安全是港口走向轉型升級需要關(guān)注的問(wèn)題，也是港口向“智慧港口”邁進(jìn)的第一步?！爸腔鄹劭凇敝刑岬截洉称淞?、人暢其行、物盡其用、安全高效4大特征，其中就包含了港口轉型升級中需實(shí)現的：建立單證電子化、智能閘口、公共物流一站式服務(wù)，危險貨物全程監管體系，港、船、車(chē)、人、貨的全面感知和廣泛互聯(lián)平臺。
據外媒近日報道，泰國林查班港KMTC旗下大型集裝箱貨船發(fā)生爆炸和火災一事，調查委員會(huì )報告表明，爆炸原因是儲存有危險化學(xué)品的集裝箱發(fā)生自燃引起。根據調查人員初步調查發(fā)現：總計18個(gè)集裝箱的貨物裝有化學(xué)品，其中13個(gè)含有次氯酸鈣，5個(gè)含有氯化石蠟。托運人沒(méi)有申報危險貨物，事發(fā)當日，貨物還被認為是玩具娃娃，換句話(huà)說(shuō)，明明是危險品，卻被當成玩具娃娃申報，危險品瞞報事實(shí)確鑿。
危險品運輸環(huán)節復雜，需要供應鏈上各個(gè)環(huán)節的協(xié)作、配合。如果托運人、承運人、海事與海關(guān)部門(mén)可以實(shí)現信息聯(lián)通，出口報關(guān)信息、貿易合同備案、合同標的、信用證等實(shí)現共享，會(huì )大大降低不良托運人瞞報的空間，實(shí)現數據共享是有效打擊危險品瞞報的有效方式。
當前，并非所有環(huán)節都實(shí)現了信息共享，各管一塊是常態(tài)。同時(shí)，由于進(jìn)出口貿易涉及多個(gè)國家（地區），不同國家（地區）的監管部門(mén)之間還沒(méi)有建立有效機制確保監管互認、執法互信。不過(guò)，航運業(yè)內多個(gè)部門(mén)已紛紛在技術(shù)領(lǐng)域發(fā)力，通過(guò)數字化技術(shù)提供更多解決方案。區塊鏈作為一種聯(lián)合監督的機制，可以適用于將多個(gè)中心節點(diǎn)并聯(lián)的“多中心”模式，進(jìn)而解決不同國家（地區）政府監管機構之間的互信問(wèn)題。
現有區塊鏈應用能否應對瞞報現狀？
由于近幾年來(lái)危險品瞞報等原因使得國際上多艘大型集裝箱船舶遭受?chē)乐負p壞，各大船公司不斷重申發(fā)布“關(guān)于瞞報、漏報、誤報危險品的公告”。
2018年11月，10家港航企業(yè)聯(lián)手打造航運業(yè)首個(gè)區塊鏈聯(lián)盟GSBN（Global Shipping Business Network），當時(shí)GSBN對外公布將于同年12月發(fā)布第一個(gè)危險品應用，客戶(hù)通過(guò)GSBN遞交的危險品文件，將由區塊鏈同步發(fā)布給相關(guān)承運人、船舶運營(yíng)方、港口碼頭運營(yíng)商，安全可靠地實(shí)現數據共享，大幅提高效率，同時(shí)降低危險品瞞報的風(fēng)險。今年年初，為了查清誤報瞞報的貨物，馬士基還在北美進(jìn)行集裝箱隨機檢查，這也是這家航運巨頭試圖為近年來(lái)發(fā)生在集裝箱船上的一系列火災等事故尋找解決方案所采取的一項措施。
但是這些方法真的能夠從根源上杜絕危險品瞞報嗎？或者說(shuō)這些方法真的能夠有力懲罰瞞報當事人嗎？
關(guān)于瞞報一事，實(shí)際涉及當事人的誠信問(wèn)題。不得不承認，區塊鏈確實(shí)擁有能夠解決誠信問(wèn)題的功能，但是，區塊鏈目前的誠信監督功能僅限于鏈上，即只有將貨物、提單等信息擺上區塊鏈，才能保證信息不可篡改。
我們認為，區塊鏈只能解決鏈上信息不可篡改的問(wèn)題，而關(guān)鍵的問(wèn)題卻是“上鏈”過(guò)程如何保證不造假，這一點(diǎn)目前還沒(méi)有有效的研究。所以，依此邏輯，即使區塊鏈實(shí)現了信息共享、保證了信息不可篡改，我們所看到的也已是瞞報后的數據，依然無(wú)法從根源上杜絕此類(lèi)事件。
因此，并不是只要運用了區塊鏈技術(shù)就一定可以阻止瞞報事件發(fā)生，瞞報行為通常并非多方串謀，而是由單方面利益相關(guān)者例如貨主通過(guò)隱瞞事實(shí)或者偽造誤報等方式進(jìn)行的。由于不能實(shí)現100%查驗，而是采取抽查方式，綜合違法成本低加上懲罰措施有限，讓部分人甘愿鋌而走險，這一點(diǎn)并不是單靠技術(shù)可以解決的。對于瞞報事件，已有的區塊鏈應用只能依靠征信機制降低瞞報率，理論上沒(méi)有辦法杜絕來(lái)自信息源頭發(fā)生的瞞報事件。倘若“上鏈”過(guò)程沒(méi)有得到有效的監管，那么“上鏈”之后的信息不可篡改將沒(méi)有意義。
以區塊鏈目前在航運業(yè)的應用來(lái)看，追溯查詢(xún)到瞞報者具有一定的應用價(jià)值，但是實(shí)際能夠發(fā)揮的專(zhuān)屬作用和現實(shí)意義并沒(méi)有那么樂(lè )觀(guān)，以現有的手段，一旦發(fā)現存在瞞報，是可以追根溯源查到誰(shuí)是罪魁禍首的。上海國際航運研究中心航運信息化研究所的一項研究結果顯示：在考慮應用場(chǎng)景布局是否應該加入區塊鏈概念的時(shí)候，一定要明確傳統的管理信息系統是不是也能實(shí)現目標，如果答案是肯定的，那么加入區塊鏈就沒(méi)有意義，只會(huì )浪費精力和成本。要知道，提高溝通效率是信息化的固有功能，而非區塊鏈特有。
“去中心”不是區塊鏈應用的必要模式
或許是因為區塊鏈技術(shù)脫胎于比特幣等虛擬貨幣技術(shù)的原因，過(guò)去大家都習慣性地將采用區塊鏈應用模式等同于“去中心”“去權威”，這樣的理解是極為片面的。作為一種共識機制或者一種聯(lián)合監督的機制，信息“上鏈”過(guò)程依然需要具有權威性，“上鏈”后的信息共享過(guò)程也需要“物聯(lián)網(wǎng)”技術(shù)確保線(xiàn)上、線(xiàn)下的一致性。
“上鏈”過(guò)程肯定需要權威把控。關(guān)于“上鏈”過(guò)程的監管把控，我們試想這樣幾個(gè)問(wèn)題：區塊鏈技術(shù)在航運業(yè)應用過(guò)程中存在數據“上鏈”過(guò)程的造假風(fēng)險，“上鏈”數據真實(shí)性如何保證？如果“上鏈”數據存在造假現象，如何甄別？另一方面，信息一旦“上鏈”后便不可篡改，如果錄入人員出現失誤，輸入錯誤信息之后如何進(jìn)行修改？是否會(huì )造成數據糾錯環(huán)節更加復雜的現象？
這樣看來(lái)，由誰(shuí)將信息擺上區塊鏈，由誰(shuí)去審核、簽發(fā)這些信息，誰(shuí)來(lái)保證“上鏈”過(guò)程信息的正確性就顯得尤為重要了。
由此可見(jiàn)，“多中心”“弱中心”模式在產(chǎn)業(yè)應用中更具有現實(shí)意義。當區塊鏈技術(shù)應用于某個(gè)產(chǎn)業(yè)的模式創(chuàng )新時(shí)，由于產(chǎn)業(yè)中不同角色體量規模的差別很大，往往難以形成地位平等的“去中心”化模式。比如，在航運業(yè)，船公司和港口企業(yè)的規模體量遠超代理企業(yè)和航運服務(wù)企業(yè)，后者沒(méi)有足夠的信息技術(shù)能力和資源對等參與區塊鏈應用。因此，目前已經(jīng)落地的航運業(yè)區塊鏈應用往往采用大企業(yè)“聯(lián)盟鏈”形式。
海關(guān)監管互認制度應運而生
關(guān)于危險品瞞報事件，我們來(lái)看這樣一種情景：假如現在有境外發(fā)貨人瞞報危險品并企圖發(fā)往中國，倘若當地海關(guān)抽查的幾個(gè)集裝箱當中沒(méi)有包含這批危險品，那么瞞報的危險品就會(huì )在當地海關(guān)沒(méi)有察覺(jué)的情況下順利裝船發(fā)往中國。如果不幸在中國的港口發(fā)生危險事故，出現人員傷亡和貨船損失，此時(shí)應該由誰(shuí)來(lái)懲罰境外發(fā)貨人呢？中國的海關(guān)或者中國的警察是否有權利逮捕的這批境外發(fā)貨人呢？答案是否定的。中國的海關(guān)、海事，對遠在境外的瞞報者束手無(wú)策，這是現狀，我們并非不知道是誰(shuí)違法，而是無(wú)法執法。我們只能單方面主動(dòng)告訴涉事國的相關(guān)機構，此次通過(guò)當地海關(guān)放行的貨物屬于瞞報危險品，致使中國港口發(fā)生危險事故。但是，當地政府是否相信并且采取措施就另當別論了。
目前針對瞞報的境外貨主，中國所能做的只是追溯到這批發(fā)生惡性事故貨物的中國進(jìn)口商，并在自己的征信或風(fēng)控體系中進(jìn)行降級處理，或對國內進(jìn)口商進(jìn)行問(wèn)責，而中國進(jìn)口商只能通過(guò)國際上的一些法律手段去起訴境外發(fā)貨方。每個(gè)國家的法律都有它的適用范圍和執法范圍，它的權力也只能約束自己本國企業(yè)和本國國民。
對于信用狀況、守法程度和安全措施較好的企業(yè)，世界海關(guān)組織已經(jīng)倡導了一項“經(jīng)認證的經(jīng)營(yíng)者”（AEO）制度，為通過(guò)認證的企業(yè)提供通關(guān)便利，包括縮短通關(guān)時(shí)間，降低通關(guān)成本等。今年1月15日，中國海關(guān)總署公布數據顯示，截至目前中國共與36個(gè)國家（地區）實(shí)現AEO互認，對這些國家（地區）的出口值占中國出口總值約45%。調查顯示，中國AEO企業(yè)貨物出口到已實(shí)施互認國家（地區）時(shí)，查驗率可降低60—80%，通關(guān)時(shí)間和通關(guān)成本可降低50%以上?？梢?jiàn)，各國海關(guān)的監管互認合作對于提升通關(guān)服務(wù)效率非常有效，但對于失信主體和失信行為的監管互認、執法互信仍需確立有效機制。
聯(lián)盟鏈能否實(shí)現監管互認、執法互信？
那么，區塊鏈是否對于解決瞞報一事就沒(méi)有作用或者沒(méi)有意義了呢？答案是否定的。
當比特幣因為“去中心”而成為躲避政府外匯監管的違法手段時(shí)，政府也可以用“多中心”來(lái)解決多個(gè)權威機構互相認證的關(guān)鍵機制。新型技術(shù)的運用之妙，存乎一心。用什么樣的切入點(diǎn)和路徑去應用技術(shù)工具，相應的應用結果就有什么樣的特點(diǎn)，多國政府同樣可以運用區塊鏈創(chuàng )造一個(gè)更好的聯(lián)合監管方案。
綜上可知，跨區域的監管互認、執法互信非常重要。直接關(guān)系到歐洲海關(guān)是否認同中國出口物品的海關(guān)抽查結果？中國海關(guān)查到源自歐洲的集裝箱當中有違禁物品，歐洲海關(guān)是否相信中國海關(guān)的查驗結果？當相互之間不存在上下級的隸屬關(guān)系時(shí)，怎么才能保證各家間的互相信任？換句話(huà)說(shuō)，直接關(guān)系到如何保證A國查出來(lái)的問(wèn)題B國就能夠相信？
“多中心”模式或許能解決多國政府的執法互信問(wèn)題。若我們嘗試建立一個(gè)區塊鏈的網(wǎng)絡(luò )，讓A國執法者的抽查監管和處罰行為等依法辦理的事項“上鏈”，B國的監管方也能夠及時(shí)獲取共享并且認可這樣的執法行為、判定、抽查結果，即使A、B相互之間不存在彼此隸屬關(guān)系。
也就是說(shuō)，假如從歐洲發(fā)往中國的貨物當中有人進(jìn)行了瞞報，那么在中國海關(guān)部門(mén)檢查出來(lái)的情況下，歐洲的口岸單位或者海關(guān)可以采信中國相關(guān)單位的執法查驗結論，并且懲罰歐洲存在瞞報行為的發(fā)貨人。反之亦然，假如中國的商家不誠信，發(fā)生了瞞報，將危險品當作一般貨物進(jìn)行報關(guān)后送到了別國，別國當地的海關(guān)查到了，但是對中國商家沒(méi)有執法權，便可以把這條執法信息放在區塊鏈上，中方可以進(jìn)一步根據區塊鏈上保存的執法信息懲罰中方瞞報當事人。
海運電子證書(shū)互認或將引領(lǐng)未來(lái)
除了瞞報，國與國之間、政府與政府之間、機構與機構之間還有大量的信任問(wèn)題需要解決。如果政府能夠重視區塊鏈技術(shù)在監管上的應用，探索一種由一國引領(lǐng)多國政府共同背書(shū)的“多中心”監管互信機制，對于未來(lái)建設“21世紀海上絲綢之路”具有重要意義。
“多中心”的區塊鏈或能成就電子證書(shū)互認。在全球海運貿易背景下，船舶證書(shū)、船員證書(shū)、貨物證明文件等往往需要各國口岸查驗紙質(zhì)證書(shū)原件。這種現狀與數字化時(shí)代的趨勢完全不符。以港口國檢查（PSC）為例，各國船舶在國際航線(xiàn)航行需要隨船攜帶大量紙質(zhì)證書(shū)以備各國政府查驗，這些證書(shū)包括船舶國籍證書(shū)、國際噸位證書(shū)、國際載重線(xiàn)免除證書(shū)、最低安全配員證書(shū)、船員證書(shū)、健康證書(shū)等。大量紙質(zhì)證書(shū)，不僅對運營(yíng)船舶提出了證書(shū)攜帶和保管的要求和負擔，也對各國政府提出了登船檢查原件的要求，使得執法產(chǎn)生的人力成本居高不下。若各國能基于區塊鏈技術(shù)建立合作的電子證書(shū)平臺，并以簽署公約方式認可平臺保管的電子證書(shū)與紙質(zhì)證書(shū)原件具有同等法律效力，在實(shí)際檢查過(guò)程中采信電子證書(shū)，即可打破這一現狀。類(lèi)似方案，亦可解決低硫燃油監管、貨物原產(chǎn)地監管等方面的問(wèn)題。
可以預見(jiàn)，“多中心”的區塊鏈應用將適用于解決各國聯(lián)合執法和執法互信互認的問(wèn)題，有望成為促進(jìn)政府間合作的一件“利器”。
