在過(guò)去的十年里，中國GDP一直呈下降趨勢，因為中國試圖從投資和制造業(yè)轉向服務(wù)和消費業(yè)，從而重新平衡經(jīng)濟。中美貿易摩擦和旨在控制過(guò)度負債的信貸緊縮相結合，減緩了進(jìn)口增長(cháng)，抑制了商業(yè)投資，擾亂了食品和豬肉等主要大宗商品的供應鏈（數據來(lái)源：華爾街日報“中國經(jīng)濟增長(cháng)超出預期得益于日益增長(cháng)的工廠(chǎng)數量”2019年4月）；摩根士丹利研究院2019年2月）。2020年是中國全面建成小康社會(huì )和“十三五”規劃收官之年，重中之重是保持經(jīng)濟社會(huì )持續健康發(fā)展。為了應對經(jīng)濟逆周期，政府在2018年底啟動(dòng)了一項相當于GDP的5.6%（7500億美元）的經(jīng)濟刺激計劃，提出了“加強對實(shí)體經(jīng)濟，特別是小微企業(yè)的支持”的既定目標（數據來(lái)源：華爾街日報“中國央行將發(fā)放1260億美元貸款”2019年9月）；“中國股市受貿易談判影響得到緩解，但受到北京方面的緩沖”2019年6月）。

下調銀行存款準備金率

發(fā)行地方政府債券以資助基礎設施建設

削減增值稅

收購私營(yíng)（非國有）公司股權（混合所有制經(jīng)濟）

另外，人民幣兌美元匯率降至7以下以減輕關(guān)稅的影響。第一季度和第二季度的經(jīng)濟增長(cháng)率分別為6.4%和6.2%，證明了這一刺激措施已經(jīng)見(jiàn)效，這得益于工業(yè)生產(chǎn)（增長(cháng)6.3%）、零售業(yè)（增長(cháng)9.8%）和房地產(chǎn)投資均好于預期（數據來(lái)源：華爾街日報“中國推動(dòng)全球經(jīng)濟的力量正在減弱”2019年9月22日）。11月30日，中國統計局公布：中國11月制造業(yè)采購經(jīng)理人指數（PMI）的最新數據升至50.2，預期49.6（前值49.3）表明自2018年2月以來(lái)制造業(yè)增長(cháng)超預期回升。

我們研究結果顯示，全球航運資產(chǎn)價(jià)值與全球GDP的相關(guān)性為0.58（R2 0.34），只有在高于/低于經(jīng)濟發(fā)展周期趨勢的增長(cháng)/收縮期間才會(huì )出現較強相關(guān)性（數據來(lái)源：克拉克森航運情報網(wǎng)的所有船舶二手價(jià)格指數與全球GDP的1990年至2019年同比季度收益的3年滾動(dòng)相關(guān)性，歷史GDP來(lái)源于國際貨幣基金組織數據）。我們認為，航運資產(chǎn)價(jià)值與GDP之間的較弱相關(guān)性反映出，航運市場(chǎng)和航運周期往往更多地受每個(gè)基礎行業(yè)的特殊因素的驅動(dòng)，而非系統性的全球宏觀(guān)經(jīng)濟趨勢。

從周期的角度看， 2017年至2019年是全球經(jīng)濟增長(cháng)基本動(dòng)力的回落期，也是經(jīng)濟運行風(fēng)險的釋放期，也是本輪經(jīng)濟周期的回落探底階段，這一時(shí)期意味著(zhù)全球貨幣政策重新調整階段，康德拉季耶夫長(cháng)波周期（康波）進(jìn)入蕭條階段，促進(jìn)了中國經(jīng)濟周期的結構性改革，對于航運產(chǎn)業(yè)將是做好超跌反彈的資產(chǎn)購置機會(huì )開(kāi)始。從全球工業(yè)活動(dòng)、產(chǎn)能利用和通貨膨脹壓力指標來(lái)看，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織實(shí)際GDP與潛在GDP的偏差占潛在GDP的百分比如下圖 （數據來(lái)源：經(jīng)濟合作與發(fā)展組織統計名詞術(shù)語(yǔ)表和經(jīng)濟合作與發(fā)展組織經(jīng)濟展望103數據庫；經(jīng)濟合作與發(fā)展組織統計2019年7月29日）。產(chǎn)出缺口是經(jīng)濟體實(shí)際產(chǎn)出和經(jīng)濟體最大潛在產(chǎn)出差異指標，表示為占潛在GDP的百分比。從2003到2008年大型基礎設施和制造能力投資的擴張期，在這期間航運市場(chǎng)飛速發(fā)展。金融危機之后，生產(chǎn)能力過(guò)剩持續了一段時(shí)間，我們現在達到的水平是，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織地區需要新基礎設施和生產(chǎn)能力投資以發(fā)展經(jīng)濟，這預計將有益于世界貿易和總體的航運需求，尤其是原材料和半成品的航運需求。

目前國際航運市場(chǎng)行情仍具挑戰性，但是很多細分板塊已經(jīng)不同程度地進(jìn)入恢復期。其中，液化石油氣船、干散貨船和集裝箱船市場(chǎng)仍處于或接近周期性低點(diǎn)，而成品油船和原油油輪市場(chǎng)獲得提升。自2016年觸到2020年低點(diǎn)之后，預計平均年克拉克森海運綜合指數逐年增加。目前全球船舶在手訂單量（現有船隊載重公噸位百分比）正處于歷史最低水平。

目前航運市場(chǎng)中全球訂單占船隊總運力百分比處于歷史最低水平（9.4%）。2019年前六個(gè)月的新造船訂單總量為2500萬(wàn)載重噸，比2008年同期下降54%，較2008年以來(lái)的平均訂單量下降了49%。

由于長(cháng)期運力產(chǎn)能過(guò)剩，船東公司難以獲得持續的收益和現金流，缺乏可用的融資，并對市場(chǎng)投資持有謹慎態(tài)度，這都導致了航運產(chǎn)業(yè)投資收縮。

由于造船業(yè)的合并，造船廠(chǎng)產(chǎn)能的合理化擴大了二手船和新造船之間的價(jià)格錯位，進(jìn)一步抑制了船東在船廠(chǎng)下新造船訂單的積極性。

資本投資的風(fēng)險/回報率已經(jīng)偏向于通過(guò)收購二手船舶來(lái)實(shí)現增長(cháng)，以及對現有船隊的技術(shù)升級改進(jìn)，而并非需要通過(guò)新造船來(lái)補充船隊新增運力。

數據來(lái)源：克拉克森航運情報網(wǎng)。表格中未列出所有細分市場(chǎng)

由于海事組織新法規的出臺，船東公司船隊將相應更新投資決策，將造成短暫的新船舶運力供給中斷。對于大型船隊來(lái)說(shuō)，洗滌器吸收量在經(jīng)濟上最為可行，因為大型船舶的耗油量較高，在海上的時(shí)間較長(cháng)，而且考慮到主要港口的燃料利用率較高，因此更適合對沖燃料價(jià)格風(fēng)險。截至2019年9月，目前或將要安裝洗滌器的船舶數量已從一年前的約2000艘增加到約3800艘（約占全球商業(yè)貨運船隊的15%）（數據來(lái)源：克拉克森航運情報網(wǎng)。包括油輪、干散貨船、集裝箱和液化石油氣船，單船超過(guò)10000載重噸）。

自2018年初以來(lái)，符合IMO 2020洗滌器的采用率大幅提高。

因為由于安裝洗滌器，使船舶進(jìn)入干塢的時(shí)間延長(cháng)，并且由于燃料成本增加，舊船的加速報廢變得無(wú)競爭力。洗滌器改造所需的停工時(shí)間可能會(huì )使主要行業(yè)的可用產(chǎn)能減少1-2%（數據來(lái)源：基于克拉克森航運情報網(wǎng)，“洗滌器計數：了解改造細節”2019年9月13日）。

若船東選擇不安裝洗滌器，將降低船隊行駛速度，從而進(jìn)一步降低運力。IMO 2020燃料轉換為低硫燃料油（LSFO）的商業(yè)意義在油輪市場(chǎng)最為明顯，因為低硫燃料油和餾出物必須經(jīng)過(guò)精煉，然后用油輪運輸，因此預計全球成品油流量和噸英里需求將激增。為滿(mǎn)足煉油廠(chǎng)運營(yíng)需求，美國向中東增加原油交易。從煉油廠(chǎng)到歐洲、加勒比海和亞洲主要燃料港的產(chǎn)品貿易增加。

船舶設計和燃料轉換技術(shù)正在迅速發(fā)展，以滿(mǎn)足脫碳法規的要求，這促使船東采取“觀(guān)望”的方式訂購“正確的”船舶。我們還預計，由于未安裝洗滌器的船舶選擇了符合標準燃料的過(guò)境路線(xiàn)，因此其他行業(yè)之間的貿易流和噸英里將出現中斷，這將為已安裝洗滌器的船舶提供更大的貿易靈活性，直到符合標準的燃料供應鏈得到優(yōu)化。

現在估計“IMO 2050”（碳排放）的最終影響還為時(shí)過(guò)早，但考慮到實(shí)現排放目標所需的技術(shù)破壞規模，碳排放有可能催化該行業(yè)經(jīng)歷的重大變革。

行業(yè)參與者越來(lái)越注重環(huán)境保護，這體現在全球海洋論壇和波塞冬原則的啟動(dòng)以及液化天然氣燃料船隊規模的快速發(fā)展中，該規模目前已達800艘（現有和新訂單）。

對于大型船舶類(lèi)別內的船隊來(lái)說(shuō)，洗滌器吸收量在經(jīng)濟上最為可行，因為大型船舶的耗油量較高，在海上的時(shí)間較長(cháng)，而且考慮到主要港口的燃料利用率較高，因此更適合對沖燃料價(jià)格風(fēng)險。

截至2019年9月，目前或將要安裝洗滌器的船舶數量已從一年前的約2000艘增加到約3800艘（約占全球商業(yè)貨運船隊的15%）。截至2019年上半年，已有1400艘船舶進(jìn)行了改裝。其余2400艘待改裝船舶中，1600多艘計劃在2019年下半年進(jìn)入船廠(chǎng)，是2019年上半年改裝船舶數量的2.9倍。

洗滌器吸收速度和程度造成了暫時(shí)性的供給中斷，因為由于安裝洗滌器，使船舶進(jìn)入干船塢的時(shí)間延長(cháng)，并且由于燃料成本增加，拆舊船的加速報廢變得無(wú)競爭力。

我們預計，由于未安裝洗滌器的船舶選擇了符合標準燃料的過(guò)境路線(xiàn)，因此其他行業(yè)之間的貿易流和噸英里也將出現暫時(shí)中斷，這將為已安裝洗滌器的船舶提供更大的貿易靈活性，直到符合標準的燃料供應鏈得到優(yōu)化。

對運營(yíng)商和租船人來(lái)說(shuō)，雙層船隊效率低下，中期將進(jìn)一步收緊供需平衡。