進(jìn)入破產(chǎn)清算階段。冠海海運曾是福建省規模最大的海上運輸企業(yè)，運力規模曾居中國航運企業(yè)第6位，冠海造船隨之顯赫一時(shí)。同日，中海重工附屬企業(yè)南通華凱重工進(jìn)入破產(chǎn)清算階段。

所謂希望和信心，在這接踵而至的負面消息前，不知還能存在于何處。

國內：眾企陷困境

所謂樂(lè )觀(guān)，可能會(huì )演繹至無(wú)盡的“膨脹”;所謂悲觀(guān)，也會(huì )引至無(wú)底限的“跌落”。當年過(guò)度的樂(lè )觀(guān)催生的龐大產(chǎn)能，盡管經(jīng)歷10余年的擠出，但是依然有許多“僵”在那里的船企。不能一一列數，或可以管窺豹，探視造船業(yè)的無(wú)盡悲涼。

統計數據顯示，目前中國尚活躍的船企有159家，但是在手持訂單排名前50的船企中就有數家已經(jīng)相當“不活躍”。50家之外的許多船企，經(jīng)營(yíng)狀態(tài)不思可知。

在手持訂單排名前50的企業(yè)中，“不活躍”的船企以海工輔助船建造企業(yè)為多，包括江蘇大洋造船工程、廣東粵新海洋工程和廣新海事重工等。其中，江蘇大洋造船工程有15艘早年下單訂造的輔助船舶在建，但是，該船企近年只在2018年7月和2019年4月各交付1艘船舶，處于半“僵”狀態(tài);廣東粵新海洋工程曾交付156艘船舶，目前有19艘早年下單船舶在訂單錄中，2019年無(wú)交付業(yè)績(jì)( 2018年交付5艘，2017年交付3艘)，其官網(wǎng)2015年11月27日發(fā)布最后1條企業(yè)新聞，題為《熱烈祝賀我司獲評“廣東省級企業(yè)技術(shù)中心”》;廣新海事重工有15艘早年下單船舶在建，其中12艘的船東是其自身，該船企2018年交付2艘船舶，2019年前4月曾交付4艘船舶。官網(wǎng)之前持續活躍，但4月26日后不再發(fā)布任何消息。

當然，或許可以說(shuō)海工輔助船建造領(lǐng)域近年尤其困難，但是那些專(zhuān)注于干散貨船建造的船企怎么樣呢?在支線(xiàn)集裝箱船領(lǐng)域已經(jīng)做到專(zhuān)家級別的歐華造船還在嗎?有沒(méi)有承建汽體運輸船的船企退出的?那些承建油輪和化學(xué)品船的船企盈利能力又如何呢?是的，每家船企都有陷入困境的多重原因，但一個(gè)根本的共性原因，仍是長(cháng)期惡劣的市場(chǎng)環(huán)境。

客觀(guān)外部環(huán)境如此，即使此種狀態(tài)中短期難以改善，船企也須在低迷中謀求新發(fā)展。市場(chǎng)需求發(fā)生結構性轉變， LNG船等高附加值船舶市場(chǎng)潛力大，船企可斟酌各自?xún)?yōu)勢布局。針對新船造價(jià)低廉，建造人力成本高的問(wèn)題，船企一方面應在外包工隊伍管理上著(zhù)意創(chuàng )新，另一方面則需立足長(cháng)遠通過(guò)自動(dòng)化、數字化乃至智能化技術(shù)提升生產(chǎn)效率。

船舶制造業(yè)是一個(gè)古老的行業(yè)，相信通過(guò)造船人的持續努力，全球造船業(yè)將擺脫頹勢，去寒回暖向好發(fā)展。