導讀:

當前，全球貿易和航運業(yè)面臨來(lái)自外部與內部的雙重挑戰，我國航運業(yè)正在發(fā)生動(dòng)力、運力、服務(wù)三大根本性變革。一是從出口為主，逐步轉向出口與進(jìn)口并重；二是對超大型集裝箱船舶的追逐更趨理性，不再一味以“大”為美；三是走向跨界融合，積極發(fā)展航運電商，提供高效服務(wù)手段。

當前，全球貿易和航運業(yè)面臨來(lái)自外部與內部的雙重挑戰，我國航運業(yè)正在發(fā)生動(dòng)力、運力、服務(wù)三大根本性變革。一是從出口為主，逐步轉向出口與進(jìn)口并重；二是對超大型集裝箱船舶的追逐更趨理性，不再一味以“大”為美；三是走向跨界融合，積極發(fā)展航運電商，提供高效服務(wù)手段。

近年來(lái)，全球貿易和航運業(yè)面臨來(lái)自外部與內部的雙重挑戰。同時(shí)，跨境電商、大數據等新技術(shù)、新業(yè)態(tài)的出現，為航運業(yè)突破創(chuàng )新、走向高質(zhì)量發(fā)展提供了動(dòng)力。近日，“2019首屆中國（東疆）航運產(chǎn)業(yè)周”在天津濱海新區東疆保稅港區開(kāi)幕。來(lái)自300余家機構的800多位專(zhuān)家學(xué)者，把脈產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，探討航運業(yè)發(fā)展方向。

專(zhuān)家們一致認為，我國航運業(yè)正面臨多種因素同頻共振的關(guān)鍵發(fā)展“節點(diǎn)”，開(kāi)拓創(chuàng )新、合作轉型將成為航運業(yè)發(fā)展的必然要求。

動(dòng)力變革：

從單一出口到進(jìn)出口并重

2018年，全球國際貿易量增速低于2017年。不僅亞洲貿易量增速下降，歐洲貿易量增速回落，而且中南美洲貿易總額甚至出現了負增長(cháng)。

對此，中國國際貿易學(xué)會(huì )常務(wù)理事、專(zhuān)家委員會(huì )專(zhuān)家張國慶說(shuō)，“我國航運業(yè)要作出調整，做好自己的事，在不斷變化的貿易環(huán)境中求生存、求發(fā)展。未來(lái)貿易環(huán)境可能更加嚴峻，航運業(yè)發(fā)展要靠講服務(wù)、拼管理、求效益，在全產(chǎn)業(yè)鏈上提高效率”。

隨著(zhù)共建“一帶一路”的推進(jìn)，我國對外進(jìn)出口貿易額也在增長(cháng)。2018年，中國與“一帶一路”沿線(xiàn)國家貨物貿易進(jìn)出口總額達到1.3萬(wàn)億美元，同比增長(cháng)16.3%，高于同期外貿增速3.7個(gè)百分點(diǎn)，占外貿總值的27.4%。

對此，國際海事組織大使、交通運輸部原副部長(cháng)徐祖遠認為，“我國航運業(yè)正在發(fā)生根本性變革。首先，我國已從出口為主，逐步轉向出口與進(jìn)口并重的貿易方式。去年上海進(jìn)口博覽會(huì )累計成交578億美元，為帶動(dòng)航運業(yè)發(fā)展起到了支撐作用。外國企業(yè)組團來(lái)華將成為我國商業(yè)貿易活動(dòng)新常態(tài)，為航運業(yè)提供新的發(fā)展機遇”。

天津東疆保稅港區管委會(huì )黨組書(shū)記、主任沈蕾則認為，我國自貿試驗區相關(guān)政策不斷完善、區域經(jīng)濟蓬勃發(fā)展，也將為我國航運業(yè)打開(kāi)新的發(fā)展空間，“2018年，國務(wù)院正式批復天津明確128項改革任務(wù)，作為天津自貿試驗區先行先試的重要載體，東疆保稅港區正全力拓展海關(guān)特殊監管區功能?？缇畴娚?、平行進(jìn)口汽車(chē)、保稅物流、國際郵輪配送等貿易新方式，必將為航運業(yè)帶來(lái)新的發(fā)展機遇”。

據統計，天津東疆保稅港區2018年進(jìn)出口額達199.29億美元，位列全國保稅港區榜首。

運力變革：

船型不再以“大”為美

隨著(zhù)全球海運貿易發(fā)展、造船技術(shù)進(jìn)步以及全球干線(xiàn)和樞紐港建設，船舶大型化進(jìn)程不斷加快，大型船舶占比不斷提升。近50年來(lái)，集裝箱船的最大載箱量從1970年的188標箱，增加到2018年的2.2萬(wàn)標箱，單船從3353載重噸增加到21.7萬(wàn)載重噸。

推動(dòng)船舶向大型化發(fā)展的動(dòng)力，主要是因為規模經(jīng)濟。據測算，2萬(wàn)標箱型集裝箱船的單箱成本比1.8萬(wàn)標箱型集裝箱船降低2%左右，2.5萬(wàn)標箱型集裝箱船的單箱成本則比2萬(wàn)標箱型集裝箱船進(jìn)一步降低5%左右。在降成本的驅動(dòng)下，船東、船務(wù)公司紛紛推動(dòng)集裝箱船舶走向大型化。

但是，大型集裝箱船舶對港口水深、裝卸效率、集疏運條件等有著(zhù)嚴苛的要求。在經(jīng)濟性方面，超大型集裝箱船對海運貿易波動(dòng)極為敏感，過(guò)低的裝載率很可能讓船東無(wú)法盈利，甚至出現虧損。以亞洲至歐洲的西行航線(xiàn)為例，裝載率可達99%；但從歐洲至亞洲的東行航線(xiàn)裝載率常處于50%左右，直接影響了超大型集裝箱船的經(jīng)濟性。

在運價(jià)方面，根據上海出口集裝箱運價(jià)指數（scfi），2018年上海至歐洲的平均運價(jià)為822美元/標箱；在2010年最高時(shí)曾達1772美元/標箱。大幅降低的運價(jià)，讓船東在訂購超大型集裝箱船舶時(shí)會(huì )更加謹慎。

同時(shí)，超大型集裝箱船舶的裝卸也對港口通航條件提出了更高要求。例如，目前亞歐航線(xiàn)28個(gè)大型港口中，至少有7個(gè)因為吃水、吊橋等原因無(wú)法接納2.2萬(wàn)標箱型集裝箱船。

此外，超大型集裝箱船舶進(jìn)出港時(shí)容易導致航道、港口擁堵，增加港內作業(yè)時(shí)間和?？砍杀?，降低通行效率。

數據顯示，2015年全球1.8萬(wàn)標箱及以上超大型集裝箱船訂單量達到創(chuàng )紀錄的61艘，但2016年訂單量則降至零。這說(shuō)明船運企業(yè)對超大型集裝箱船的追逐趨于理性。

中運海運集裝箱運輸天津公司副總經(jīng)理劉鳳華認為，“航運企業(yè)要始終以客戶(hù)需求為中心。中遠集裝箱正在建立集裝箱標準化服務(wù)體系，加快港口之間的物流通道建設，量身定制各類(lèi)集裝箱，推進(jìn)集裝箱標準化、綠色化體系建設”。

服務(wù)變革：

航運電商探索新路

2018年10月份，供應鏈軟件服務(wù)提供商E2Open收購全球最大的航運電商平臺INTTRA。今年2月份，國內領(lǐng)先的一站式國際物流服務(wù)平臺——“運去哪”網(wǎng)完成數千萬(wàn)美元B2輪融資。航運電商平臺越來(lái)越受資本青睞，為傳統航運業(yè)轉型升級探索著(zhù)新路子。

“運去哪”CEO徐楊表示，“傳統航運業(yè)最大的痛點(diǎn)是訂單特殊化。我們的APP可以讓貨主清晰定位其每一票訂單，提供全程物流體驗。同時(shí)，我們將為上下游客戶(hù)、供應商提供數據支撐和分析，讓航運業(yè)發(fā)展更理性、更健康”。

原色咨詢(xún)合伙人鄭曉丹說(shuō)，“對國際貨代業(yè)務(wù)如何轉型升級有兩種聲音，一是傳統國際貨代產(chǎn)業(yè)將在鏈條上下游開(kāi)展跨界融合，二是國際貨代業(yè)務(wù)將實(shí)現數字化轉型”。

天津榮易達總經(jīng)理馬震認為，“航運電商的優(yōu)勢是提供標準化運營(yíng)方式，通過(guò)金融結算、線(xiàn)上支付等環(huán)節，讓航運電商更占優(yōu)勢。目前，我們的國際物流結算平臺實(shí)現了境內業(yè)務(wù)以美元結算，并提供電子發(fā)票、人民幣跨行支付、美元支付、人民幣代繳費、在線(xiàn)購匯等功能”。

作為京津冀和“三北”地區的海上門(mén)戶(hù)，天津港正在向現代綠色智慧樞紐港口邁進(jìn)。天津港（集團）有限公司黨委書(shū)記、董事長(cháng)褚斌告訴經(jīng)濟日報記者，“隨著(zhù)轉型升級步伐不斷加快，港口的效率持續提升。今年一季度，船舶到港的直靠率增長(cháng)至12%，增幅達34%，陸運的收發(fā)箱效率提高了7.2%。無(wú)人駕駛電動(dòng)集裝箱卡車(chē)、傳統人工碼頭智能化改造以及窄帶物聯(lián)網(wǎng)示范工程等，都將融入電子商務(wù)平臺”。