日前，上海市商務(wù)委員會(huì )發(fā)布《上海市落實(shí)2019年港口建設費減負政策措施的通知》，根據該通知，自2019年1月1日起至12月31日止，在上海港范圍內向上海海事局繳納的港口建設費地方留成部分將退付繳款人，退付金額為《港口建設費專(zhuān)用收據》繳費金額的20%。此政策一出，引起了行業(yè)內的廣泛關(guān)注。

上海此次港建費的減負政策為何會(huì )引起關(guān)注?未來(lái)港建費征收趨勢如何?港口進(jìn)一步降費該如何做?

返還“紅包”讓企業(yè)增添獲得感

如何看待這次上海實(shí)施的港建費減負政策?“此次發(fā)布的港建費減負政策是我們與上海市財政局制定的地方政策，是為貫徹落實(shí)黨中央、國務(wù)院決策減稅降費部署而出臺的一項具體舉措?！鄙虾Ｊ猩虅?wù)委員會(huì )相關(guān)負責人表示，此政策的發(fā)布為港航企業(yè)減少了通關(guān)成本，營(yíng)商環(huán)境得到進(jìn)一步優(yōu)化，對上海港承攬貨源、擴大貨物吞吐量也起到一定作用，這是政策發(fā)布后可以“看得見(jiàn)、摸得著(zhù)”的直觀(guān)影響。

青島口岸辦的負責人也表示，此次上海發(fā)布的港建費減負政策是讓企業(yè)降低成本，吸引回流的一項優(yōu)惠政策。盡管港建費在港口收費中是占比很少的一部分，但通過(guò)口岸讓利企業(yè)這一舉措，既響應了企業(yè)多年來(lái)的訴求，又通過(guò)給港航企業(yè)的支持讓企業(yè)自身更有獲得感，這才是港建費減負帶來(lái)最根本的效益。

“上海的退費，強力推進(jìn)了港建費改革的步伐，值得借鑒學(xué)習?！?北京市灝禮默律師事務(wù)所一級律師王沐昕表示。

交通運輸部水運科學(xué)研究院副研究員張哲輝則表示，應從兩方面客觀(guān)評價(jià)上海市的退費政策，一方面該項費用退還給繳納人后，能夠為貨主等繳納人降低費用;另一方面退還費用后，港口公共基礎設施以及航運支持保障系統的建設和維護所需資金就需要從其他渠道獲得，有可能會(huì )讓全體納稅人埋單或港口企業(yè)埋單，將打破使用者付費的原則，有失公允。

張哲輝提及，“我們還需要注意，上海退還港建費的地方分成部分，是上海市根據當地的實(shí)際情況作出的決策，與上海市的財政狀況、港航設施現狀及建設需求等因素有關(guān)，各地方在政策制定方面應該實(shí)事求是，根據地方實(shí)際情況作出決策，不應盲目跟風(fēng)。由于可能涉及地方財政買(mǎi)單港口公共基礎設施維護等事項，應進(jìn)行充分聽(tīng)證及論證后謹慎決定。政策實(shí)施后也應有事中事后監管手段，確保返還部分惠及進(jìn)出口商?！?/p>

征收標準數次調整

港建費作為國務(wù)院批準征收的專(zhuān)項港口建設的政府性基金，收費標準共頒布過(guò)三次。第一次于1985年頒布并于1986年實(shí)施，第二次于1993年頒布并實(shí)施，2011年10月1日起，交通運輸部和財政部聯(lián)合印發(fā)的《港口建設費征收使用管理辦法》正式實(shí)施。相比于1993年版本，2011年的港建費征收標準下調了20%。

2016年1月，財政部、交通運輸部又聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善港口建設費征收政策有關(guān)問(wèn)題的通知》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《通知》)，明確從當年4月1日起，水運貨物全程只征收一次港口建設費，收貨人或代理人中途變更，不再需要另行繳費;國內出口貨物，由內河非對外開(kāi)放口岸裝船、運抵沿海卸船或中轉的，港口建設費減半征收，減半政策進(jìn)一步擴大范圍。

一直以來(lái)，港建費的征收對統籌港口建設資金、推進(jìn)港口基礎設施建設作出了重大貢獻。但隨著(zhù)我國供給側結構性改革不斷深化，大力降低物流成本成為趨勢的背景下，其征收標準雖一再調整，仍有企業(yè)呼吁進(jìn)一步降低乃至取消港建費。

水運公共設施建設需要政府性基金支持

業(yè)內相關(guān)人士指出，我國港口作為一種基礎產(chǎn)業(yè)在城市和地區經(jīng)濟發(fā)展中具有重要地位和作用。截至目前，我國港口總體適應經(jīng)濟社會(huì )和對外開(kāi)放的需要，基礎設施總體適應發(fā)展需要，轉型和高質(zhì)量發(fā)展取得了明顯進(jìn)展。但對標歐美和亞洲日韓等先進(jìn)國家港口設施，集疏運體系有效銜接口岸服務(wù)水平、綠色港口治理和安全生產(chǎn)方面，還存在著(zhù)一定的差距。要想縮短差距，除了港口的自身建設，與港口相關(guān)的公共設施建設也很重要，這方面仍需要政府的資金投入，港建費目前談取消為時(shí)過(guò)早。

“近年來(lái)，長(cháng)江南京以下12.5米深水航道整治工程、京杭運河航道整治工程等都使用了港建費資金，都讓相關(guān)地區的港口產(chǎn)生了很好的經(jīng)濟效益，也收到了很好的社會(huì )效益。而此類(lèi)的水運公共基礎設施僅僅依靠企業(yè)投資很難實(shí)現，需要政府性基金的投入，因此港建費的征收必不可少?！睆堈茌x說(shuō)，水運是交通強國建設的重要領(lǐng)域，但在建設安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟的水運體系，和建設世界一流港口的同時(shí)，也應該看到，我國水運在安全、環(huán)保、智能化、服務(wù)均等化、內河公共基礎設施建設等方面仍然存在很大的差距，發(fā)展不平衡、不充分的情況仍普遍存在，水運領(lǐng)域公益性、保障性、前瞻性重大項目需要大量資金投入，政府性基金在上述領(lǐng)域仍將發(fā)揮重要作用。同時(shí)政府性基金對于將企業(yè)資金、社會(huì )資金投入水運行業(yè)也有著(zhù)積極的引導作用，因此水運行業(yè)將長(cháng)期需要政府性基金的保障和支持，引領(lǐng)水運行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

口岸降費應從多方著(zhù)手

張哲輝表示，港口集裝箱進(jìn)出口環(huán)節收費除港口建設費、貨物港務(wù)費、港口設施保安費外，大多屬于市場(chǎng)收費行為。當前，我國的港口市場(chǎng)收費已處于較低水平，大幅低于香港地區、臺灣地區及其他國家港口，并且，經(jīng)過(guò)近年來(lái)一系列清理規范措施，我國港口經(jīng)營(yíng)服務(wù)性收費總體規范有序，目前的收費水平已經(jīng)接近甚至低于運營(yíng)成本。他表示，國務(wù)院雖然要求2020年底前將全國單個(gè)集裝箱進(jìn)出口環(huán)節常規收費壓減至400美元以?xún)?，但還是應該充分發(fā)揮市場(chǎng)的決定性作用，國家層面的要求更側重宏觀(guān)性和導向性。

既然港建費的取消時(shí)機尚早，市場(chǎng)收費部分下調空間也有限，那么港口的降費空間在哪里?

張哲輝表示，當前，降費可以從兩方面入手，一是秉承改革創(chuàng )新的理念，通過(guò)減少合規單證數量和中間環(huán)節，壓縮通關(guān)時(shí)間，提高口岸服務(wù)效率和便利化水平。例如，推進(jìn)報檢報關(guān)、通關(guān)與物流“并聯(lián)”作業(yè)，推進(jìn)“單一窗口”建設，推進(jìn)口岸物流作業(yè)無(wú)紙化，提高港口作業(yè)效率等。另一方面是不斷增強外貿企業(yè)在國際商務(wù)談判的話(huà)語(yǔ)權。他指出，我國中小外貿企業(yè)居多，在國際貿易和運輸權的談判中處于弱勢地位，部分大型國際貨代企業(yè)利用境外貿易商指定其服務(wù)在國內收取高額費用，導致降費難以傳導給貨主企業(yè)。建議引導支持我國進(jìn)口企業(yè)采用FOB貿易方式，充分發(fā)揮我國物流企業(yè)在國內具備的物流網(wǎng)絡(luò )、物流服務(wù)的優(yōu)勢;引導支持我國出口企業(yè)與商貿流通企業(yè)、物流企業(yè)合作，采用CIF貿易方式，逐步培育良好的商貿、物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

“當前對于進(jìn)出口企業(yè)，降費空間最大的應該是航運企業(yè)，建議相關(guān)機構針對班輪運輸的幾十種附加費進(jìn)行一次調查，如果存在問(wèn)題，可根據調查報告決定如何遏制?！蓖蹉尻空f(shuō)。