船舶大型化給船公司帶來(lái)了成本上的大幅下降，給港口等相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了吞吐量的增長(cháng)。但是，也有專(zhuān)家指出，如果一味追求船舶大型化，將大大增加港口與碼頭設施負擔，同時(shí)帶來(lái)高度技術(shù)風(fēng)險。

近日，寧波舟山港穿山港區集裝箱碼頭忙碌如常，載箱量21237標準箱的“中遠海運宇宙”輪正在進(jìn)行緊張的裝卸船作業(yè)。截至12月初，寧波舟山港今年已累計掛靠2萬(wàn)標準箱及以上集裝箱船100艘次，為去年同期的5.3倍。

集裝箱化革命的第一個(gè)發(fā)展趨勢是船舶大型化。事實(shí)上，船舶大型化不是一種新趨勢，而是集裝箱化與生俱來(lái)、持續不斷的趨勢?！按笮突勾皢挝贿\輸能力的建造價(jià)格以及航運的能源消耗顯著(zhù)下降，同時(shí)減少了有害生態(tài)的物質(zhì)排放?；诮?jīng)濟和環(huán)保的驅動(dòng)，油船、集裝箱船和豪華游船都在向大型化方向發(fā)展?！敝袊肮I(yè)上海船舶工藝研究所研究員徐學(xué)光教授如是說(shuō)。

據了解，目前，國際航運市場(chǎng)在役的1.8萬(wàn)TEU大船已達到113艘，主要包括2M聯(lián)盟的64艘、海洋聯(lián)盟的60艘以及THE聯(lián)盟的18艘；同時(shí)，待交付的大船有41艘，市場(chǎng)規模已相當龐大。歐亞等東西向主干航線(xiàn)大部分也均已采用大船的配置，與之相應的太平洋、大西洋等其他航線(xiàn)船舶也通過(guò)輪替的方式實(shí)現了擴張。

上海國際航運研究中心專(zhuān)家謝文卿認為，大船風(fēng)潮興起的最直接原因是航運企業(yè)試圖降低單箱運輸成本，而船舶科技的進(jìn)步、航運聯(lián)盟化的發(fā)展趨勢、軸輻式干支航運網(wǎng)絡(luò )的形成，以及大型深水良港的快速發(fā)展使之成為可能。

運力升級換代 步伐不止

自20世紀90年代中后期以來(lái)，行業(yè)巨頭馬士基航運始終引領(lǐng)著(zhù)船舶大型化的潮流，直到今天的20000標準箱級集裝箱船。

由1956年第一艘改裝集裝箱船到萬(wàn)箱船出現，班輪業(yè)用50多年的時(shí)間完成了集裝箱運輸工具的歷史性換代升級。上世紀60年代中期建造的集裝箱船，最大載箱量均不到1000TEU；至70年代，班輪公司開(kāi)始訂造1000TEU以上的第二代集裝箱船； 80年代，載箱量達3000TEU型船登場(chǎng)亮相； 90年代中期，船寬超過(guò)40米、載箱量達5000-6000TEU型船投入營(yíng)運；進(jìn)入21世紀，集裝箱船從8000TEU到1.2萬(wàn)TEU，再到1.84萬(wàn)TEU、1.91萬(wàn)TEU、2萬(wàn)TEU、2.5萬(wàn)TEU，集裝箱船舶載箱量正以驚人的速度增長(cháng)。

根據知名航運研究咨詢(xún)機構克拉克森的不完全統計，近十年來(lái)，12000標箱以上的超大型集裝箱船船隊運力年均增速達到48.6%。

船舶大型化一直在“摸頂”——

2011年初，馬士基航運宣布訂造18000TEU型集裝箱船（即3E型船）；

2013年7月19日，馬士基航運訂造的首艘1.8萬(wàn)TEU的3E級集裝箱船“集裝箱船——“馬士基·邁克-凱尼·穆勒”號亮相上海；

2013年4月，中海集運宣布訂造5艘18000TEU型以上集裝箱船。

2014年11月18日，中海集運訂造的5艘19100TEU型集裝箱船舶中的首制船“中海環(huán)球”號正式交付投入運營(yíng)，該船全長(cháng)400米，寬近60米，船體大小超過(guò)4個(gè)標準足球場(chǎng)，一舉打破了當時(shí)世界最大集裝箱船紀錄；

2018年7月26日，兩艘世界最大最先進(jìn)的22000箱集裝箱船分別在江南造船和滬東中華開(kāi)工建造；

2019年，“2萬(wàn)+”集裝箱船的身影更是頻頻出現。

同年4月25日，江南造船為中遠海運建造的21000TEU超大型集裝箱船系列第四艘——“中遠海運太陽(yáng)”號（COSCO SHIPPING SOLAR）正式交付；

7月8日，三星重工表示，從瑞士海運公司MSC接到的6艘2.3萬(wàn)TEU級集裝箱運輸船訂單中首制船順利出港。

今年8月以來(lái)，先后有達飛集團、長(cháng)榮海運、地中海航運等多家班輪公司拋出超大型集裝箱船訂單，引發(fā)業(yè)界矚目。達飛集團率先簽署了5艘15000TEU大型集裝箱船協(xié)議。9月25日，江南造船為達飛集團建造的23000TEU集裝箱船“CHAMPS ELYSEES”下水；10月，長(cháng)榮海運披露了10艘23000TEU超大型集裝箱船訂單，同月，地中海航運宣布擬追加5艘23000TEU超大型集裝箱船舶，有望問(wèn)鼎全球規模最大班輪公司。

其中，今年3月8日，中船工業(yè)驗收專(zhuān)家對中遠海運“25000箱級集裝箱船型開(kāi)發(fā)”項目進(jìn)行驗收并達成一致通過(guò)意見(jiàn)的消息傳出，正式讓25000TEU超大型集裝箱船進(jìn)入航運業(yè)界的視野。

據了解，近年來(lái)，中國港口軟硬條件的紛紛加碼為“巨無(wú)霸”們打開(kāi)了駐足的大門(mén)。2019年，大船更是在中國港口常態(tài)性?？?，青島港、天津港、上海港、連云港港……頻頻傳出大船“來(lái)訪(fǎng)”的消息。以寧波舟山港為例，1.4萬(wàn)標準箱及以上船舶作業(yè)數量由2014年的212艘次增加到2018年的831艘次，其中1.8萬(wàn)標準箱及以上集裝箱船舶作業(yè)數量由2014年的45艘次增加到2018年的376艘次。今年1至11月，1.4萬(wàn)標準箱及以上船舶作業(yè)數量843艘次，1.8萬(wàn)標準箱及以上集裝箱船舶作業(yè)數量達367艘次。

“至2018年底，連云港港30萬(wàn)噸級航道水深已超過(guò)20米，萬(wàn)噸級以上的海港泊位達70個(gè)，隨著(zhù)港口設施和航道水深的不斷完善和提升，以及港航信息化的進(jìn)步，連云港港大船靠泊數量呈現增長(cháng)態(tài)勢?！边B云港港集團生產(chǎn)業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理陳葉華介紹，今年1至11月，連云港港作業(yè)10萬(wàn)噸級以上開(kāi)普船達378艘次。

同樣增長(cháng)的還有太倉港，記者從太倉港引航站了解到，今年1月1日至11月30日，太倉港引航站共引領(lǐng)進(jìn)出船舶6850艘次（含港內移泊），其中船長(cháng)超過(guò)205米或吃水超過(guò)10.5米的船舶1528艘次，船長(cháng)250米及以上的船舶843艘次。

大船背后的經(jīng)濟和環(huán)境因素考量

經(jīng)濟全球化造就了船舶大型化，同時(shí)，激烈的航運市場(chǎng)競爭也是班輪公司紛紛跟進(jìn)馬士基航運大船策略的初衷——既擴大了市場(chǎng)份額，又通過(guò)規模效應降低了單箱費率，這在當時(shí)看起來(lái)似乎是一種最好的策略。

自2008年金融危機和2009年全球經(jīng)濟萎縮以來(lái)，航運業(yè)一直處于低迷調整期。需求乏力、成本居高不下、低碳環(huán)保要求等因素都成為航運業(yè)難以逾越的阻礙。有實(shí)力的航運企業(yè)紛紛將造大船作為脫困之舉。嚴峻的盈利性挑戰迫使承運商不斷地擠壓成本、提高效率。通過(guò)船舶大型化，承運商可以同時(shí)獲得規模經(jīng)濟效益和降低燃油成本雙重好處，這正是近年來(lái)推動(dòng)船舶大型化的重要原因：一方面，超大型集裝箱船能較好地實(shí)現規模經(jīng)濟，使得集裝箱單箱運輸成本下降，另一方面，超大型集裝箱船還可以提升燃油利用效率，更好地實(shí)現節能減排。

“對于航運企業(yè)而言，隨著(zhù)船型擴大，單箱運輸成本的確得到明顯改善，原本亞洲至北歐航線(xiàn)采用3000TEU集裝箱船運輸單箱成本高達近千美元，但船型達到10000TEU時(shí)，運輸成本驟降至700美元，而1.8萬(wàn)TEU船的運輸成本則低于500美元?！敝x文卿透露。

環(huán)境則是推動(dòng)大船化的另一個(gè)關(guān)鍵因素。近年來(lái)，日益嚴峻的環(huán)境法規鼓勵和獎勵船舶大型化。制訂環(huán)境法規的目的是為了減少船舶的廢氣排放，據計算，大船運送的每一標箱貨物產(chǎn)生的廢氣更少。

以中遠海運運營(yíng)的“寶瓶座”輪為例，該輪2019年5月16日交付，船長(cháng)400米，最大載重量達19.7萬(wàn)噸，是目前世界上尺度最長(cháng)的船舶之一，也是中遠海運投入運營(yíng)的最后一艘星座系列2萬(wàn)箱級集裝箱船?！霸撦喆钶d的智能船舶能效系統使該船具有油耗低、裝箱量大、智能化程度高、適港性強等優(yōu)勢，能耗水平遠低于市場(chǎng)上同級別集裝箱船，能效指數低于基準值50%左右，滿(mǎn)足十年之后的國際排放標準。船上還預留有使用LNG燃料的裝置系統，以滿(mǎn)足特定航線(xiàn)大容量LNG燃料艙未來(lái)的改裝需要?！睆B門(mén)遠海集裝箱碼頭有限公司總經(jīng)理助理姚嵐向記者介紹。

“大船的靠泊對于港口快速上量具有促進(jìn)作用，因為大船的拉動(dòng)效應，1至11月份，連云港港口吞吐量完成2.24億噸，同比增長(cháng)3.55%，其中集裝箱完成444萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)1.15％?！标惾~華表示，“我們當然希望越來(lái)越多的大船能夠?？窟B云港港?！?/p>

不過(guò)，也有專(zhuān)家表示擔心——

“投入大船后，勢必減少港口覆蓋率和航線(xiàn)頻率，發(fā)生價(jià)格戰或成為大概率事件?！?/p>

“會(huì )導致市場(chǎng)的運力過(guò)剩，以及較低的船舶裝載率?！?/p>

……

謝文卿指出，隨著(zhù)各條航線(xiàn)船型的擴大，大部分碼頭都將面臨原有泊位長(cháng)度不足問(wèn)題，對比船舶大型化前后，歐亞地區樞紐港碼頭的泊位長(cháng)度發(fā)生了明顯改變。此外，大船還可能降低單位岸線(xiàn)作業(yè)效率，理論上大船集中作業(yè)的效率應高于中小型船舶，但從實(shí)際運營(yíng)情況看卻并非如此。以韓國釜山港為例，大型集裝箱船的生產(chǎn)率的確普遍高于3000TEU、5000TEU的船型，但1.7-1.9萬(wàn)TEU超級大船的單箱作業(yè)效率卻明顯低于1.3-1.5萬(wàn)TEU的船型，這反映出現有港口工藝存在最佳作業(yè)效率的船型，而當船舶超過(guò)這一規模時(shí)，碼頭作業(yè)效率不升反降。在某一船長(cháng)區間內，各橋吊之間必須保持一定的安全作業(yè)距離，因此對于超級大船而言，港口能配置的橋吊數量依然有限。

據了解，大型船舶進(jìn)港時(shí)，引航部門(mén)高度重視。

太倉港引航站張廣宇告訴記者，“因船體大（長(cháng)、寬、深）、噸位大、裝載量大、慣性大，受水文、氣象、航道條件、通航環(huán)境等影響，大船在長(cháng)江狹水道航行操縱避讓困難。遇此類(lèi)船舶進(jìn)出港靠離泊，引航站需提前綜合考慮影響安全作業(yè)的各方面因素，制訂引航方案，落實(shí)相關(guān)安全措施，安排高級別引航員帶隊操作，選擇合適的靠離泊時(shí)機，重點(diǎn)船舶利用AIS監控系統進(jìn)行動(dòng)態(tài)監控?！?/p>

港口方面也表示嚴陣以待，寧波舟山港相關(guān)人士透露，每次大船進(jìn)港，港口都會(huì )加強前期策劃，主動(dòng)與各船公司合作，建立船舶動(dòng)態(tài)信息庫，通過(guò)對船舶歷史航次結構、吃水、潮位等信息，合理安排作業(yè)泊位，積極配合引水引航方案和應急預案，周密策劃船舶進(jìn)港順序和時(shí)間節點(diǎn)，相較于普通船舶，會(huì )對大型船舶作業(yè)安排更多的設備和人力。

船舶大型化已到極限？

盡管當前有越來(lái)越多的超大型集裝箱船進(jìn)入航運“大腕們”的“船倉”，投入到國際航線(xiàn)，但業(yè)界專(zhuān)家認為，船舶大型化腳步有放緩的趨勢。

近日，馬士基航運開(kāi)始反思其大船策略，首席執行官施索仁認為，在現有1.8萬(wàn)到2.3萬(wàn)TEU容量的這一代超大型集裝箱船基礎上，再造更大的集裝箱船沒(méi)有經(jīng)濟價(jià)值，有必要停止一味追求市場(chǎng)份額的目標，而應該把公司的戰略重點(diǎn)放在怎樣獲取更高的利潤上來(lái)。

謝文卿認為，“航運市場(chǎng)的大船時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨，但未來(lái)難以進(jìn)一步擴大船型。目前，市場(chǎng)上1.8萬(wàn)TEU的大型集裝箱船數量已基本滿(mǎn)足市場(chǎng)需求，甚至在部分航線(xiàn)上面臨載箱率不足的問(wèn)題。雖然出于運營(yíng)成本考慮，尤其當前低硫燃油成本激增情況下，沒(méi)有大船的船公司為跟上市場(chǎng)步伐依然在建大船，但已有大船的船公司已經(jīng)放慢了大船建造的步伐?！?/p>

無(wú)風(fēng)不起浪。有跡象顯示，班輪公司的壓力開(kāi)始出現，部分大船已從亞洲-北歐航線(xiàn)撤出。前不久，馬士基航運已將旗下1艘18000TEU的3E型集裝箱船閑置，并稱(chēng)會(huì )有更多大型集裝箱船加入“失業(yè)”隊伍。施索仁甚至說(shuō)：“在可預見(jiàn)的未來(lái)，我不認為船舶會(huì )變得更大（超過(guò)400米長(cháng)）。如果你權衡艙位經(jīng)濟性和可用性，這種規模的集裝箱船已經(jīng)是我們可能達到的最大限度?！?/p>

“從國際船舶單船運力來(lái)看，目前國際船隊平均運力規模已上升至4222TEU/艘，國際船隊的整體大型化趨勢依然明顯。但在未來(lái)幾年，隨著(zhù)超大型訂單量的減少以及市場(chǎng)運力的合理化配置，國際船隊的規模及船型將與全球貿易需求、港口能力、航道條件、服務(wù)水平實(shí)現‘一個(gè)均衡’，即未來(lái)單船船型擴大可能性并不大，而船隊平均規模提升的速率也將放緩?！敝x文卿分析，目前遠東至歐洲航運市場(chǎng)上，船舶利用率平均在85%-90%左右波動(dòng)，一年中僅有1-2個(gè)月，船舶利用率會(huì )突破95%，總體處于裝載的合理區間。而在全球貿易增速放緩的趨勢下，繼續推進(jìn)船舶大型化進(jìn)程則無(wú)疑會(huì )降低船公司的貨載率，降低經(jīng)營(yíng)效益；同時(shí)，國際航道水深（運河閘口）以及掛靠港泊位水深也有界限，無(wú)法滿(mǎn)足船型的無(wú)限擴大，港口物流與集疏運體系也難以滿(mǎn)足大型船舶集中到港帶來(lái)的擁堵，因此船舶大型化的趨勢將與貿易、港口、物流等各方因素匹配實(shí)現均衡，就目前市場(chǎng)環(huán)境來(lái)看，不會(huì )有進(jìn)一步的大規模擴大?！按蟠倪呺H效益隨著(zhù)船型的擴大正逐漸遞減、趨于收斂，因此無(wú)限擴大船型將不符合經(jīng)濟效益”。

“船舶大型化改變運輸網(wǎng)絡(luò )與港口格局，由于大船資金成本高昂，同時(shí)其單位成本優(yōu)勢僅體現在航行中，因此掛靠多個(gè)港口既不實(shí)際（水深、航道限制），也不符合經(jīng)濟性。目前，大型船舶主要配置于航程較遠的歐亞航線(xiàn)，使得沿線(xiàn)港口也面臨由傳統鐘擺航線(xiàn)向軸輻航線(xiàn)演化的過(guò)程?！敝x文卿說(shuō)，這主要體現在沿線(xiàn)基本港的精簡(jiǎn)，以及部分基本港升級為樞紐港，由此改變諸多港口功能，為樞紐港帶來(lái)中轉運量的提升，進(jìn)而影響港口近洋及后方集疏運體系。

記者在采訪(fǎng)中了解到，船舶大型化真正的挑戰不僅在于改變現有港口運輸格局、沖擊港區泊位設置，以及對水深條件、設備能力的苛求，核心困難還在于大型船舶將加劇貨物集中抵港的規模。在運輸經(jīng)濟學(xué)中，只有等規模的持續下，運輸系統的利用率和安全性才是最高的，而船舶大型化對港口運輸而言，將原本3000TEU、6000TEU等數艘分期分泊位抵港作業(yè)船舶所載的貨物，集中在一艘1.8萬(wàn)TEU的船上于一個(gè)時(shí)間點(diǎn)抵港，不僅可能降低服務(wù)頻率和較低的供應鏈彈性，無(wú)形中也將擴大運輸的牛鞭效應，使得港口物流服務(wù)和供應鏈管理變得更加困難?！按蟠瑢湹臎_擊主要體現在港口集疏運體系，試想一下，為接卸一艘大船，大量集卡、火車(chē)、駁船都須提前等候，峰值作業(yè)環(huán)境下，港內集卡不僅需要在數量上有所增加，在調配和管理上都將面臨考驗，各物流運輸環(huán)節間不協(xié)調而導致的擁堵將愈發(fā)嚴重?！敝x文卿強調。

上海國際航運研究中心國際航運研究所專(zhuān)家張永鋒建議，班輪企業(yè)可以更加關(guān)注全程物流服務(wù)，更加關(guān)注DOOR-CY端的綜合服務(wù)，更加關(guān)注數字化、信息化與新技術(shù)等應用，從更多維度、更多視角來(lái)提升公司核心競爭力。

寧波舟山港相關(guān)人士則稱(chēng)，對于港口而言，大船頻頻靠泊意味機遇和挑戰并存。一方面，凸顯了該港口已在全球干線(xiàn)節點(diǎn)中享有不凡地位和聲譽(yù)，另一方面，港口不僅需要為滿(mǎn)足萬(wàn)箱及以上大船進(jìn)出港進(jìn)行航道等級、水深條件、靠泊設施、裝卸作業(yè)設備等硬件的更新升級，同時(shí)還需加強作業(yè)效率、集疏運環(huán)境和港口信息化等軟實(shí)力的提升，以應對不斷增長(cháng)的客戶(hù)需求，只有“軟硬兼施”才能應對大船時(shí)代的到來(lái)。