2023年上半年，全球新造船市場(chǎng)訂單量總體下滑，與過(guò)去兩年創(chuàng )紀錄的訂單水平形成鮮明對比。根據在線(xiàn)船舶估值公司VesselsValue的統計，2023年上半年，包括集裝箱船、散貨船、油輪、液化天然氣（LNG）運輸船和液化石油氣（LPG）運輸船在內的全球新造船訂單共計466艘，同比下降23%。

分運輸板塊看，新造集裝箱船訂單量降幅最大，緊接著(zhù)是液化天然氣船，與之相反的是，散貨船和油輪訂單反彈，各細分市場(chǎng)呈現不同走勢。

集裝箱船訂單飽和

新造船訂單的下降，特別是新造集裝箱船訂單的下滑，反映出全球經(jīng)濟進(jìn)入高通脹、低增長(cháng)的新階段，前景疲軟。市場(chǎng)景氣度已從高點(diǎn)回落，集裝箱船訂單量達到飽和。

VesselsValue的統計數據顯示，新造集裝箱船訂單從2022年上半年的295艘，下降至2023年上半年的86艘，降幅高達71%。同期，新造集裝箱船訂單量占總訂單量的18%，熱度也較上年同期明顯下降。

此外，根據克拉克森統計，2023年上半年，全球新造集裝箱船大型化趨勢更加明顯。在全部新造集裝箱船訂單中，12000—17000標準箱（TEU）的大型集裝箱船和17000TEU以上的超大型集裝箱船，占比合計接近80%。

盡管目前全球經(jīng)濟逐步恢復正常，但2023年上半年，歐元區通脹水平處于高位，歐洲央行繼續處于加息周期，歐洲國家持續面對緊縮的金融環(huán)境和高企的能源價(jià)格，消費者被迫縮減開(kāi)支，需求回落。同時(shí)，過(guò)去兩年對消費的預期和嚴重的港口擁堵，促使許多零售商主動(dòng)補庫存。這些因素均使得航運企業(yè)的造船意愿降低。

展望集裝箱航運市場(chǎng)前景，一方面，2023年集裝箱船迎來(lái)交付潮，市場(chǎng)運力過(guò)剩的問(wèn)題進(jìn)一步凸顯?？死松A測，2023年全球集裝箱船運力將增長(cháng)8.8%，大大超過(guò)需求增速。另一方面，國際海事組織近年出臺了各項環(huán)保新規，將加速部分老舊船舶改裝或淘汰。

2023年上半年，法國、新加坡、瑞士是訂造集裝箱船最多的三個(gè)國家。達飛集團是造船最為積極的班輪公司，先后兩次共訂造了28艘集裝箱船，合計運力達到48.6萬(wàn)TEU。

2023年4月6日，達飛與中國船舶集團簽訂合作協(xié)議，建造16艘超大型集裝箱船，包括12艘15000TEU甲醇雙燃料動(dòng)力大型集裝箱船，以及4艘23000TEU液化天然氣（LNG）雙燃料動(dòng)力超大型集裝箱船，總金額約29億美元。這也是達飛首次訂造20000TEU以上級甲醇雙燃料動(dòng)力集裝箱船。

兩個(gè)月后，達飛再次在中國船廠(chǎng)下單，訂造12艘24000TEU甲醇雙燃料動(dòng)力集裝箱船。每艘新船造價(jià)為2億—2.5億美元，訂單總價(jià)高達30億美元，新船預計將從2026年開(kāi)始交付運營(yíng)。

克拉克森的統計數據顯示，2023年上半年，選擇替代能源形式的新造集裝箱船訂單占比超過(guò)80%，而這一數字在2022年同期僅為45%。在所有新能源新造集裝箱船中，甲醇燃料的占比又接近50%。

全球甲醇行業(yè)協(xié)會(huì )首席運營(yíng)官Chris Chatterton曾表示，從長(cháng)遠來(lái)看，航運業(yè)向甲醇的能源轉型與脫碳目標是一致的。航運業(yè)不能等待那些可能要幾十年才能獲得批準和供應的燃料，航運企業(yè)需要立刻開(kāi)始減少碳排放，而甲醇可以馬上實(shí)現這種轉變。

此外，2023年上半年的集裝箱船大單還包括：ONE訂造了10艘13700TEU大型集裝箱船，計劃于2025—2026年交付；HMM訂造了9艘9000TEU甲醇雙燃料動(dòng)力集裝箱船，總價(jià)為11.2億美元，同樣預計于2025—2026年交付。

從目前的新船訂單特點(diǎn)和發(fā)展趨勢來(lái)看，多數班輪公司更傾向于訂造甲醇燃料動(dòng)力集裝箱船?？死松A計，未來(lái)通過(guò)加裝脫硫塔改善排放的形式會(huì )被淘汰，集裝箱船舶綠色更新需求或將部分抵消新交付船舶帶來(lái)的運力過(guò)剩。2023年下半年，集裝箱航運市場(chǎng)將迎來(lái)船隊運力調整并加快適應環(huán)保新規與市場(chǎng)需求變化的動(dòng)蕩期。

散貨船訂單大漲

2023年上半年，散貨船訂單上漲勢頭明顯。VesselsValue的統計數據顯示，新造散貨船訂單量達到200艘，同比增長(cháng)約20%。其中，中國航運企業(yè)的訂單占了一半以上，希臘航運企業(yè)訂單排名第二，日本排名第三。

VesselsValue的分析師表示，新造散貨船訂單大漲是2023年業(yè)界的熱議話(huà)題，這主要由于全球散貨船船隊老化、環(huán)保要求以及一段時(shí)間以來(lái)散貨運輸市場(chǎng)的高運價(jià)，這些因素引發(fā)了航運企業(yè)的造船興趣。此外，主要干散貨品類(lèi)的運輸需求增長(cháng)，也促使航運企業(yè)下單。

煤炭方面，2023年上半年，盡管歐洲煤炭進(jìn)口節奏趨緩，但中國、印度等亞洲國家的進(jìn)口需求增長(cháng)，彌補了歐洲地區貨量的下降，疊加2022年同期較低的基數，煤炭運輸需求同比漲幅較大。鐵礦石方面，亞洲地區鐵礦石進(jìn)口需求復蘇，澳大利亞、巴西等國的礦山出口規模提升。糧食方面，黑海糧食外運協(xié)議繼續延期，巴西糧食豐產(chǎn)并進(jìn)入發(fā)運高峰期，推動(dòng)糧食運輸需求增長(cháng)。

2023年上半年的主要訂單包括：山東海運斥資27億元人民幣（約合3.96億美元），訂造12艘82000載重噸（DWT）巴拿馬型散貨船，這批新船使用常規燃料，將于2024—2025年交付；希臘船王GeorgeProcopiou旗下子公司Dynacom，訂造了8艘85000DWT散貨船，每艘造價(jià)約為3700萬(wàn)美元，此外，Dynacom還簽訂了10艘82000DWT散貨船的建造意向書(shū)，每艘造價(jià)約為3500萬(wàn)美元。

有業(yè)內人士分析稱(chēng)，目前市場(chǎng)上大量巴拿馬型散貨船建造于1994—2000年，這些船舶將很快被拆解，因此需要新造船補充市場(chǎng)。整體來(lái)看，預計2023年全球干散貨運輸需求將達到56.31億噸，同比增長(cháng)2.7%，與2022年的負增長(cháng)相比有明顯改善，其中，鐵礦石、煤炭和谷物運輸需求將保持穩定增長(cháng)，小宗干散貨運輸需求微增，有利于航運企業(yè)在新造船市場(chǎng)下單。

油輪需求日益增加

新造油輪市場(chǎng)與散貨船市場(chǎng)類(lèi)似。

根據VesselsValue的統計數據，2023年上半年新造油輪訂單達到120艘，同比增長(cháng)264%，是增幅最大的船型。這主要由于貿易市場(chǎng)變化以及俄烏沖突帶來(lái)的油品運輸距離增加，使得油輪運輸的收益有所增長(cháng)。

希臘船王George Procopiou在油輪市場(chǎng)同樣活躍，希臘也是訂造油輪最多的國家。旗下子公司Dynacom在兩家中國船廠(chǎng)訂造了6艘超大型油輪（VLCC），其中在新時(shí)代造船訂造了4艘320000載重噸VLCC，在大船集團訂造了2艘307000載重噸VLCC，每艘新船造價(jià)約為1.15億美元，計劃于2026—2027年交付。據了解，這6艘VLCC均使用傳統燃料，配備脫硫裝置，但可能也使用了液化天然氣和甲醇燃料的預留設計，以保證未來(lái)可以使用綠色燃料。此外，Dynacom還在大連造船訂造了10艘115000DWT成品油輪，每艘造價(jià)約為6200萬(wàn)美元，計劃于2025—2026年交付。

展望2023年，歐洲仍然是油品運輸業(yè)的重要市場(chǎng)，但是來(lái)自中東和美洲的油輪運力將會(huì )有所增加。同時(shí)，從北美到亞洲的運輸量也將急劇增長(cháng)，這將使得亞洲市場(chǎng)對油品運輸的油輪。