今年5月，由美國HBO電視網(wǎng)改編,曾一度被眾多觀(guān)眾認為是史上最偉大的大型美劇《權利的游戲》迎來(lái)完結篇，讓不少追了8年的忠實(shí)影迷大呼不舍。但令大家沒(méi)想到的是，冰與火之歌卻在現實(shí)中以最殘忍的方式得以延續。當地時(shí)間11月12日晚間起，水城意大利威尼斯遭遇了50年一遇的暴雨和海潮侵襲，大雨使威尼斯的洪水水位達到1.87米，略低于1966年創(chuàng )下的1.94米的紀錄。博物館、紀念碑和房屋遭到了“巨大破壞”。13日，威尼斯正式宣布進(jìn)入緊急狀態(tài)。同一時(shí)間，位于南半球的澳大利亞悉尼卻正在遭受“災難性”的火災天氣。截止11月11日，新南威爾士州和昆士蘭州的火災造成3人死亡，150所房屋被燒毀，約350只考拉在火海中葬身。新南威爾士州和昆士蘭州11日宣布進(jìn)入緊急狀態(tài)。

在世界的兩端，人們正面臨著(zhù)來(lái)自大自然的考驗，而這罕見(jiàn)災難性天氣的背后，是氣候危機正在以最痛的方式引起人們的注意。11月5日，全球超1.1萬(wàn)名科學(xué)家聯(lián)名在《生物科學(xué)》雜志上發(fā)出警告，氣候危機已經(jīng)到來(lái)！而且正在以比大多數科學(xué)家預期更快的速度加速。它也比預期的更為嚴重。減排，迫在眉睫。

EEDI：急需新突圍

據克拉克森研究數據顯示，2019年全球船隊的燃油消耗量預計為2.65億噸，碳排放量預計為8.19億噸，接近德國一年的碳排放量。另?yè)蘒MO預測，航運業(yè)的碳排放量到2050年將增長(cháng)50%至250%。以最不樂(lè )觀(guān)的情形計算，屆時(shí)航運業(yè)將貢獻全球17%的碳排放量，幾乎和拒絕簽署《巴黎氣候協(xié)定》的美國相當。

很顯然，碳，是航運業(yè)減排行動(dòng)的頭號目標。近年來(lái)，航運業(yè)在“低碳”轉型方面的努力有目共睹。在船舶設計建造、營(yíng)運管理、替代燃料和新能源技術(shù)等各方面研發(fā)出了多種減碳措施。船舶能效設計指數(EEDI)便是其中之一。

2008年10月，國際海事組織(IMO)海上環(huán)境保護委員會(huì )(MEPC)第58次會(huì )議上提出了將新造船CO2設計指數改為EEDI，且強制實(shí)施。這一改動(dòng)，將新造船CO2設計指數采用的排放與效益之比改為節能、減排和效益之比，進(jìn)一步強調了國際船舶的節能減排增效目標。實(shí)質(zhì)性地突出了船舶改進(jìn)能效的各種措施，鼓勵船廠(chǎng)、船舶設計者、設備廠(chǎng)利用各種可以利用的措施來(lái)改進(jìn)船舶能效，促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步和革新。

EEDI，是表征船舶在設計和建造階段船舶固有的CO2排放水平的一個(gè)衡量指標。EEDI指數越高，能源效率越低。EEDI的設立是為了在未來(lái)為船舶建立一個(gè)最低能源效率的標準。由于能源效率與二氧化碳聯(lián)系的緊密性，IMO在設立了EEDI標準后通過(guò)設定最大允許EEDI指數，然后在未來(lái)幾年內逐步減小(2015年10%，2020年20%，一直到2025年后到達30%)。根據IMO相關(guān)公約的規定，2013年1月1日以后開(kāi)工的400GT以上的新造船必須進(jìn)行EEDI計算，并滿(mǎn)足相應的能效要求。目前，EEDI共分4個(gè)階段，即階段0至階段3。

盡管EEDI指數自提出以來(lái)便一直飽受爭議，但從另一角度來(lái)說(shuō)，也表達出了IMO對于減少航運業(yè)溫室氣體排放的決心。隨著(zhù)2020年的臨近，EEDI將迎來(lái)又一關(guān)卡——2020年起，EEDI正式進(jìn)入第三階段。但根據現實(shí)狀況而言，僅靠現有的減排技術(shù)，例如優(yōu)化船舶設計，增加輔助動(dòng)力等，顯然無(wú)法滿(mǎn)足EEDI第三階段的氣體排放控制要求。如何達標，成為業(yè)界當下急需解決的問(wèn)題。

與此同時(shí)，2018年4月，在IMO MEPC 72會(huì )議上通過(guò)的減少?lài)H航運溫室氣體排放的初步戰略明確要求，到2030年全球海運每單位運輸活動(dòng)的平均CO2排放與2008年相比平均至少降低40%，并努力爭取到2050年降低70%；2050年溫室氣體年度總排放量與2008年相比至少減少50%。

中船重工經(jīng)濟研究中心高級分析師曹博表示：“按船舶船齡20年計算，2030年時(shí)存在的絕大多數船舶建造于2015年以后，為實(shí)現2030年中期目標，需要2020年以后新造船舶中有較高比例的船舶按照40%以上折減率的EEDI值建造。這與IMO正在討論是否提前實(shí)施或修改EEDI第三階段要求(30%折減率)以及進(jìn)一步制訂EEDI第四階段要求的工作保持一致。此外，在這一階段，船舶在運營(yíng)過(guò)程中仍可以考慮繼續采取減速航行的做法來(lái)降低燃油消耗?！?/p>

“目前，IMO正在積極考慮提高第三階段折減率或將其提前至2023年實(shí)施(原定2025年實(shí)施)以及增訂第四階段的可能性，以期通過(guò)按階段提高新建單船能效水平的方式，提升全球船隊溫室氣體減排能力。未來(lái)EEDI的要求將更加嚴格，預計集裝箱船折減率將做大幅調整，至40%或以上；其他船型的折減率將至少提高5%，至35%或以上?！?/p>

航運業(yè)節能減排大勢所趨，面對不斷增強的環(huán)保要求，業(yè)界需做到未雨綢繆，以免在生效時(shí)因措手不及而失去市場(chǎng)機會(huì )。對此，曹博建議：“僅靠?jì)?yōu)化船型已經(jīng)難以滿(mǎn)足未來(lái)EEDI的設計要求，需要綜合考慮其他降耗、減阻和新型動(dòng)力等技術(shù)。此外，受低硫燃油成本和IMO潛在市場(chǎng)機制等因素影響，船東在訂造新船時(shí)必將傾向節能環(huán)保型船舶。發(fā)展更高水平的節能環(huán)保型船舶有助于船舶企業(yè)占領(lǐng)市場(chǎng)先機，是企業(yè)持續健康發(fā)展的長(cháng)期策略。

IMO限硫法規：需要長(cháng)遠眼光

船舶的排放物中除了包含汽車(chē)尾氣中常見(jiàn)的二氧化碳和氮氧化物之外，還含有大量對環(huán)境危害更為巨大的硫化物和固體顆粒物。硫化物污染是造成酸雨和土壤硫化的罪魁禍首，而固體顆粒物最常見(jiàn)的表現形式就是滾滾黑煙和爆表的PM值。

2016年10月，IMO MEPC第70次會(huì )議通過(guò)決議，自2020年1月1日起，將在全球范圍強制施行新的船舶硫氧化物排放限制，普通水域航行船舶(即非排放控制區<ECA>水域航行船舶)使用含硫量≤0.50%m/m的船用燃料油(當前，這一上限為≤3.50%m/m)。如果違反規則，IMO成員國將對未達到合規要求的船舶進(jìn)行相應懲罰。

針對新規，IMO提供了三種應對方式：安裝脫硫設備，使用合規低硫燃油以及使用替代燃料(如LNG等)。脫硫設備因具備成本低廉、便于管理和使用等特點(diǎn)，獲得越來(lái)越多船東的青睞。數據顯示，2018年10月至今年7月，洗滌塔安裝訂單增長(cháng)了43%，而且這一趨勢仍在繼續。但對于脫硫設備的未來(lái)發(fā)展，曹博認為，盡管脫硫設備需求增長(cháng)明顯，但其是非主流或長(cháng)期解決方案。他解釋道：“安裝廢氣清洗系統(EGCS)初始投入成本高(市場(chǎng)價(jià)格通常在100～400萬(wàn)美元)，只有在一定的市場(chǎng)環(huán)境(低硫油與重油差價(jià)較大時(shí))下才可快速回收成本。實(shí)際成本回收周期存在較大不確定性。此外，需要指出的是，除低硫燃油法規要求外，船東還面臨著(zhù)壓載水管理公約的履約壓力，EGCS和壓載水管理系統總投入成本將超過(guò)3000萬(wàn)人民幣，新建船舶和船齡5年以?xún)痊F有船舶將是考慮安裝EGCS的首選，因而2025年以前EGCS真實(shí)需求累計不足7000艘?！?/p>

曹博表示：“針對IMO減排初步戰略的2050年目標，IMO采取的是總量控制的方法，而非調整單船平均排放值的做法?？梢钥隙ǖ氖?，無(wú)論何時(shí)全球經(jīng)濟總量都將持續增長(cháng)，船隊運力和效率也必然隨之提高，而單船能效水平依靠傳統技術(shù)和設計的提升空間將越來(lái)越為有限，因此唯有從船舶燃料去碳化著(zhù)手。長(cháng)期看，理想的解決方案是采用氫燃料技術(shù)，近中期較為可行的則是LNG技術(shù)。關(guān)于核動(dòng)力船舶，由于涉及航行安全風(fēng)險，國際社會(huì )尚未對這一技術(shù)的應用性進(jìn)行論證?！?/p>

從整個(gè)IMO及歐盟地區環(huán)保立法體系看，船舶的零排放將是全球航運業(yè)中長(cháng)期發(fā)展目標。IMO溫室氣體減排初步戰略提出了宏偉的溫室氣體減排目標，使得海事工業(yè)必須從動(dòng)力技術(shù)著(zhù)手推進(jìn)燃料去碳化。曹博表示：“綜合多方面因素判斷，EGCS僅是短期(2020～2030年)應對硫氧化物排放控制要求的技術(shù)手段，一旦LNG、LPG、甲醇或乙醇等燃料開(kāi)始大規模普及應用，尾氣后處理技術(shù)將被逐步淘汰?！?/p>

LNG是使用相對廣泛的清潔燃料，在船舶廢氣排放控制和溫室氣體排放控制方面均優(yōu)勢明顯，相較甲醇以及其他生物質(zhì)燃料，LNG價(jià)格便宜，從生產(chǎn)到使用全周期的單位燃燒熱量二氧化碳排放強度低，液化儲存空間優(yōu)勢明顯。因此，曹博認為，LNG將是近中期應對國際船舶排放要求的最佳手段。

減速航行：糾結的是非題

2019年的夏天，最熱的話(huà)題不僅有樂(lè )隊，還有減速航行。

國際金融危機之后，航運市場(chǎng)持續低迷，國際油價(jià)波動(dòng)劇烈。此外，隨著(zhù)IMO限硫法規生效日期的臨近，高、低硫油價(jià)格差距不斷擴大，船東本能地想到了減速航行。

減速航行，早在2010年聚焦航運環(huán)境的保護組織Clean Shipping Initiative(CSI)率先向IMO海洋環(huán)境保護委員會(huì )提出了這個(gè)想法，但該提議“幾乎沒(méi)有被討論”。2012年，歐洲環(huán)境非政府組織團體Seas At Risk和運輸與環(huán)境壓力團體(Transport & Environment pressure group)被委托開(kāi)展一項進(jìn)一步調查和促進(jìn)對減速航行管理的研究顯示，在全球范圍內，降低10%的航行速度將可使二氧化碳排放量減少19%。2017年，希臘干散貨航運公司Star Bulk Carriers的首席執行官兼Oceanbulk集團創(chuàng )始人Petros Pappas公開(kāi)表示：“如果船舶被強制放慢航行速度，航運業(yè)大量的長(cháng)期減排任務(wù)將有可能迅速完成。如果將航行速度降低10%～15%，碳排放量將有可能快速減少17%～25%?！?018年4月，IMO MEPC 72會(huì )議通過(guò)了國際航運溫室氣體排放初始戰略，要求盡快將運輸排放降至最低，并努力逐步實(shí)現零碳目標。2018年6月，在希臘波塞冬海事展期間，三大船型的主流船東幾乎一致看好“減速航行”對航運業(yè)減排的貢獻。該方案得以再次升溫。

此后，減速航行的方案陸續得到了110家航運公司及部分大型貨主企業(yè)的支持。更有環(huán)保支持者在今年5月舉辦的IMO MEPC 74會(huì )議期間齊聚IMO總部進(jìn)行游行和公益行為，以支持以減速航行的方式降低航運也溫室氣體排放。盡管MEPC 74會(huì )議上并未最終得出明確結論，有關(guān)問(wèn)題需留待下一屆會(huì )議繼續討論。但不可否認的是，該方案至此已被推至最高潮。今年8月，法國總統馬克龍甚至在G7峰會(huì )上公開(kāi)表態(tài)支持該方案。該舉動(dòng)為IMO MEPC 75會(huì )議增加了更多不確定性。

從航運業(yè)的角度來(lái)看，減速航行與其他將使公司面臨巨額賬單的減排措施(如安裝洗滌塔)相比較，有其獨特的吸引力。在仍然飽受產(chǎn)能過(guò)剩困擾的市場(chǎng)，情況尤其如此。Seanergy Maritime首席執行官Stamatis Tsantanis曾公開(kāi)表示：“如果全球船隊可將航速降低30%左右的話(huà)，或將有300～400艘好望角型散貨船退出市場(chǎng)，船舶日租金價(jià)格也將因運力減少而有所上揚?！焙茱@然，在Stamatis Tsantanis看來(lái)，減速航行將是一個(gè)一舉兩得的好舉措。

不過(guò)，該提議也遭到了不少主要航運公司及國際組織的反對，認為短期減排措施盡管可以很快見(jiàn)效，但終究治標不治本。要實(shí)現最終的零碳目標，還是需要更多的變革和創(chuàng )新。馬士基氣候變化首席顧問(wèn)John Kornerup Bang曾公開(kāi)表示：“短期效率措施只會(huì )使排放曲線(xiàn)保持平穩，并未真正消除它們。因此，所有短期措施必須為真正實(shí)現全行業(yè)脫碳所需的技術(shù)轉變奠定基礎?！庇竭\協(xié)會(huì )政策主管Anna Ziou更是對限速航行嚴厲抨擊：“要達到50%的減排目標，航運業(yè)需要做的是繼續投資綠色環(huán)?？萍?。例如能夠使船舶在執行商業(yè)運營(yíng)計劃時(shí)使用的低碳燃料，包括電池動(dòng)力，氫燃料電池，甚至風(fēng)力發(fā)電等?！贝送?，也有專(zhuān)家提出，減速航行意味著(zhù)船舶不得不在海上航行更久，這將增加企業(yè)成本。

難道，“減速航行是否能為航運減排提供答案”這道是非題真的無(wú)解嗎？

11月中旬，在倫敦召開(kāi)的MEPC 75會(huì )議上，與會(huì )代表們就減速航行方案進(jìn)行了激烈討論。最后，IMO決定，放棄強制性的限速航行法規提案，轉而選擇了設定目標的方式、將其作為短期內減少碳排放量的最佳方法。

至此，“減速航行”這道一直被業(yè)界爭論不休的是非題終于成功破題。正如IMO海洋環(huán)境部門(mén)空氣污染和能源效率主管Edmund Hughes所說(shuō)：“2018年通過(guò)的IMO減排初步戰略發(fā)出了一個(gè)明確信號，即航運業(yè)需要作出調整。如果要在2050年之前實(shí)現每年至少減少50%的溫室氣體排放，就必須找到新技術(shù)和新材料?！?/p>