1967年3月18日早上，由于一艘載有大約860,000桶原油的油輪“托利·卡翁”號(Torrey Canyon)在英格蘭七石礁海域觸礁擱淺。3月26日，船體斷裂。此次事故中，船上載運的12萬(wàn)噸原油在失事后的12天內幾乎全部入?；驘?，造成英國南海岸、法國北海岸和荷蘭西海岸大面積污染。該溢油事件震驚世界，使人們真正認識到油輪對海洋環(huán)境的危險性。同時(shí)，這個(gè)本來(lái)遠離大眾視野的行業(yè)的污染問(wèn)題也因此成為國際社會(huì )關(guān)注的對象。

船舶，海上貿易運輸的主要載體。如要解決航運業(yè)的污染問(wèn)題，就得從船舶入手。為了促使業(yè)界更好的實(shí)現健康可持續發(fā)展，聯(lián)合國內部專(zhuān)門(mén)負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的機構國際海事組織(IMO)針對船舶污染防控陸續制定出臺了各類(lèi)新公約、新規范，并會(huì )根據實(shí)際發(fā)展進(jìn)行適時(shí)修訂。

從船舶污染防控的國際立法發(fā)展歷史不難發(fā)現，推動(dòng)其發(fā)展的核心動(dòng)力一直來(lái)自外部——市場(chǎng)需求以及科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步。例如1912年的“TITANIC”號冰海沉船事件，導致了國際海上人命安全公約(SOLAS 公約)的誕生；1967年“TORREY CANYON”油船溢油事件，催生了《1973年國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL 1973公約)；現代造船技術(shù)、信息技術(shù)等各種先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展使國際海事公約可以對船舶修造標準、船舶海洋運輸安全及防止船舶污染海洋的控制進(jìn)行進(jìn)一步細化和量化。

而如今，國際公約的制定和實(shí)施正在悄然發(fā)生變化。即將生效的IMO 2020限硫法規，就充分體現了近年來(lái)國際海事立法向目標型立法轉型的新特點(diǎn)，立法傾向于給出目標和功能性要求，而對于實(shí)現方案和途徑減少具體限定，即不再提供具體的實(shí)施方案和途徑。

目標和功能性要求：2020年1月1日起，全球船舶燃油硫含量不應超過(guò)0.50%m/m(此前為3.50%m/m)。

實(shí)現方法及途徑不再具體設限，提供多種參考方案：

1.使用含硫量小于0.5%的低硫燃油(LSFO)；

2.安裝脫硫裝置，可繼續使用船用重質(zhì)燃料油(HFO)；

3.使用替代燃料，如液化天然氣(LNG)等。

盡管IMO給出了三個(gè)履約建議，但究竟選擇何種方式履約最經(jīng)濟有效且安全的問(wèn)題一直困擾著(zhù)業(yè)界。同時(shí)，IMO給出三個(gè)履約建議均屬于新興事物，即便敲定了方向，也不免會(huì )出現難以預料的風(fēng)險。例如低硫油的質(zhì)量問(wèn)題和安全使用問(wèn)題，安裝脫硫裝置的有效性及其他不可控風(fēng)險等問(wèn)題陸續爆出，讓大家頭痛不已。(具體變化請關(guān)注《中國船檢》11月刊聚焦欄目)這些變化增加了航運業(yè)未來(lái)道路的不確定性。如今行至轉型路口，往哪走，如何走，成為大家無(wú)法回避的問(wèn)題。

習近平總書(shū)記曾多次強調：“重視歷史、研究歷史、借鑒歷史，可以給人類(lèi)帶來(lái)很多了解昨天、把握今天、開(kāi)創(chuàng )明天的智慧?！睔v史是過(guò)去的現實(shí)，現實(shí)是未來(lái)的歷史。為了大家能更好地面對未來(lái)，成為下一個(gè)臺風(fēng)口的捕風(fēng)者，本刊記者專(zhuān)門(mén)找到了中船重工集團第714研究所國際海事研究團隊，請他們?yōu)槲覀儗ふ蚁乱伙L(fēng)口提供一些專(zhuān)業(yè)提示。

「記者：2008年金融危機至今，航運業(yè)持續低迷，在這期間，標準規范發(fā)生了哪些變遷？」

714研究所國際海事研究團隊：從總體上看，國際標準化組織船舶與海洋技術(shù)技術(shù)委員會(huì )(ISO/TC8)一直將國際海事立法、市場(chǎng)需求和技術(shù)發(fā)展作為標準化工作的驅動(dòng)力，因此也在一定程度上反應了國際船舶和航運界的看法。

2008年的危機出現后，ISO/TC8國際專(zhuān)家的討論中就不乏信息化和綠色化轉型的聲音，也就是說(shuō)從理念上，早已開(kāi)始關(guān)注船舶和航運業(yè)的轉型。

更具體地，大致可以分為幾個(gè)階段：

2008-2011年間，圍繞《香港國際安全與環(huán)境無(wú)害化拆船公約》形成多項國際標準;也針對當時(shí)國際社會(huì )高度重視的溢油響應問(wèn)題，提出多項國際標準項目。

Tips：2009年，國際海事組織通過(guò)了《香港國際安全與環(huán)境無(wú)害化拆船公約》。歐盟規定注冊在歐洲的船舶只能在符合其要求且持有執照的船廠(chǎng)拆解。近日，土耳其正式簽署了該公約，批準書(shū)已由土耳其代表遞交IMO保存。土耳其是印度次大陸以外的主要拆船目的地，自從去年12月兩家土耳其船舶回收工廠(chǎng)被納入歐盟認可的拆船廠(chǎng)名單之后，土耳其在拆船領(lǐng)域肯定要發(fā)揮更加重要的作用。這兩家土耳其拆船廠(chǎng)屬于歐盟船舶回收法規認可的首批非歐盟設施。

2012-2014年間，在船舶防污底、船舶氮氧化物排放、船上垃圾管理與港口接收等議題上取得新進(jìn)展；探討了船舶溫室氣體減排議題可能帶來(lái)的一系列國際標準研制需求；圍繞海上風(fēng)電、船舶能效、清潔燃油、船舶降噪、壓載水管控等方面做積極籌備。

Tips：該階段的工作為接下來(lái)的IMO限硫法規、IMO減排初步戰略等規則的制定，以及其他法規的細化提供了扎實(shí)的基礎。

2015-2018年間，國際標準的發(fā)布數量顯著(zhù)增長(cháng)，聚焦國際海事組織有關(guān)船舶壓載水、船舶設計能效系數、船舶溫室氣體減排、船舶垃圾管控等有關(guān)議題，充分挖掘行業(yè)共識，推動(dòng)國際海事立法進(jìn)程；業(yè)界關(guān)于智能船舶、零排放船舶的討論日趨熱烈，在海事展、國際研討會(huì )等場(chǎng)合相繼出現了概念設計；同時(shí)出現了關(guān)于極地航行船舶安全和環(huán)保問(wèn)題的討論。

Tips：2013年開(kāi)始強制實(shí)施的船舶能效設計指數和船舶能效管理計劃，旨在減少航運溫室氣體排放，對輪機設備、船舶保養機制和航次規劃提出了更嚴格的要求，但并未設定絕對減排目標。

2019年，提出將重點(diǎn)結合聯(lián)合國可持續發(fā)展目標，聚焦國際船舶和海事熱點(diǎn)議題，提出以國際標準助力全球、區域海事工業(yè)和海洋經(jīng)濟發(fā)展。

「記者：很顯然，2008年至今，國際標準及法規的研制與制定已經(jīng)發(fā)生了不小變化。新的立法趨勢，給業(yè)界帶來(lái)了新的問(wèn)題，提出了新的要求。如今行至轉型路口，我們應往哪走，如何走？」

714研究所國際海事研究團隊：國際法規的制定和工業(yè)界的實(shí)踐活動(dòng)之間有著(zhù)密切的關(guān)系。工業(yè)界以其實(shí)踐為基礎，及時(shí)響應法規的要求，同時(shí)不斷為法規的完善積極提供輸入。而標準的制定是其中的重要紐帶。例如當前，國際社會(huì )正在加大對綠色航運和船舶技術(shù)的投資力度，整個(gè)航運價(jià)值鏈或都將因此受益。一方面，資金流能夠為航運相關(guān)方開(kāi)展技術(shù)研究與設備研發(fā)提供重要的保障，帶來(lái)更多的環(huán)保技術(shù)以支撐航運業(yè)綠色發(fā)展，這些環(huán)保技術(shù)的實(shí)踐經(jīng)驗將逐步演化為國際標準和法規。另一方面，資金流能夠幫助航運相關(guān)方加快調整產(chǎn)業(yè)布局與設備更新?lián)Q代，更快響應國際海事組織立法，在貫徹有關(guān)公約和法規的過(guò)程中盡快總結成功經(jīng)驗，形成適應新形勢的解決方案。

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