班輪公司應當與供應鏈的各個(gè)環(huán)節緊密合作，方能創(chuàng )造最大價(jià)值。

第十三屆泛太平洋海運亞洲大會(huì )現場(chǎng)

10月9日，第十三屆泛太平洋海運亞洲大會(huì )（TMP ASIA) 在深圳召開(kāi)。中遠海運集團副總經(jīng)理王海民，對班輪公司并購整合帶來(lái)的影響、行業(yè)是否應去中介化、應對IMO限硫令等問(wèn)題，發(fā)表了見(jiàn)解。

中遠海運集團副總經(jīng)理王海民進(jìn)行主旨演講

“去中間環(huán)節”并非正確選擇

是否應當“去中間環(huán)節”，是當下業(yè)界頗具爭議的一個(gè)話(huà)題。對此，王海民認為，“去中間環(huán)節”并非正確的選擇。

“術(shù)業(yè)有專(zhuān)攻?！彼岬?，大多數的中間環(huán)節都能夠為客戶(hù)創(chuàng )造價(jià)值，因而難以被輕易替代。事實(shí)上，集裝箱物流運輸體系本就紛繁復雜，任何一個(gè)企業(yè)都不可能在每個(gè)環(huán)節上為客戶(hù)提供成本低、品質(zhì)高的服務(wù)。面對客戶(hù)，需要開(kāi)放合作，而非“一家獨大”。

他還表示，班輪業(yè)與物流業(yè)的屬性截然不同。班輪業(yè)的屬性是標準化、大規模及低成本，而物流業(yè)的屬性是個(gè)性化，兩者無(wú)法兼容。

當下的現實(shí)狀況是，諸多中小客戶(hù)或貨主對于貨代的依賴(lài)性較高，這些貨代能夠為各自貨主“量身定制”“量體裁衣”，提供更具個(gè)性化的定制服務(wù)，滿(mǎn)足客戶(hù)在細節上的具體要求，為客戶(hù)創(chuàng )造了不可或缺的價(jià)值，而這些，恰恰是班輪公司難以創(chuàng )造的。

因此，班輪公司應當與供應鏈的各個(gè)環(huán)節緊密合作，方能創(chuàng )造最大價(jià)值。

王海民強調：“海運業(yè)僅是物流業(yè)的一個(gè)環(huán)節，物流供應鏈比海運業(yè)復雜得多，班輪公司應當與整個(gè)供應鏈領(lǐng)域中能為客戶(hù)創(chuàng )造價(jià)值的任何第三方開(kāi)展合作，包括碼頭、傳統貨代、數字化貨代、物流公司等，建立和諧共融的生態(tài)圈?！?nbsp;

航運業(yè)整合的最大受益者是客戶(hù)

當下，班輪業(yè)大規模的并購整合潮已告一段落。在王海民看來(lái)，近五年來(lái)的并購整合，以及船公司大型化發(fā)展態(tài)勢，總體而言順應了國際經(jīng)貿大勢。

他認為，大規模的并購整合，帶來(lái)的是大型班輪公司以及大型聯(lián)盟的誕生，降低了集裝箱運輸業(yè)的單箱成本，客戶(hù)成為并購潮中的最大受益者。與此同時(shí)，并購整合也改善了班輪公司的整體效益。

王海民解釋說(shuō)，船舶大型化使集運業(yè)的運價(jià)更加趨于穩定，劇烈波動(dòng)的現象減少。

“舉例而言，在大規模并購前，2012年到2016年，上海出口集裝箱運價(jià)指數SCFI年度最高點(diǎn)和最低點(diǎn)的差距，平均值是472點(diǎn)，并購后的2017年至今，差距均值是287點(diǎn)，換言之，運價(jià)的穩定性提高，有利于幫助客戶(hù)穩定整個(gè)供應鏈成本，因而這輪并購最大的受益者是客戶(hù)?！?/p>

此外，并購整合也改善了班輪公司的效益。

王海民表示，大型班輪公司和大型聯(lián)盟的形成，使企業(yè)規模增大，有效抑制了造船沖動(dòng)，緩解了運力過(guò)剩的局面。數據顯示，截至今年9月份，集裝箱新船訂單占現有運力的規模為10.8%，是二十年來(lái)的最低點(diǎn)。

此外，2012年至2016年，并購整合前的班輪公司，有8個(gè)季度盈利，12個(gè)季度虧損，盈利季度占比40%。2017年到2019年至今的10個(gè)季度里，則有7個(gè)季度取得了盈利。

80%的航運企業(yè)將選擇低硫油

當前，航運業(yè)面臨的另一個(gè)挑戰是IMO2020限硫令。

當前應對限硫令的主要方式有三種：使用低硫油，據統計，預計超過(guò)80%以上的船舶將加注低硫油；加裝脫硫塔，全球目前有850艘集裝箱船已經(jīng)訂購、安裝脫硫塔；使用LNG燃料。

王海民稱(chēng)，作為一家負責任的企業(yè)，在沒(méi)有界定安裝脫硫塔是否符合環(huán)保要求的情況下，中遠海運將有限度地、小規模嘗試脫硫塔的使用，并在今年四季度為船舶加注低硫油。

他同時(shí)強調，無(wú)論采用任何措施，航運業(yè)的成本都會(huì )增長(cháng)，需要在整個(gè)供應鏈上合理分攤。

此外，對于航運市場(chǎng)走勢，他認為，受中美貿易戰影響，貨源結構將難以避免地出現新變化，運價(jià)會(huì )呈現季節性的波動(dòng)，但美國的運輸需求依然旺盛?！跋嘈盘窖蠛骄€(xiàn)總體將趨于平穩，這也是我們共同的期望?！彼f(shuō)。