近年來(lái)，集裝箱航運市場(chǎng)發(fā)生了諸多變化，主要的整合浪潮使市場(chǎng)上的航運公司數量減少，企業(yè)紛紛轉向不同的聯(lián)盟。同時(shí)，在“殘酷的競爭”下，市場(chǎng)又出迎來(lái)了經(jīng)濟衰退、貿易戰、環(huán)境問(wèn)題等不可控因素與數字化浪潮的大變革，集運業(yè)即將面對的是機會(huì )？還是挑戰？未來(lái)又呈何走勢？

受經(jīng)濟衰退影響集運業(yè)呈高壓

過(guò)去十年中，集裝箱航運業(yè)已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。船公司通過(guò)合并和聯(lián)盟得到地位和市場(chǎng)份額的鞏固，船舶規模不斷在增加。從積極角度來(lái)說(shuō)，合并可以降低運營(yíng)成本，并且可以交付大量的訂單。集裝箱運輸在2008年的訂貨量與水上噸位之比是50％，它現在下降到11％。從消極角度來(lái)說(shuō)，所有這些收購和合并的交易以及造新船的訂單都很昂貴，造成更高的債務(wù)負擔。

行業(yè)專(zhuān)家Clarksons Platou估計，如果GDP增長(cháng)1％，集裝箱貿易將增長(cháng)1.2％。如果出現另一場(chǎng)金融危機，那么危機將是2008年的4倍。

不僅如此，大多數在美國上市的集裝箱運輸公司都是船舶出租人，而不是班輪公司，所以關(guān)鍵問(wèn)題將是經(jīng)濟衰退會(huì )影響租船費用。

根據其基本情況，Clarksons Platou預測2020年集裝箱船的船舶需求將增加6.7％。在經(jīng)濟衰退的情況下，仍然看到船舶需求增長(cháng)，盡管只有1％。

船舶需求將受到經(jīng)濟放緩的影響，集運業(yè)將迎來(lái)前所未有的高壓。如果正常情況下，對于4,400TEU的船舶，預計費用將從今年的每天11,000美元上升到2020年的每天14,600美元。但在經(jīng)濟衰退的情況下，2020年的費用會(huì )回落到每天8,800美元。

對于8,250TEU的船舶，其基本情況是費用從今年的每天25,900美元上升到2020年的每天33,900美元；在經(jīng)濟衰退期間，2020年的費用將降至每天22,600美元。

貿易戰下市場(chǎng)利弊幾何？

中美貿易戰對集裝箱航運市場(chǎng)是利還是弊，以馬士基為代表的一方認為，中美貿易戰正在影響經(jīng)濟增長(cháng)，將會(huì )抑制集裝箱貨運量，預計導致明年貨運量需求下跌1%。

馬士基對今年全球集裝箱貨運量的增幅預期維持在1%-3%，不過(guò)，馬士基認為，隨著(zhù)中美貿易戰升溫，可能致使增長(cháng)率僅達到目標區間的低點(diǎn)。中美之間新加征的關(guān)稅、加上美國預計在12月中旬執行的關(guān)稅，將在2020年削減全球多達1.5%的集裝箱需求。

馬士基指出，受中美貿易戰影響，部分美國進(jìn)口商已將進(jìn)口業(yè)務(wù)從中國轉移到越南、韓國、泰國、印度和墨西哥等國家，中美相互加征關(guān)稅的影響顯著(zhù)?？紤]到制造業(yè)增長(cháng)放緩，以及美國可能對中國出口商品繼續加征關(guān)稅等諸多不確定因素，如果美國在年底按照原先計劃繼續對中國3000億美元商品征收10%關(guān)稅，那么2020年全球集運需求恐將下跌1%。

據SeaIntelligence Maritime Consulting的數據，今年前4個(gè)月，貨運量同比減少6%至350萬(wàn)TEU。而在今年2月至3月初，船公司取消了35個(gè)航次，其中包括22個(gè)至美國西海岸的航次以及13個(gè)達到東海岸的航線(xiàn)。

根據波羅的海國際航運公會(huì )(BIMCO)旗下機構BIMCO Informatique A/S數據顯示，第一季美國西岸的貨柜進(jìn)口量年減0.5%，同期美西港口出口年減18%。

達飛美國負責責人Ludovic Renou表示，預計今年的運輸格局不會(huì )有太大變化，但如果中美貿易關(guān)稅問(wèn)題得不到解決，中國-跨太平洋東向航線(xiàn)的貨運量將減少10-15%。

上海國際航運研究中心國際航運研究室鄭靜文認為,貿易戰對于集裝箱運輸市場(chǎng)的影響可能主要從運量和市場(chǎng)信心兩方面來(lái)看。以往出現過(guò)一些不利消息的時(shí)候，對太平洋航線(xiàn)非但沒(méi)有打擊，還出現了搶運的現象，貨主提前出貨，導致太平洋航線(xiàn)成為去年表現最好的航線(xiàn)。今年考慮到加稅的商品開(kāi)始向低附加值商品拓展，且部分貨物在去年已經(jīng)提前發(fā)貨，如果事態(tài)持續發(fā)酵，預計對今年太平洋航線(xiàn)的運量將造成較大的影響。后期不排除還有搶運的現象出現，但會(huì )規模和影響會(huì )低于往次。在市場(chǎng)信心方面，一是船東對運力的投放規?？赡軙?huì )縮減；二是可能會(huì )出現降價(jià)攬貨的現象。

雖然馬士基認為集裝箱航運受中美貿易戰影響，貨量會(huì )下降，但也有一些行業(yè)領(lǐng)袖認為，貿易緊張有利于集裝箱航運市場(chǎng)的整體基本面。

Global Ship Lease執行董事長(cháng)喬治?尤努科斯在13屆年度國際航運論壇上表示，“貿易戰是過(guò)去幾年集裝箱航運業(yè)發(fā)生的最好的事情?！?/p>

他補充道“我們的行業(yè)是周期性的，并不是因為我們有周期性需求——每年的需求都大于去年。我們存在周期性市場(chǎng)的原因是供應，而貿易戰抑制了供應，中斷了新船的訂購，而新訂單的缺乏為該行業(yè)幾十年來(lái)最低訂購量鋪平了道路。這一點(diǎn)非常重要，因為在過(guò)去幾年里，特別是由于產(chǎn)能過(guò)剩，集裝箱航運業(yè)一直在與之作斗爭?！?/p>

尤努科斯還稱(chēng)，他并不擔心貿易戰，因為他認為商品生產(chǎn)不可能從遠東轉移到西半球，因此不必擔心貿易戰會(huì )對全球集裝箱航運格局產(chǎn)生重大影響。

中遠航運(北美)執行副總裁霍華德?芬克爾(Howard Finkel)在評論貿易關(guān)稅時(shí)說(shuō)，該公司尚未看到貿易受到巨大影響，因為對某些進(jìn)口商品征收的關(guān)稅尚未實(shí)施。

盡管如此，芬克爾表示，在過(guò)去6個(gè)月里，由于托運人試圖躲避高關(guān)稅，提前大額進(jìn)口商品。導致長(cháng)灘和洛杉磯的西海岸港口正經(jīng)歷前所未有的進(jìn)口擁堵，而隨著(zhù)關(guān)稅截止日的臨近，正在部署更大載貨量的船只，以適應不斷增加的貨運量。然而，在評論貿易談判的潛在結果時(shí)，芬克爾表示，他希望“冷靜的頭腦會(huì )占上風(fēng)”，讓局勢正?；?。

航運咨詢(xún)公司德魯里(Drewry)則表示，美國和中國之間不斷升級的貿易敵對狀態(tài)，對跨太平洋集裝箱貿易是個(gè)壞消息，但也應該會(huì )導致中間產(chǎn)品的數量增加。德魯里指出，中國對生產(chǎn)的占用，是過(guò)去幾年世界貿易放緩的部分原因。中國日益增長(cháng)的自給自足，減輕了人們對貿易戰對全球集裝箱流動(dòng)溢出效應的擔憂(yōu)。

“這應該是一個(gè)相當孤立的事件，跨太平洋地區首當其沖，在一定程度上得到了貿易轉移的補償?！钡卖斃锝忉屨f(shuō)，這并不意味著(zhù)中國出口優(yōu)勢的終結，盡管我們確實(shí)預計，中國在出口到美國的集裝箱方面的市場(chǎng)份額將有所下降，但中國出口機器的龐大規模意味著(zhù)，它不可能在一夜之間被取代。去年，以雙邊貿易衡量，中國占美國制成品進(jìn)口總額的約三分之一，是東亞其它國家總和的兩倍。

數字化將扭轉行業(yè)利潤下降

持續的成本壓力，迫使航運公司不得不接受席卷海洋集裝箱貨運業(yè)的數字化浪潮。

漢堡南德州首席商務(wù)官弗蘭克·斯梅特（Frank Smet）日前在卡塔赫納舉行的TOC美洲集裝箱供應鏈會(huì )議的主題演講中對與會(huì )代表說(shuō)，“扭轉航運業(yè)利潤下降的唯一方法，是消除不必要的額外成本，實(shí)現這一目標的最佳方式是通過(guò)數字化。我們需要消除效率低下的問(wèn)題——我的意思不是僅僅通過(guò)采購來(lái)擠壓供應鏈中的成本，因為這不會(huì )帶來(lái)可觀(guān)的回報，也不可能是一項長(cháng)期戰略?！?/p>

業(yè)內專(zhuān)家也表示，越來(lái)越大的船只的部署提高了每個(gè)艙位的成本效率，并且這些船只已經(jīng)在海上創(chuàng )造了很多運營(yíng)成本收益，但卻在港口和腹地間造成了很多運營(yíng)成本。解決其中許多問(wèn)題的方法是通過(guò)數字解決方案。

在Jensen看來(lái)，數字化是當今集裝箱航運的一個(gè)重要議題，他會(huì )轉變行業(yè)運行和滿(mǎn)足客戶(hù)需求的方式?！皵底只图夹g(shù)已經(jīng)從前瞻性的愿景轉化為行業(yè)具體的發(fā)展方向。但這不代表整個(gè)行業(yè)會(huì )在明年實(shí)現數字化，這個(gè)過(guò)程需要5-10年。它的牽引力在慢慢增強?！?/p>

限硫令只會(huì )造成短期陣痛

未來(lái)20-30年，集運業(yè)面臨的最大也最重要的議題是到2050年底前減少碳排放50%。

航運咨詢(xún)公司SeaIntelligence首席執行官兼合伙人Lars Jensen將IMO2020視為這一過(guò)程的開(kāi)始?！拔磥?lái)肯定會(huì )有針對其他排放種類(lèi)的更加強有力的監管措施出臺——大部分針對CO2，但也會(huì )針對NOx和顆粒物。但整個(gè)行業(yè)需要做出決定。對于全球航運業(yè)的轉型來(lái)說(shuō)，僅有少數公司發(fā)展這些技術(shù)是不夠的?！?/p>

對于2020年1月1日起正式實(shí)施的0.5%限硫令，Jensen不太擔心限硫令對集運的影響，“我不認為這個(gè)問(wèn)題會(huì )毀掉整個(gè)行業(yè)，但是它會(huì )造成一些暫時(shí)性的麻煩，直到所有事情塵埃落定。它會(huì )造成短期陣痛?！?/p>

集運業(yè)的前景仍可期

過(guò)去幾年里，市場(chǎng)形勢日益嚴峻，船公司紛紛投資建造更大型的船舶，集裝箱船大型化趨勢加快，為了自身的生存，班輪運輸業(yè)越來(lái)越朝著(zhù)聯(lián)盟合作方向發(fā)展。 如今，隨著(zhù)運輸需求愈發(fā)強勁，船舶運力供應也越來(lái)越緊張，這導致了船舶的拆解減速。目前，航運貨運量正以4%至4.5%的速度增長(cháng)，而集裝箱船隊則以每年3.9%的速度在增長(cháng)。因此，在集裝箱運輸版塊，運力供應和運輸需求正在逐漸趨于平衡，這是一個(gè)積極的趨勢。

集裝箱船閑置數量方面，也顯現積極的變化。2018年初，全球集裝箱船隊共有65艘船舶閑置，閑置運力共計19.1萬(wàn)TEU，而在2015年，共330艘136萬(wàn)TEU運力閑置。

另一個(gè)趨勢是，各行各業(yè)正在通過(guò)調整其貿易貨物的規格等形式，使其適應集裝箱運輸方法—即貿易集裝箱化。 例如，造紙行業(yè)通過(guò)調整紙卷的大小以適應集裝箱裝箱，以此來(lái)融入貿易集裝箱化。目前，瑞典集裝箱吞吐量為150萬(wàn)標準箱，包括各類(lèi)進(jìn)出口商品，未來(lái)將會(huì )更多的商品例如紙張、木材等通過(guò)集裝箱來(lái)運輸，通過(guò)集裝箱運輸的商品將增加100萬(wàn)標準箱左右。采用集裝箱運輸既可以起到很好的保護物品和保護環(huán)境的作用，也可以便于運輸、裝卸、儲存等物流環(huán)節及其之間的作業(yè)，大大提高了作業(yè)效率，還能夠充分利用運輸工具的裝載空間。

總的來(lái)說(shuō)，世界貿易正在不斷增長(cháng)，甚至有人預測，未來(lái)十年，全球90%的普通貨物都將使用集裝箱運輸。一些商品如麥芽、泥炭苔、化肥、木材、廢舊產(chǎn)品等的集裝箱化已經(jīng)發(fā)展一定程度了。