日前，中國船舶集團有限公司旗下上海船舶研究設計院宣布成立“智能船舶創(chuàng )新實(shí)驗室”和“船舶數字化營(yíng)運支持中心”，進(jìn)一步加強對智能船舶的研發(fā)。近年來(lái)，隨著(zhù)物聯(lián)網(wǎng)、大數據、人工智能等技術(shù)的飛速發(fā)展，智能船舶逐漸走上我國航運業(yè)的歷史舞臺，它在引領(lǐng)船舶行業(yè)未來(lái)發(fā)展方向的同時(shí)，也給傳統的船員行業(yè)帶來(lái)了全新定義。

智能船舶時(shí)代的船員職業(yè)將有怎樣的新內涵？船員技能將如何升級？我國船員培養又會(huì )有哪些新的著(zhù)力點(diǎn)？為此，記者采訪(fǎng)了業(yè)內相關(guān)專(zhuān)家，嘗試對這些問(wèn)題給出解決建議。

大變革、船員行業(yè)面臨全新定義

世間萬(wàn)物，唯有變化永恒。當航運企業(yè)還在為招募不到足額船員而苦惱時(shí)，智能船舶時(shí)代的號角已經(jīng)吹響，一場(chǎng)有關(guān)船員行業(yè)的變革已悄然拉開(kāi)帷幕。

“未來(lái)船員職業(yè)最直觀(guān)的變化將體現在工作地點(diǎn)和工作方式上?！蔽錆h理工大學(xué)船舶與海洋工程學(xué)科首席教授吳衛國表示，以往船員直接操控船舶，而在智能船舶時(shí)代，船員將主要面對各類(lèi)數字化的遠程操控平臺，不少船員的工作地點(diǎn)將從水上向岸上轉移。

IMO按自動(dòng)化程度將智能船舶劃分為4個(gè)等級，即具有自動(dòng)化流程和自動(dòng)化決策支持的船舶、有船員的遠程控制船舶、沒(méi)有船員的遠程控制船舶、以及完全無(wú)人的自主航行船舶?！鞍凑瘴覈悄艽鞍l(fā)展‘三步走’的目標，目前我國已成功交付兩型（四艘）智能示范船，正式邁入智能船舶1.0時(shí)代，并已開(kāi)始第二階段（2019—2022）智能船舶的研發(fā)，即‘到2022年，建成實(shí)現部分自主操作和遠程控制、減少船員配額的智能船舶’，屆時(shí)我國智能船可對應IMO第二等級的智能船舶?！眳切l國介紹。

“隨著(zhù)智能船舶發(fā)展的不斷深入，行業(yè)對于船員的技能和知識結構要求也將隨之提高?！眳切l國介紹，在船舶具備自動(dòng)化流程和輔助決策支持的階段，船員需掌握航海技術(shù)、輪機、電子電氣和自動(dòng)化系統等知識；在船舶實(shí)現遠程控制，僅需少量船員隨船實(shí)施監控和應急處置的階段，船員還需加強對船舶駕駛和自主航行系統的學(xué)習；而在船舶完全實(shí)現遠程操控，進(jìn)入無(wú)人船的發(fā)展階段，船員則需掌握遠程操控系統的運維、智能船舶構造原理、物聯(lián)網(wǎng)、虛擬現實(shí)、人工智能以及控制理論等多方面的新知識。

“雖然未來(lái)的船員工作不再與船舶直接接觸，但如航海技術(shù)、輪機工程等基本的航海知識仍必不可少?！贝筮B海事大學(xué)航海學(xué)院教授、高級船長(cháng)何慶華表示，在完全自主航行船舶全面問(wèn)世之前，我國將在較長(cháng)時(shí)間內處于智能船舶和傳統船舶并存的過(guò)渡期，有關(guān)船舶航行中的海況判斷、航線(xiàn)調整、船舶靠離泊和進(jìn)出港等知識，以及對一系列國際海事公約的掌握是船員實(shí)施遠程監控和正確調整船舶航行狀態(tài)的前提。

“智能船時(shí)代的船員工作將以腦力勞動(dòng)取代高強度的體力勞動(dòng)?！焙螒c華表示，未來(lái)船員或許將分為“信息”“操縱”和“業(yè)務(wù)”等部門(mén)，而不再以“甲板”和“輪機”等部門(mén)來(lái)劃分。信息部的船員主要負責收集外部信息和維護船舶通訊網(wǎng)絡(luò )安全，操縱部主要負責管理和操縱船舶智能系統，而業(yè)務(wù)部則負責理貨或服務(wù)乘客。由于船員體力消耗減少，以及陸地工作的穩定性，未來(lái)船員職業(yè)將擺脫艱苦、漂泊、高風(fēng)險的社會(huì )形像，并吸引更多青年人和女性群體加入其中，船員行業(yè)的性別結構、年齡結構將得到明顯改善，遠洋船員的勞動(dòng)力短缺問(wèn)題將得到緩解，但高素質(zhì)船員的短缺也將成為常態(tài)。

育人才、共襄新時(shí)代船員培養盛舉

人才是行業(yè)發(fā)展的根本推動(dòng)力，要使船員行業(yè)無(wú)縫對接智能船舶時(shí)代的需求，需要行業(yè)各方勠力同心，加快培養新一代復合型高端航海人才。

作為未來(lái)航運人才“搖籃”的各大航海類(lèi)高校，自然成為這場(chǎng)船員行業(yè)變革舉足輕重的推動(dòng)力量。

“智能船舶的出現不是要讓傳統航海專(zhuān)業(yè)培養的船員失業(yè)，而是將改變其工作性質(zhì)，進(jìn)一步豐富船員的技能和知識結構?！焙螒c華提出，航海類(lèi)院校需努力與智能船舶的發(fā)展進(jìn)程同頻共振，在充分掌握智能船舶最新研究成果的基礎上對人才培養目標、師資配備、課程設置等作出調整。

學(xué)者必有師。培養未來(lái)的新型船員需要一批兼備理論與實(shí)踐經(jīng)驗、具有扎實(shí)的多學(xué)科背景的學(xué)者（如同時(shí)精通航海學(xué)科與智能船舶相關(guān)學(xué)科）。何慶華表示，應加強從本科到研究生各階段的師資考核與培養，選拔出智能船舶相關(guān)科研水平較高、教學(xué)能力出色的教師進(jìn)入專(zhuān)項師資隊伍。此外，要鼓勵教師將其科研成果轉化為教學(xué)資源，及時(shí)以智能船舶的最新發(fā)展成果充實(shí)教學(xué)內容，拓寬學(xué)生知識面。

綱舉而目張，高校對于教學(xué)的頂層規劃決定著(zhù)人才培養質(zhì)量?！皞鹘y的航海類(lèi)學(xué)科主要包括航海技術(shù)、海事管理、地理信息科學(xué)和輪機工程等學(xué)習方向，但這些已無(wú)法滿(mǎn)足智能船舶時(shí)代的船員培養需求?！焙螒c華建議，高校需根據《智能船舶發(fā)展行動(dòng)計劃》、《智能船舶規范》以及船員培訓相關(guān)公約的要求，結合未來(lái)船員的工作內容、適任標準及職業(yè)發(fā)展方向，及時(shí)調整教學(xué)大綱。如現有航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)可增添“適應船舶智能化發(fā)展”的相關(guān)教學(xué)內容。高校應及早設立智能船舶控制相關(guān)專(zhuān)業(yè)，適時(shí)組織編寫(xiě)有關(guān)智能船舶操控的最新教材，并通過(guò)開(kāi)設講座、增設選修或必修課等方式，使航海類(lèi)專(zhuān)業(yè)學(xué)生全面了解智能船舶航行控制的相關(guān)知識。

高校無(wú)疑是培養未來(lái)新型船員的“主戰場(chǎng)”，但走出象牙塔，依然有船員培養的重要課堂——船員管理公司和各航運企業(yè)。

“以中遠海運旗下船員管理公司為代表的各船員管理公司應密切關(guān)注智能船舶發(fā)展趨勢”，何慶華表示，船員管理公司處于航運業(yè)服務(wù)鏈的下游，對于市場(chǎng)的反應通常相對滯后，更應提早制定應對智能船舶發(fā)展的時(shí)間表和路線(xiàn)圖，并開(kāi)發(fā)如智能船舶岸基人員培訓、船舶遠程操縱系統技術(shù)服務(wù)等具有前瞻性的培訓課程，培養船員操控智能船舶的能力。同時(shí)，還需加強與院校的合作，校企聯(lián)手培養高素質(zhì)船員。航企作為船員用人單位，則應根據智能船舶研究進(jìn)展，從現有員工中選拔優(yōu)秀船員參加船舶智能化的相關(guān)技能培訓，使船員通過(guò)“再學(xué)習”升級為智能船時(shí)代的航海人才。

“除了營(yíng)造良好的學(xué)習環(huán)境，船員自身也應充分發(fā)揮主動(dòng)性?！焙螒c華建議，高校中欲從事航海業(yè)的準船員，在夯實(shí)自身專(zhuān)業(yè)理論外，還應主動(dòng)利用學(xué)校資源學(xué)習人工智能、網(wǎng)絡(luò )安全等相關(guān)知識，并多參與科研和實(shí)習，使自己具備適應未來(lái)智能船舶時(shí)代的工作能力。

修規則、制度護航行業(yè)健康發(fā)展

行業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)政策和法規的引導，智能船舶時(shí)代下的船員行業(yè)發(fā)展亦然?！半S著(zhù)智能船舶時(shí)代的到來(lái)，相關(guān)立法不能落后?！焙螒c華提出，有關(guān)船舶設計制造、軟硬件開(kāi)發(fā)、船舶運營(yíng)管理、船舶事故的責任認定，以及船員培訓、發(fā)證的相關(guān)規定和國際公約均需要重新修訂。

何慶華告訴記者，由于智能船舶時(shí)代下船員職業(yè)內涵與傳統船員相比改變巨大，國家海事主管機關(guān)應對未來(lái)智能船舶時(shí)代的人才需求進(jìn)行分析，明確培養路線(xiàn)，盡快更新船員培訓、考試和發(fā)證制度，以適應快速發(fā)展的行業(yè)需求。

自古以來(lái)，航海業(yè)便以高風(fēng)險著(zhù)稱(chēng)。智能船舶尤其是完全自主航行船舶在運營(yíng)中同樣面臨著(zhù)各種安全風(fēng)險，但智能船舶的運行主要由自主航行系統控制而非人，那么在運營(yíng)事故發(fā)生時(shí)，事故責任該如何劃定？

何慶華舉例，假設在遠洋水面上兩艘來(lái)自不同國家的完全自主航行船舶發(fā)生碰撞并造成損失，那么，對于是否會(huì )歸責于遠程控制中心的監控人員，以及監控人員和船舶智能系統的責任比例如何確定，將對智能船舶時(shí)代船員的安全感和工作積極性帶來(lái)重要影響。

“智能船舶的運營(yíng)主要存在3類(lèi)導致運營(yíng)事故和財產(chǎn)損失的情形。即船舶自主航行時(shí)發(fā)生相互碰撞、觸礁、翻沉等導致事故損失；船舶自主航行系統或遠程控制系統受到第三方惡意攻擊而導致?lián)p失；以及船舶失火、船上傳感器、通訊和算法失靈等意外情形帶來(lái)的損失?！焙螒c華提出，為保障智能船舶時(shí)代船員的基本權益和安全感，各國海事部門(mén)應達成合作機制，協(xié)商對現有《國際海上避碰規則》、《國際油污損害民事責任公約》、《海事索賠責任限制公約》等國際公約作出修訂，對智能船舶運營(yíng)中的潛在風(fēng)險予以界定，并制定科學(xué)合理的責任判定規則。何慶華特別指出，對于智能船舶時(shí)代的相關(guān)國際海事規則的研究越早，則越能在未來(lái)的國際航運中掌握話(huà)語(yǔ)權，從而為我國船員爭取更多福祉。