海運即國運?！敖?jīng)濟強國必定是海洋強國、航運強國”，深刻闡明了海運與經(jīng)濟、海運與國家戰略的關(guān)系，為我國未來(lái)海運事業(yè)的發(fā)展指明了方向。

海運是“強國”難以復制的動(dòng)力要素

強國的路徑有多條，但通過(guò)一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)國家地位的提升，這在世界產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟中是少見(jiàn)的，海運業(yè)就具有這樣的特點(diǎn)。一些國家通過(guò)海運業(yè)的繁榮，進(jìn)而直接帶動(dòng)國家由小變大、由弱變強，充分體現了這個(gè)規律。

海運見(jiàn)證了歐美強國的興起。15世紀末開(kāi)始的大航海時(shí)代，歐洲三國通過(guò)發(fā)展海運成為三強。近代的英國，通過(guò)海運成為“日不落”帝國?，F代的美日韓等國，通過(guò)強化?？亓帍妵匚?。古羅馬著(zhù)名政治家西塞羅說(shuō)過(guò)：誰(shuí)控制了海洋，誰(shuí)就控制了世界。海運業(yè)充分印證了這句話(huà)，海運與大國崛起的進(jìn)程有著(zhù)緊密聯(lián)系；與其他產(chǎn)業(yè)相比，海運是強國背后難以復制的動(dòng)力因素，這一規律千百年來(lái)未曾改變。

海運見(jiàn)證了中國的發(fā)展與崛起。中國的海運業(yè)起源于唐，興盛于明。在經(jīng)歷了古代海運的發(fā)展和繁榮之后，于晚清時(shí)期開(kāi)始衰敗。近代的仁人志士都把振興民族航運作為夢(mèng)想追求。新中國成立后，在毛澤東、周恩來(lái)、朱德等老一輩革命家的親切關(guān)懷下，中國航運事業(yè)在一窮二白中開(kāi)始新的拓荒。

中遠、中海正是在這樣的背景下，伴隨新中國的成長(cháng)而長(cháng)大，從孤舟遠征，到百舸爭流，歷經(jīng)風(fēng)雨征程，不斷改革發(fā)展。其中有幾個(gè)重要時(shí)間節點(diǎn)：1949年9月“海遼輪”起義，回到祖國懷抱；1950年4月國營(yíng)輪船總公司在上海成立，統一經(jīng)營(yíng)全國國營(yíng)輪船運輸業(yè)務(wù)；1951年，新中國第一家中外合資公司中波公司成立；1961年“光華輪”首航標志著(zhù)中國遠洋船隊誕生；1978年“平鄉城輪”啟航澳大利亞，中國第一艘集裝箱貨輪遠航；1988年，中遠在英國成立首家海外獨資公司；1993年中遠新加坡投資公司在新加坡上市，是第一家進(jìn)入海外資本市場(chǎng)的國企；1995年國家取消海運指令性計劃；1997年中海集團成立；2001年中國入世，全球和中國海運業(yè)迎來(lái)了發(fā)展的黃金期；“一帶一路”倡議的提出，為中國海運業(yè)注入了新動(dòng)力；2016年2月18日，中遠中海整合重組成為全球最大海運公司；等等。作為新中國航運事業(yè)的開(kāi)創(chuàng )者，中遠海運集團參與了中國航運70年從近海到遠洋、從追隨到領(lǐng)跑的歷史進(jìn)程，親歷了改革開(kāi)放40年中國波瀾壯闊的偉大變革。這些發(fā)展歷程，也是客戶(hù)、市場(chǎng)、業(yè)務(wù)、競爭等要素融入國際市場(chǎng)的過(guò)程。正是在與國際強者的同臺競爭中，我們熟悉了國際規則、深化了全球思維、學(xué)到了先進(jìn)管理，頑強地發(fā)展壯大了。

目前，中國已經(jīng)是名副其實(shí)的航運大國：年造船產(chǎn)能達到6000萬(wàn)載重噸，全球第一；海運量世界占比達到26%，全球第一；注冊運力1.8億載重噸，全球第二；全球前20大貨物吞吐量的港口，中國占14個(gè)；全球前十大集裝箱港口，中國占7個(gè)；全球最大的航運公司在中國，運力超過(guò)1億載重噸，占國內總運力的56%，就是中遠海運集團。

海運是應對國際突發(fā)事件的重要后備力量。全球發(fā)展正面臨治理赤字、信任赤字、和平赤字、發(fā)展赤字，局部動(dòng)蕩頻繁發(fā)生，糧食安全、能源安全、網(wǎng)絡(luò )安全等全球性問(wèn)題愈加突出，恐怖活動(dòng)更給當今世界增添了不安定因素。一旦發(fā)生以上這些重大安全事件，特殊情況下，只能依靠自己國家的船隊。如索馬里、所羅門(mén)、利比亞動(dòng)亂中的撤僑任務(wù)、海上緊急救援以及我國能源進(jìn)口運輸等，中遠海運都是責無(wú)旁貸、勇?lián)蠕h。

總的來(lái)說(shuō)，海運作為強國背后的重要動(dòng)力，是其他產(chǎn)業(yè)所難以比擬的。

海運是“強國”不可或缺的經(jīng)濟要素

“強國”的基礎是經(jīng)濟，經(jīng)濟的增長(cháng)離不開(kāi)貿易，而貿易的最重要載體就是海運。無(wú)論外部環(huán)境如何變化，海運作為全球貿易最主要的載體，它的地位和角色始終沒(méi)有變，至今仍然是不可替代的。除此之外，海運與其他經(jīng)濟要素的關(guān)聯(lián)也是非常高，包括與市場(chǎng)、與消費、與競爭、與技術(shù)、與國際化等，都是密切關(guān)聯(lián)，相輔相成，體現了海運對經(jīng)濟拉動(dòng)的不可或缺性。

海運是全球貿易的主要載體。貿易與世界經(jīng)濟增長(cháng)速度、人口增長(cháng)等因素正相關(guān)。據聯(lián)合國貿易發(fā)展促進(jìn)會(huì )統計，按重量計算，海運貿易量占全球貿易總量的90%；按商品價(jià)值計，則占貿易額的70%以上。2018年全球海運貨物貿易量約120億噸，其中干散貨占44%，石油占27%，集裝箱貨占16%，三大貨類(lèi)合計占87%。這一數據充分體現了航運在全球貿易中的不可替代。再以中國與“一帶一路”沿線(xiàn)國家貿易為例，海運在進(jìn)口中占比61%，在出口中占比74%，充分體現了航運在區域貿易中的不可替代。

成本優(yōu)勢不可替代。在目前所有的國際貿易方式中，海運一直以來(lái)都是最經(jīng)濟的運輸方式。根據估算，2016年，平均只需支付1美元可以將1噸貨物在海上運輸110英里。有數據顯示，從10噸/公里的運輸成本來(lái)看，海運是公路運輸的1/26，是航空運輸的1/95。

網(wǎng)絡(luò )優(yōu)勢不可替代。海運的全球網(wǎng)絡(luò )化布局具有鐵路、公路等不可比擬的優(yōu)勢。以網(wǎng)絡(luò )化特征最為明顯的集裝箱班輪為例，目前全球僅班輪航線(xiàn)就有2100多條，東西航線(xiàn)、南北航線(xiàn)和區域內航線(xiàn)縱橫交錯，覆蓋廣泛，形成了密集高效的市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò )，而且這個(gè)網(wǎng)絡(luò )是全球化的，是陸海連通的。

適貨性不可替代。海運主要靠船舶，船舶和飛機、汽車(chē)、火車(chē)不是一個(gè)重量級的，所謂“大肚能容天下難容之事”，海運幾乎可以運輸所有種類(lèi)、所有形態(tài)的商品——標準化的集裝箱；煤炭、鐵礦石、糧食等干散貨；石油、LNG等液體散貨；更有超大、超重的特種件，比如大型發(fā)電設備、高鐵機車(chē)、海上石油鉆井平臺等，譬如法國空客的大飛機大部件，主要是通過(guò)海運拉回來(lái)再組裝的，中遠海運是空客公司的唯一承運方。海運的這些特點(diǎn)打破了其他運輸方式在尺寸、重量、適貨性等方面的局限，也體現了在貿易中的不可替代性。

與貿易的關(guān)聯(lián)度不可替代。貿易領(lǐng)域的任何變化都會(huì )直接影響到海運，反過(guò)來(lái)也一樣。以中美貿易摩擦的一組數據為例：?jiǎn)螐闹忻蕾Q易量來(lái)看，如果2000億美元商品稅率保持10%、500億美元商品保持25%，海運貿易量將減少3300萬(wàn)噸；如果2000億美元商品稅率加到25%、500億美元商品保持25%，海運貿易量將減少4600萬(wàn)噸；如果2000億美元商品稅率加到25%、500億美元商品保持25%，2670億美元商品稅率10%，減少的海運貿易量為5200萬(wàn)噸。

海運是預判國際市場(chǎng)的“晴雨表”。海運業(yè)始終處于國際市場(chǎng)的前沿，是國際經(jīng)濟走向的晴雨表。海運業(yè)內有一個(gè)非常知名的指數，稱(chēng)為“波羅的海運價(jià)指數”（BDI），通過(guò)這個(gè)指數觀(guān)察經(jīng)濟具有很高的參考價(jià)值，尤其是對國際市場(chǎng)的判斷。從2008年金融危機至今，BDI指數從頂峰跌到低谷，體現出明顯的繁榮和蕭條周期，而這與全球經(jīng)濟的周期有著(zhù)驚人的一致。海運市場(chǎng)中供給側和需求側一直在演變，導致了海運業(yè)的周期性。從高峰到低谷算一個(gè)周期，平均7年一個(gè)周期。從全球化帶來(lái)經(jīng)貿結構變化推動(dòng)海運市場(chǎng)的2003年至今，海運業(yè)競爭經(jīng)歷了高位期、轉換期、常態(tài)期三個(gè)階段。2003到2010年是高位期，市場(chǎng)起伏大、資本熱、盈利高，全球主要海運企業(yè)業(yè)績(jì)表現良好；2011至2015年是轉換期，受金融危機、國際油價(jià)等影響，市場(chǎng)持續低迷，出現行業(yè)性虧損；2016年進(jìn)入常態(tài)期，國際海運市場(chǎng)開(kāi)始尋找新的動(dòng)力和增長(cháng)方向。這個(gè)軌跡與全球市場(chǎng)的走勢有著(zhù)高度的一致性。

通過(guò)運價(jià)指數的變化，也可以預判全球經(jīng)濟：比如過(guò)去10年，油品運輸年均1.9%的增速，反映了美國頁(yè)巖油革命對全球原油市場(chǎng)的影響；集裝箱貨量4.4%的增速，則表明經(jīng)濟一體化、產(chǎn)業(yè)鏈全球化，仍是大勢所趨。2001—2006年，中國人均GDP低于6000美元，中國海運進(jìn)口量的增幅為5億噸；而在2007—2012年，中國人均GDP突破6000美元，海運進(jìn)口量的增速翻了一番，增長(cháng)了10億噸；2012—2018年，中國人均GDP從6337美元增至9900美元，海運進(jìn)口量則從18.3億噸再增長(cháng)了6.3億噸。因此，不管是從運價(jià)、還是從運量的角度看，海運都與全球經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)的增長(cháng)有很強的相關(guān)性。

海運是市場(chǎng)充分競爭的標桿。海運業(yè)的性質(zhì)決定了我們面對的是一個(gè)完全開(kāi)放、充分競爭的市場(chǎng)。我國的海運業(yè)開(kāi)放時(shí)間早、開(kāi)放程度高。國際上十多家經(jīng)營(yíng)全球航線(xiàn)班輪公司，十大干散貨船東等長(cháng)期占據市場(chǎng)主導權。2018年全球集裝箱船總運力為2081萬(wàn)TEU，12大班輪公司合計運力份額達86.8%；全球干散貨船運力總計8.17億載重噸，十大船東運力占比為15.7%；全球油輪運力總計5.46億載重噸，十大船東運力占比為24.3%。

海運是國內經(jīng)濟融入國際市場(chǎng)的先導。海運業(yè)天生具有“全球化”屬性，海運業(yè)依海發(fā)展，因海而興，航線(xiàn)連接五大洲四大洋。

海運市場(chǎng)全球化：國際產(chǎn)業(yè)轉移已經(jīng)演進(jìn)為產(chǎn)業(yè)鏈條、產(chǎn)品工序的分解和全球化配置，對低成本的追求是跨國公司進(jìn)行全球產(chǎn)業(yè)要素配置的動(dòng)力。航運業(yè)由于擁有運量大、運距長(cháng)、運費低廉、節能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，是世界經(jīng)濟和國際貿易重要產(chǎn)業(yè)鏈中不可缺少的一環(huán)。

海運客戶(hù)全球化：如在航運業(yè)務(wù)方面，目前全球國家中，中國、印度、日本、韓國和西歐等國為世界煤炭的進(jìn)口主體。原油進(jìn)口大國主要集中在美國、歐洲、日本、中國和印度。全球谷物海運主要以小麥、玉米和大豆為主，種植地主要集中在美國、阿根廷、巴西和中國，占據著(zhù)全區谷物交易市場(chǎng)中近60%的市場(chǎng)份額。

海運雇員全球化：海運企業(yè)參與國際競爭，就要成為國際化程度高的全球公司。目前，中遠海運集團境外員工總數近2萬(wàn)人，其中外籍員工比例達到97%。

海運管理全球化：中遠海運集團在海外有10大區域公司，1050家企業(yè)。實(shí)施跨文化管理，在異域文化環(huán)境中做到資本相容、智力相容、文化相容，把不同文化背景的各國員工凝聚起來(lái)，共同實(shí)施企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰略。

總體看，海運業(yè)是一個(gè)非常特殊的產(chǎn)業(yè)，有人非常形象地用八個(gè)“大”概括了海運業(yè)的特點(diǎn)：大起大落、大風(fēng)大浪、大進(jìn)大出、大喜大悲。同時(shí)，它和經(jīng)濟的關(guān)系也十分特殊，不僅自身發(fā)揮拉動(dòng)經(jīng)濟的巨大作用，而且與多個(gè)經(jīng)濟要素關(guān)聯(lián)度高、組合作用大，所以說(shuō)它是不可或缺的經(jīng)濟要素。

深化改革重組是做強海運的最佳路徑

海運對強國有著(zhù)重大意義，中國要想成為海運強國，就要首先做強中國的海運企業(yè)，最佳的路徑就是深化改革。

堅持戰略引領(lǐng)，改革重組穩步推進(jìn)。2016年2月18日，原中遠集團與原中海集團重組，在上海成立中國遠洋海運集團。集團以新發(fā)展理念為引領(lǐng)，持續深化改革重組，大力推進(jìn)企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，實(shí)現了規模與效益、改革與發(fā)展同步增長(cháng)，成為全球最具競爭力的綜合航運企業(yè)。

集團以建設海運強國戰略、“一帶一路”倡議為指引，制定了涵蓋航運、物流、航運金融、裝備制造、航運服務(wù)、社會(huì )化產(chǎn)業(yè)和基于商業(yè)模式創(chuàng )新的“互聯(lián)網(wǎng)+”相關(guān)業(yè)務(wù)的“6+ 1”產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展戰略，優(yōu)先發(fā)展集裝箱運輸、港口、綜合物流、航運金融產(chǎn)業(yè)，持續做強做優(yōu)做大航運主業(yè)，不斷提升全球競爭力。

集團以深化國企改革“1+N”系列文件為指導，堅持“一個(gè)團隊、一個(gè)文化、一個(gè)目標、一個(gè)夢(mèng)想”的“四個(gè)一”理念，按照“6+1”產(chǎn)業(yè)集群戰略，不斷推進(jìn)“深改”“快改”，先后完成總部、集運、航運金融、能源運輸、散運、碼頭、物流、重工、海外區域公司及海外網(wǎng)絡(luò )、中遠?？?、船員和船舶管理體制、財務(wù)公司、信息資源等19個(gè)重點(diǎn)領(lǐng)域的重組整合。在推進(jìn)改革重組的同時(shí)，不斷推進(jìn)機制體制創(chuàng )新。重點(diǎn)抓好董事會(huì )建設、混合所有制改革、股權激勵機制改革和市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)機制改革，進(jìn)一步釋放了改革紅利，提升了改革效益，煥發(fā)了改革活力。

追求改革實(shí)效，奠定行業(yè)競爭地位。重組3年來(lái)，集團堅持深改快改，先后完成了19個(gè)核心業(yè)務(wù)板塊的重組整合，資產(chǎn)交易規模最大、涉及上市公司最多、復雜程度最高。集團目前已成為全球最大的綜合航運企業(yè)和全球最大的碼頭運營(yíng)商，航線(xiàn)覆蓋全球160多個(gè)國家和地區的1500多個(gè)港口。具體來(lái)看：

在主要業(yè)務(wù)指標方面，實(shí)現了六個(gè)世界第一。綜合運力世界第一：1284艘/1.03億載重噸；干散貨運力世界第一：3976.05萬(wàn)載重噸/423艘；油氣運力世界第一：2494萬(wàn)載重噸/195艘；集裝箱碼頭吞吐量世界第一：1.26億TEU；特種船隊運力世界第一：444.7萬(wàn)載重噸/164艘；全球船舶燃料銷(xiāo)量世界第一：超過(guò)2600萬(wàn)噸；

在規模增長(cháng)方面，集團成立以來(lái)收入實(shí)現連續增長(cháng)，集團總資產(chǎn)三年來(lái)增長(cháng)了45.5%。

在盈利能力方面，集團平均利潤率高于國際同行水平，連續獲得央企業(yè)績(jì)考核A級。今年以來(lái)，集團生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)繼續保持了良好的增長(cháng)勢頭。

在抗周期性方面，集團非周期性資產(chǎn)占比、非周期性資產(chǎn)實(shí)現利潤占比均過(guò)半，確保了集團國際化經(jīng)營(yíng)穩定可持續發(fā)展。

在全球公司方面，集團境外資產(chǎn)、境外收入、境外利潤占比均過(guò)半，已成為具有全球競爭力的綜合性航運企業(yè)。

在2018年最新公布的全球500強企業(yè)排名中，中遠海運集團位居335位，較2017年上升31位；在福布斯全球最受信賴(lài)公司2000強榜單中排名104位，成為全球唯一上榜的航運企業(yè)，在中國大陸最值得信賴(lài)企業(yè)中排名第一。2018年，全球知名海運咨詢(xún)機構——英國海貿（Seatrade）專(zhuān)門(mén)將“全球最佳表現者”大獎頒給了中遠海運集團。

中遠海運集團的改革重組在業(yè)界引起巨大反響。目前，我們除了業(yè)務(wù)量占據絕對優(yōu)勢之外，從業(yè)界的影響力來(lái)看，現在越來(lái)越多的大客戶(hù)主動(dòng)與我們合作，體現了市場(chǎng)影響力和改革成效。

收購東方海外，集團實(shí)現再度飛躍。東方海外由香港船王董浩云創(chuàng )立，是世界排名第七的集裝箱班輪公司。2017年?yáng)|方海外船隊規模為102艘，集裝箱運輸及物流業(yè)務(wù)總載貨量630萬(wàn)標準箱，航線(xiàn)覆蓋亞洲、歐洲、北美、地中海、印度次大陸、中東及澳洲等地。2018年7月24日，中遠海運完成對東方海外的收購工作。隨著(zhù)航運業(yè)規?；?jīng)營(yíng)成為大勢所趨，中遠海運集團收購東方海外后，使我們的集裝箱船隊規模達到近300萬(wàn)標準箱，迅速進(jìn)入全球班輪行業(yè)第一梯隊，成為全球第三大班輪公司。

中遠海運這次收購是聯(lián)合上港集團、絲路基金、國投、和記黃埔共同來(lái)完成，為了充分體現收購實(shí)效，集團提出“六個(gè)保留”的承諾：保留東方海外獨立品牌經(jīng)營(yíng)、保留東方海外上市公司地位、保留東方海外總部在香港運營(yíng)、保留東方海外治理結構和管理制度、保留東方海外管理團隊和全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò )、保留東方海外薪酬福利體系。東方海外凝聚力進(jìn)一步增強，實(shí)現了“客戶(hù)不流失，貨量不下降，份額不降低”的目標。收購完成后，東方海外和中遠海運集運共同推動(dòng)“全球化”“端到端”“數字化”和“雙品牌”四大戰略，不斷放大協(xié)同效應。

踐行“一帶一路”是做強海運的最大機遇

如果說(shuō)貿易與投資是“一帶一路”上流淌的血液，那么承擔了全球90%貿易量的海運網(wǎng)絡(luò )就是動(dòng)脈和毛細血管。所以，作為推動(dòng)“一帶一路”落地最成熟的產(chǎn)業(yè)力量，海運應當充分發(fā)揮在“一帶一路”建設中的骨干作用，同時(shí)，“一帶一路”也是海運業(yè)自身發(fā)展的難得機遇、最大機遇。

積極構建“一帶一路”航運合作新格局。2016年，中遠海運牽頭成立全球最大班輪聯(lián)盟——“海洋聯(lián)盟”，為“一帶一路”提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。持續放大經(jīng)營(yíng)能力，近兩年在新興市場(chǎng)運力投放增長(cháng)50%。在“一帶一路”沿線(xiàn)布局集裝箱班輪航線(xiàn)和油品、干散貨海運量每年均大幅增長(cháng)。

另外，中遠海運是全球唯一一家運營(yíng)南北極航線(xiàn)的航運企業(yè)，成為“冰上絲綢之路”的先行者。特別是北極東北航道，已經(jīng)實(shí)現常態(tài)化、規?；\營(yíng)，比經(jīng)蘇伊士運河傳統航線(xiàn)節約大概7—10天航程。

積極布局全球支點(diǎn)網(wǎng)絡(luò )，強化產(chǎn)業(yè)鏈核心資源控制。加強“一帶一路”沿線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )布局，圍繞歐洲、地中海，南美、中美洲及非洲等新興市場(chǎng)重要節點(diǎn)開(kāi)辟延伸服務(wù)，2016—2018年?yáng)|南亞、印度、歐洲、拉美、非洲區域市場(chǎng)貨量取得大幅增長(cháng)。以碼頭為核心積極打造“一帶一路”支點(diǎn)，目前，集團在“一帶一路”沿線(xiàn)投資經(jīng)營(yíng)港口與碼頭18個(gè)，遍及亞洲、東南亞、歐洲、南美和非洲。

其中，希臘比雷埃夫斯港已成為“中希兩國合作典范”，吞吐量由接管之初的68.5萬(wàn)標準箱增長(cháng)到500萬(wàn)標準箱，經(jīng)營(yíng)由虧損轉為年盈利7000萬(wàn)歐元，為當地直接創(chuàng )造工作崗位2600個(gè)，間接創(chuàng )造崗位8000多個(gè)；直接經(jīng)濟貢獻7億歐元。據希臘知名智庫“經(jīng)濟與工業(yè)研究所”報告分析，到2025年，比港項目將為希臘財政增收4.747億歐元，創(chuàng )造3.1萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，提高希臘GDP0.8個(gè)百分點(diǎn)，希臘物流的產(chǎn)值有望從2015年的4億歐元增加到2025年的25億歐元。

2018年12月，集團控股90%的阿布扎比哈里發(fā)碼頭正式開(kāi)港。2019年1月1日，集團在新加坡原有三個(gè)碼頭泊位的基礎上，新增兩個(gè)大型泊位正式啟用，成為中新兩國合作投資的最大項目。

2019年1月，集團在南美投資的首個(gè)控股港口——秘魯錢(qián)凱碼頭項目完成簽約。該項目是綠地項目，填補了集團在南美地區港口投資的空白。

積極參與建設國際新通道，提升“一帶一路”全程供應鏈服務(wù)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)向價(jià)值鏈高端邁進(jìn)。加大了對亞歐海鐵聯(lián)運、亞歐國際班列業(yè)務(wù)的投入，先后開(kāi)通了渝深、蓉深、連云港—哈薩克斯坦—歐洲等班列；支持互聯(lián)互通南向通道建設，增加以廣西欽州港為始發(fā)港或經(jīng)停港的遠洋航線(xiàn)，助推內陸沿邊地區成為開(kāi)放前沿；深入中東歐腹地開(kāi)辟物流新通道，以希臘比港作為樞紐港開(kāi)辟中歐陸?？炀€(xiàn)，2018年中歐陸?？炀€(xiàn)完成貨運量5萬(wàn)標準箱，同比增長(cháng)27%，客戶(hù)數量由3家增加到635家，覆蓋面擴大到9個(gè)國家1500個(gè)網(wǎng)點(diǎn)7100萬(wàn)人口。

中遠海運還主動(dòng)整合航運物流上下游產(chǎn)業(yè)鏈，收購新加坡最大物流公司——高昇控股，投資哈薩克斯坦霍爾果斯東門(mén)無(wú)水港、阿聯(lián)酋阿布扎比碼頭集裝箱拆裝箱場(chǎng)站等重大物流項目，取得了良好的經(jīng)營(yíng)效果。

推進(jìn)“一帶一路”的實(shí)踐體會(huì )。體會(huì )和思考很多，最主要的一點(diǎn)就是堅持義利并舉，實(shí)現共享共贏(yíng)。

一是“義”字。在“一帶一路”建設中，我們以“義”字主導價(jià)值觀(guān)，見(jiàn)利要思義，不義則不為。盡管財務(wù)上的回報依然是主要依據，但是一個(gè)企業(yè)所產(chǎn)生的社會(huì )影響也越來(lái)越成為我們投資的愿望。

二是“惠”字?！盎荨弊?，強調的是仁愛(ài)，強調的是給他人帶來(lái)好處。中國企業(yè)走出去，必須要講求長(cháng)期穩定發(fā)展，不能搞短期行為，要真正參與到當地的經(jīng)濟發(fā)展和民生改善中，增強東道國的“造血”功能，實(shí)現企業(yè)與東道國可持續的共贏(yíng)目標，惠及當地、惠及社會(huì )、惠及人類(lèi)。

三是“多”字。打造人類(lèi)命運共同體，當然不是單贏(yíng)，不是我贏(yíng)你輸，不是零和游戲，所以必須突出一個(gè)“多”字，實(shí)現多贏(yíng)。這個(gè)“多”字還有一個(gè)空間概念，就是說(shuō)，“多贏(yíng)”不是一個(gè)“點(diǎn)”贏(yíng)，而是一條“鏈”贏(yíng)，是一個(gè)“面”贏(yíng)。在“多贏(yíng)”理念推動(dòng)下，我們對于“一帶一路”沿線(xiàn)資源，就要講求協(xié)同效應，避免分散、孤立的業(yè)務(wù)布局，力求連點(diǎn)成線(xiàn)，排線(xiàn)成面。

海運是連通全球的重要紐帶和橋梁，承載著(zhù)全球貿易，創(chuàng )造著(zhù)全球價(jià)值，傳遞著(zhù)全球文明，海運即國運。今年是新中國成立70周年，也是新中國海運事業(yè)發(fā)展70周年。讓我們高舉習近平新時(shí)代中國特色社會(huì )主義思想偉大旗幟，讓初心照亮航程，讓使命激勵未來(lái)，團結拼搏、砥礪奮進(jìn)，建設卓越企業(yè)，打造海運強國。