機械的轟鳴聲，在江蘇泰州口岸船舶有限公司的新區內響徹不停，巨大的龍門(mén)吊，時(shí)不時(shí)將厚實(shí)的鋼材運送往返。這家訂單充足的造船企業(yè)，忙碌喧囂是平時(shí)的常態(tài)。然而，更多的造船企業(yè)還在缺乏訂單的泥潭里掙扎。

中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì )發(fā)布的數據顯示，今年一季度，我國造船業(yè)訂單大幅下降。1-3月，我國承接新船訂單459萬(wàn)載重噸，同比下降70.4%；3月底，手持船舶訂單8428萬(wàn)載重噸，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。

這和一月的靚麗成績(jì)截然不同。據報道，今年1月全球累計新接造船訂貨量為214萬(wàn)修正總噸，總計78艘，中國以108萬(wàn)修正總噸位居第1位；韓國第2位；意大利和日本分列3、4位。

“我國一些主要造船企業(yè)加大了訂單承接的力度，其成效在1月份得到了很好的體現。另外近兩年我國船舶工業(yè)有效壓減了過(guò)剩產(chǎn)能，產(chǎn)品結構持續優(yōu)化，創(chuàng )新能力不斷提升，船企的競爭能力得到了加強，接單能力相應得到了增強?！敝袊肮I(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )研究與合作部主任陳文波彼時(shí)表示。

但誰(shuí)也沒(méi)想到，造船業(yè)小陽(yáng)春竟然如此短暫。

“造船業(yè)的底部是長(cháng)周期的，出清會(huì )需要10年20年30年或更長(cháng)，目前看國內造船相對10年前肯定是底部的，只是這個(gè)底部恐怕還得持續?！眱|海藍（北京）數據技術(shù)股份公司航運大數據事業(yè)部總經(jīng)理林書(shū)來(lái)對《華夏時(shí)報》記者表示。

再探底部

短暫的回暖之后，造船業(yè)再次迎來(lái)低迷。

中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì )發(fā)布的數據顯示，2019年1-3月，國際航運市場(chǎng)低位震蕩，全球新船訂單量同比大幅下降。我國造船完工量保持增長(cháng)，但新承接訂單量和手持船舶訂單同比下降。1-3月，全國造船完工962萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)12.8%。承接新船訂單459萬(wàn)載重噸，同比下降70.4%。3月底，手持船舶訂單8428萬(wàn)載重噸，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。

“盡管完工量增長(cháng)明顯，但那是基于之前的訂單，新接訂單更能說(shuō)明未來(lái)的趨勢?！币晃辉齑髽I(yè)負責人告訴《華夏時(shí)報》記者。

對于身量龐大的海運船只來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)的準備周期較長(cháng)，一般在訂單承接10個(gè)月之后才開(kāi)始開(kāi)工，也就是說(shuō)，當年生產(chǎn)的是上一年乃至上上一年的訂單。因此，2019年注定還是忙碌的一年。他們要完成十個(gè)月之前簽下的訂單。

訂單的減少，意味著(zhù)風(fēng)向變了。

事實(shí)上，從2014到2016年，連續三年，船廠(chǎng)的訂單都不盡如人意，尤其是2016年，低迷的新造船需求導致全球大部分船型領(lǐng)域新船訂單量大幅減少，新船訂單量降至二十多年來(lái)的最低水平，一些船東公司放棄了定金和已經(jīng)做好的船，一時(shí)之間，造船廠(chǎng)手里握著(zhù)大量造好或沒(méi)造好的船只，卻因為收不到尾款而資金流斷裂，不得不關(guān)門(mén)倒閉。寒流之中，中國知名的造船企業(yè)——東方重工、舜天船舶、熔盛重工等大批造船企業(yè)相繼破產(chǎn)。

“船企拿不到訂單，企業(yè)紛紛倒閉，既有航運市場(chǎng)低迷的因素，更主要還是產(chǎn)能過(guò)剩引發(fā)的?！睂幉ㄐ聵?lè )造船公司總經(jīng)理劉文忠告訴記者，就拿散貨船來(lái)說(shuō)，當這個(gè)市場(chǎng)出現過(guò)剩時(shí)，我們及時(shí)放棄做了十年的干散貨船生意，重點(diǎn)轉向小型天然液化氣運輸船。因為產(chǎn)能?chē)乐剡^(guò)剩，加上技術(shù)門(mén)檻低，同質(zhì)化程度高，干散貨船已經(jīng)沒(méi)有利潤可言。

中船工業(yè)經(jīng)濟研究中心副主任李升江還記得， 2007到2018年3月，全球活躍船廠(chǎng)數量從900多家下降到354家。在他看來(lái)，不活躍的500多家船廠(chǎng)，大部分都走上了破產(chǎn)或轉型之路。

“對市場(chǎng)不同的參與主體是不同的，民營(yíng)造船恐怕很多載11年之后就退出了很多，國有多數是整合重組?！绷謺?shū)來(lái)表示。

鼎盛時(shí)期建造了大批新船廠(chǎng)的韓國和中國造船業(yè)開(kāi)始出現資金鏈斷裂的危機。就連韓國的三大造船企業(yè)之一大宇造船也差點(diǎn)破產(chǎn)，最后是靠金融機構和政府的救助。

造船業(yè)的信心，在2017年市場(chǎng)起色后，仍未恢復。直到2018年，船廠(chǎng)的業(yè)務(wù)量持續好轉。船舶工業(yè)協(xié)會(huì )的數據顯示，2018年，全國造船完工3458萬(wàn)載重噸，同比下降14%；承接新船訂單3667萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)8.7%；12月底，手持船舶訂單8931萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)2.4%。各家喜人的財報數據，似乎在告訴人們市場(chǎng)復蘇無(wú)疑。

但進(jìn)入2018年最后一個(gè)月，急轉直下的船運價(jià)格讓船東突生迷惘，全球航運業(yè)的的風(fēng)向標波羅的海指數也在一個(gè)月內“腰斬，至今尚未恢復元氣。

整合加速

對中國造船業(yè)來(lái)說(shuō)，壞消息不僅來(lái)自于行情下滑。

數據顯示，1-3月，全國出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的96.6%、90.2%和90.8%。中國造船業(yè)的命脈幾乎全系在出口上。然而，國際競爭當中，中國面臨的情況十分嚴峻。

3月8日，韓國現代重工合并大宇造船進(jìn)入最終審議，大宇造船最大股東韓國產(chǎn)業(yè)銀行(KDB)與現代重工正式簽約，將向現代重工移交股份。截至2018年底，現代重工和大宇造船在手訂單分列全球前兩位，在全球市場(chǎng)份額中占比分別達13.9%和7.3%。

世界第一吞并世界第二，全球造船巨無(wú)霸由此即將誕生。這在全球造船業(yè)掀起巨浪。

早在1月31日，現代重工集團就宣布，通過(guò)有償增資籌集約2.09萬(wàn)億韓元(約合人民幣126億元)，用以收購韓國產(chǎn)業(yè)銀行持有的大宇造船55.7%股份，并新設立造船綜合法人?？死松臄祿@示，這意味著(zhù)，兩家公司合并后，新公司在全球造船市場(chǎng)占據21.2%的份額，將以壓倒性?xún)?yōu)勢，成為全球造船業(yè)當之無(wú)愧的巨無(wú)霸。若交易最終成功，新誕生的“超級怪獸”，將給中、日造船企業(yè)帶來(lái)極大的沖擊。

資料顯示，現代重工和大宇造船主營(yíng)產(chǎn)品均為液化天然氣(LNG)船、超大型原油運輸船(VLCC)和海軍船舶?？紤]到在LNG船市場(chǎng)上的競爭優(yōu)勢，大宇造船2019年的接單目標上調為80億美元，同比提高了17%?，F代重工集團也將接單目標，從去年的132億美元提高到159億美元。

對中國造船業(yè)來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)打擊。目前，全球90%超大型油輪的訂單被韓國人接走，技術(shù)含量最高的液化天然氣船舶幾乎被韓國企業(yè)壟斷。

“集約化是航運物流發(fā)展的必然趨勢?！眱|海藍研報稱(chēng)。

過(guò)去10年，從全球海運貿易總量和品種看，寒冬里也存在大量發(fā)展機遇。海運貿易總量從86.4億噸上升到119億噸，增長(cháng)了37%。其中鐵礦石海運量增長(cháng)了76%，煤炭海運量增長(cháng)56.9%、干散貨海運量增長(cháng)48%、原油海運量增長(cháng)6.8%、集裝箱海運量增長(cháng)51%、液化天然氣海運量增長(cháng)了94%。從數據上看，海運增長(cháng)量最高的是液化天然氣，但這一市場(chǎng)新增的船舶訂單，由于技術(shù)要求較高，幾乎都被韓國收入囊中。

不過(guò)，中國的造船業(yè)也一直在整合，國內船舶行業(yè)集中度正在持續提高，2018年，全國前10家企業(yè)造船完工量占全國總量的69.8%，比2017年提高了11.5個(gè)百分點(diǎn)。

據了解，億海藍就致力于構建互聯(lián)網(wǎng)下的航運物流生態(tài)圈將有助于生態(tài)圈內的企業(yè)形成競爭優(yōu)勢，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)集約化發(fā)展。2018年，公司實(shí)現營(yíng)業(yè)收入10.35億元，同比增長(cháng)177.84%；凈利潤319.74萬(wàn)元，同比增長(cháng)417.47%。年報顯示，公司營(yíng)業(yè)收入較上年同期增長(cháng)較快，主要原因是報告期內以物流、集采、金融為核心的平臺業(yè)務(wù)規模持續擴大，平臺效應逐漸顯現；凈利潤增長(cháng)的主要原因是報告期內公司經(jīng)營(yíng)盈利，去年同期為虧損。

此外，近期來(lái)，南北船合并的風(fēng)聲再起，中國造船業(yè)也正迎來(lái)頭部玩家領(lǐng)跑時(shí)代。有媒體稱(chēng)，中船集團與中船重工集團合并被國務(wù)院原則上批復，這加深了市場(chǎng)對南北船合并的預期。

中船集團所屬江南造船集團總工程師胡可一向媒體表示，此次造船戰略性重組不一定是簡(jiǎn)單地將企業(yè)在原來(lái)拆分的基礎上再合并，而應該是功能和專(zhuān)業(yè)的歸并和整合，這樣才能更加符合制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展戰略。

中船重工所屬大船重工董事長(cháng)劉征近日向媒體表示，作為一項外向型產(chǎn)業(yè)，中國船舶工業(yè)面對的競爭對手主要來(lái)自國際市場(chǎng)。他認為，在當前國內造船產(chǎn)能過(guò)剩的情況下，通過(guò)開(kāi)展供給側結構性改革，對于提高國際競爭力具有十分重要的意義。