綠色環(huán)保一直是航運業(yè)發(fā)展的主基調。從關(guān)注船舶對海洋的污染，到水天一體污染防控，再到船舶全生命周期的綠色主線(xiàn)，航運業(yè)的綠色發(fā)展理念不斷深入，不斷完善，逐漸形成了一套完整的體系。

水上污染防控戰

船舶，海上運輸的主要載體。要解決航運業(yè)的污染問(wèn)題，就得從船舶入手。為了促使業(yè)界更好的實(shí)現健康可持續發(fā)展，聯(lián)合國內部專(zhuān)門(mén)負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的機構國際海事組織(IMO)針對船舶污染防控陸續制定出臺了各類(lèi)新公約、新規范，并會(huì )根據實(shí)際發(fā)展進(jìn)行適時(shí)修訂。

1954年４月26日至５月12日在倫敦召開(kāi)的國際防止油污會(huì )議上，各國政府本著(zhù)一致同意采取措施以防止海水被船舶所排出的油類(lèi)所污染的愿望，通過(guò)了《國際海上油污公約》(OIL POL 54)。1967年，“托利·卡翁”號溢油事件震驚世界，使得人們不得不重新審視OIL POL 54，并開(kāi)始關(guān)注當時(shí)逐步增加的化學(xué)品運輸的威脅以及其他船舶的污染源。1973年10月8日至11月2日，在倫敦召開(kāi)的國際防止船舶造成污染會(huì )議上通過(guò)了《國際防止船舶造成污染公約》(《73防污公約》)用以取代1954年《國際防止海上油污公約》，新通過(guò)的公約除了船舶油類(lèi)物質(zhì)外，還包括了散裝液體化學(xué)品、包裝有害物質(zhì)、生活污水以及船舶垃圾等其他有毒、有害物質(zhì)，旨在最大限度地減少船舶日常運行和海損事故對海洋的污染。1978年2月6日至17曰，倫敦召開(kāi)的國際防止海洋油污會(huì )議上對《73防污公約》作了進(jìn)一步修改和補充，并簽訂了1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書(shū)，即為經(jīng)1978年議定書(shū)修訂的《73防污公約》，簡(jiǎn)稱(chēng)《73/78防污公約》或《MARPOL公約》。

隨著(zhù)海上貿易量的不斷增長(cháng)，壓載水帶來(lái)的外來(lái)生物入侵問(wèn)題越來(lái)越嚴重。大量數據顯示，外來(lái)水生物的侵害已經(jīng)達到了十分危險的水平，對環(huán)境、人體健康、財產(chǎn)和資源造成了嚴重損傷或傷害。船舶壓載水中有害水生物和病原體的轉移對海洋環(huán)境所造成的侵害已經(jīng)被全球環(huán)境基金組織確認為危害海洋的四大威脅之一。2004年2月，國際海事組織(IMO)召開(kāi)的壓載水管理國際會(huì )議通過(guò)《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)《壓載水管理公約》)。希望通過(guò)船舶壓載水和沉積物控制與管理來(lái)防止、盡量減少和最終消除因有害水生物和病原體的轉移對環(huán)境、人體健康、財產(chǎn)和資源引起的風(fēng)險，并避免此種控制造成的有副作用的鼓勵相關(guān)知識和技術(shù)的發(fā)展。該公約于2017年9月8日生效。

2009年5月，IMO在中國香港召開(kāi)的2009年拆船公約外交大會(huì )上，以決議形式通過(guò)了具有法律強制力的關(guān)于安全和無(wú)害環(huán)境的《2009年船舶安全與環(huán)境無(wú)害化回收再利用香港國際公約》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《香港公約》)，《香港公約》最重要的理念是對船舶有害物質(zhì)的全程控制，涵蓋了船舶的設計、建造、運營(yíng)、維護以及船舶拆船的準備工作，旨在促進(jìn)安全且無(wú)害環(huán)境的進(jìn)行拆船活動(dòng)，同時(shí)，不影響船舶安全和運營(yíng)效率?！断愀酃s》主要包括減少有害物質(zhì)使用、有害物質(zhì)清單審查、拆船廠(chǎng)選擇、拆船計劃編制、拆船信息遞交等方面的規定，綠色理念貫穿船舶的全生命周期。

隨著(zhù)海運貿易的發(fā)展，往返于海上的船舶逐漸增多。商船水下噪聲對海洋生物影響也逐漸引起全社會(huì )的廣泛關(guān)注。該議題自從國際海事組織環(huán)保委員會(huì )第57次會(huì )議以來(lái)一直備受關(guān)注，并被列為優(yōu)先考慮事項。2013年3月國際海事組織設計與設備分委會(huì )第57次會(huì )議批準了非強制性的“減少商船水下輻射噪聲導則”，2014年3月IMO第66屆MEPC會(huì )議上正式審議通過(guò)該導則，旨在減小由商船產(chǎn)生的水下輻射噪聲對海洋生物可能產(chǎn)生的短期和長(cháng)期的負面影響，特別是對海洋哺乳動(dòng)物。為滿(mǎn)足要求，需要優(yōu)化船舶設計、提高造船工藝水平，選擇低振動(dòng)噪聲機器設備、隔離噪聲源、以及采取減振降噪措施。

不難看出，IMO最初的防污目標只關(guān)注了油污染，后來(lái)，隨著(zhù)國際社會(huì )環(huán)保理念的不斷提升，為響應國際社會(huì )的關(guān)注，IMO在MARPOL公約的基礎上陸續制定了相關(guān)附則，逐步增加了防止船舶水污染、垃圾污染等相關(guān)要求。至此，MARPOL公約已基本覆蓋船舶水上污染的各個(gè)方面，形成了較為全面的船舶水上污染防控體系。

船舶污染防控擴圍

隨著(zhù)世界經(jīng)濟的不斷發(fā)展，占有國際貨運運輸逾80%的航運業(yè)也隨之飛轉起來(lái)。這時(shí)，船舶柴油機所排放廢氣中的NOx、SOx等污染物對大氣的影響愈發(fā)凸顯。1997年9月，IMO通過(guò)了1997年議定書(shū)，修訂了MARPOL73/78，增加了防止船舶大氣污染的規則——MARPOL公約附則V，該附則在2005年進(jìn)行了修訂，于2008年10月正式通過(guò)。該附則的出臺，意味著(zhù)國際社會(huì )針對船舶污染的防治已由海洋污染，擴大至大氣和空氣的污染，該部針對防止船舶污染的國際公約更趨于全面。

近年來(lái)，隨著(zhù)溫室氣體效應的逐漸增強，有關(guān)空氣污染的問(wèn)題一直備受全社會(huì )關(guān)注，航運業(yè)也不例外。有關(guān)防止船舶空氣污染的相關(guān)要求在近幾年更是成為業(yè)界備受關(guān)注的重點(diǎn)議題，不斷被修訂和補充。

2016年10月，IMO下屬海上環(huán)境保護委員會(huì )第70次會(huì )議強力推出了降低氮排放和硫排放的相關(guān)強制性標準，其中涉及硫排放控制的強制標準獲得通過(guò)，全球船用燃料0.5%的硫排放上限將于2020年1月1日起強制生效。IMO新規目的在于減少船舶的硫氧化物(SOx)排放，改善空氣質(zhì)量進(jìn)而保護環(huán)境。針對新法規，IMO給出了三個(gè)履約建議：一是使用含硫量小于0.5%的船用低硫燃油；二是安裝脫硫裝置(可繼續使用船用重質(zhì)燃料油)；三是使用替代燃料，例如液化天然氣(LNG)。當然，也可以選擇自主創(chuàng )新。2018年2月，IMO污染預防及響應分委會(huì )起草了有關(guān)防治船舶污染的《MARPOL公約》修正案，禁止船舶運載不符合標準的燃料油，這意味著(zhù)，除安裝廢氣洗滌器的船舶外，禁止船舶運載任何硫含量超過(guò)0.5%的燃料油。

除了NOx、SOx等污染物之外，隨著(zhù)溫室效應的不斷加劇，有關(guān)降低碳排放的議題也被提上日程。2011年7月15日，國際海事組織(IMO)第62屆海上環(huán)境保護委員會(huì )(MEPC)會(huì )議通過(guò)了將船舶能效規則納入附則VI的修正案。該修正案從設計和營(yíng)運兩方面對船舶提出了能效要求。船舶能效設計指數(EEDI)是衡量船舶設計和建造能效水平的一個(gè)指標，即根據船舶在設計最大載貨狀態(tài)下以一定航速航行所需推進(jìn)動(dòng)力以及相關(guān)輔助功率消耗的燃油計算出的二氧化碳排放量，EEDI越大，說(shuō)明船舶能耗越高。

此外，2016年10月，國際海事組織海上環(huán)境保護委員會(huì )(MEPC)第70次會(huì )議通過(guò)了MARPOL附則VI的修正案(MEPC.278(70)決議)，規定了船舶燃油消耗數據收集系統的相關(guān)要求。并于2018年3月1日起生效。

2018年4月13日，IMO以第MEPC.304(72)號決議通過(guò)了《國際海運溫室氣體減排初步戰略》(下稱(chēng)“減排初步戰略”)。減排初步戰略的達成，為全球海運業(yè)應對氣候變化行動(dòng)指明了方向，這在IMO海運溫室氣體排放談判進(jìn)程中具有里程碑意義。減排初步戰略為海運行業(yè)應對氣候變化的行動(dòng)做出總體安排，主要包括愿景、減排力度、指導原則、短期、中期、長(cháng)期減排備選措施和影響等七個(gè)方面內容。減排初步戰略特別包括了短期、中期和長(cháng)期進(jìn)一步備選措施清單，并附有可能的時(shí)間表。根據減排初步戰略設定的目標，國際海運業(yè)的平均碳強度，到2030年較2008年水平降低40%，到2050年降低70%。同時(shí)，到2050年，國際海運業(yè)溫室氣體“年度”排放總量應較2008年至少減少50%，并力爭實(shí)現“愿景”中所提及的“停止排放溫室氣體”，以符合《巴黎協(xié)定》的溫控目標。

伴隨著(zhù)船舶大氣污染防治法規的出現及后期的不斷修訂，至此，國際海事組織已經(jīng)從單方面海洋污染防治轉變?yōu)樗?、空一體化的全方位防治，環(huán)保法規體系基本完整。同時(shí)，隨著(zhù)體系的逐漸完整，航運業(yè)的前方道路也漸漸清晰起來(lái)——要實(shí)現從防污到綠色的轉變，綠色航運才是航運業(yè)未來(lái)的發(fā)展之道慢慢在國際社會(huì )中形成共識。

構建全新價(jià)值鏈

經(jīng)過(guò)國際海事組織及業(yè)界的共同努力，航運業(yè)的未來(lái)發(fā)展基調鎖定了“綠色”。然而，在行業(yè)朝著(zhù)目標進(jìn)發(fā)的過(guò)程中，還是深深感受到了跨越理想與現實(shí)之間鴻溝的無(wú)力感。

縱觀(guān)近年來(lái)環(huán)保領(lǐng)域公約的制定與出臺不難發(fā)現，國際公約的制定和實(shí)施已經(jīng)在悄然發(fā)生變化。新的立法趨勢，給業(yè)界帶來(lái)了新的問(wèn)題，提出了新的要求。業(yè)界也明顯表現出了不適感。

不再關(guān)注具體的實(shí)施路徑。例如IMO限硫法規，IMO不再提供具體的實(shí)施方案和途徑，而是只給出了三個(gè)履約建議。究竟選擇何種方式履約最經(jīng)濟有效且安全的問(wèn)題一直困擾著(zhù)業(yè)界。同時(shí)，IMO給出三個(gè)履約建議均屬于新興事物，即便敲定了方向，也不免會(huì )出現難以預料的風(fēng)險。例如低硫油的質(zhì)量問(wèn)題和安全使用問(wèn)題，安裝脫硫裝置的有效性及其他不可控風(fēng)險等問(wèn)題陸續爆出，讓大家頭痛不已。此外，無(wú)論選擇哪種履約方式，都必將會(huì )增加企業(yè)的財務(wù)壓力。商船三井(MOL)社長(cháng)池田潤一郎(Junichiro Ikeda)就曾公開(kāi)表示：“IMO限硫法規可能將導致航運業(yè)500億美元的成本支出，如果行業(yè)不能將成本轉嫁出去，很多航運企業(yè)可能會(huì )因此破產(chǎn)?！?/p>

標準轉型。許多技術(shù)條款都是在技術(shù)發(fā)展的基礎上制定的，即先有新技術(shù)，后有標準。而如今，國際公約不僅有強制性要求，還會(huì )設定未來(lái)的長(cháng)遠目標，旨在引導技術(shù)創(chuàng )新。例如EEDI的第三階段將于2020年開(kāi)始實(shí)施。而目前現狀與實(shí)施目標還存在相當差距，而且，依靠現有的技術(shù)顯然無(wú)法滿(mǎn)足要求。如要實(shí)現這一要求，便需要更多的技術(shù)創(chuàng )新與突破。顯然，業(yè)界目前還未找到解決之道。中船重工經(jīng)濟研究中心高級分析師曹博表示：“目前IMO正在積極考慮提高第三階段折減率或將其提前至2023年實(shí)施(原定2025年實(shí)施)以及制訂第四階段的可能性，以期通過(guò)按階段提高新建單船能效水平的方式，提升全球船隊溫室氣體減排能力。未來(lái)EEDI要求將更加嚴格，預計集裝箱船折減率將做大幅調整，至40%或以上；其他船型的折減率將至少提高5%，至35%或以上。因此，僅靠?jì)?yōu)化船型已經(jīng)難以滿(mǎn)足未來(lái)EEDI的設計要求，需要綜合考慮其他降耗、減阻和新型動(dòng)力等技術(shù)。此外，受低硫燃油成本和IMO潛在市場(chǎng)機制等因素影響，船東在訂造新船時(shí)必將傾向節能環(huán)保型船舶。發(fā)展更高水平的節能環(huán)保型船舶有助于船舶企業(yè)占領(lǐng)市場(chǎng)先機，是企業(yè)持續健康發(fā)展的長(cháng)期策略?！?/p>

從被動(dòng)變主動(dòng)。原來(lái)國際公約的制定和修改更多是源于事故。而現在逐漸從原來(lái)的單純催發(fā)式污染防控向全生命周期的系統防控和主動(dòng)預防轉變。例如減排初步戰略的編制，提前為航運業(yè)的綠色轉型進(jìn)行了總體布局和安排。減排初步戰略提出了短、中、長(cháng)期三個(gè)階段減排備選措施。短期備選措施主要包括完善現有能效要求框架、研發(fā)能效技術(shù)、制訂能效指標、制訂海運減排國家計劃、優(yōu)化航速、減少港口排放、研發(fā)低碳或零碳替代燃料等;中期候選措施主要包括實(shí)施替代低碳或零碳燃料項目、實(shí)施高能效技術(shù)或措施、引入市場(chǎng)機制等其他創(chuàng )新減排機制、開(kāi)展技術(shù)合作和能力建設等；長(cháng)期候選措施主要包括開(kāi)發(fā)和使用零碳燃料，以便海運業(yè)對在本世紀下半葉實(shí)現去碳化的可行性進(jìn)行評估。同時(shí)，初級減排戰略還為應對成員國特別是發(fā)展中國家在未來(lái)實(shí)施戰略方面可能存在的障礙提供了包括能力建設、技術(shù)合作及研究開(kāi)發(fā)等在內的配套保障措施。而這一切，都是為了推動(dòng)國際海運業(yè)盡快減排并與本世紀內實(shí)現溫室氣體零排放，與氣候變化《巴黎協(xié)定》規定的溫控目標保持一致 ，為全球應對氣候變化作出貢獻。然而要最終實(shí)現零碳排放，顯然需要顛覆式技術(shù)創(chuàng )新，而研發(fā)不僅需要人才，更需要巨大的資金支持。

顯然，即將到來(lái)的2020年，將是航運業(yè)的重要轉折點(diǎn)。盡管航運業(yè)的綠色轉型藍圖已經(jīng)繪就，新的綠色價(jià)值鏈已經(jīng)基本搭建起來(lái)。但業(yè)界在推進(jìn)過(guò)程中所顯現出的各種不適感，充分體現了技術(shù)和經(jīng)濟方面存在著(zhù)極大不可預見(jiàn)性。同時(shí)，航運市場(chǎng)多年來(lái)持續在低位徘徊，作為典型的資金密集型產(chǎn)業(yè)，想要真正實(shí)現綠色轉型就必須獲得資金的支持。

而就在最近，航運業(yè)的綠色標簽已被上游的金融機構搜索到，并迅速做出了反應。近日，包括美國花旗銀行、法國興業(yè)銀行和挪威銀行在內的11家銀行簽署了一項名為“波塞冬原則(Poseidon Principles)”的工業(yè)框架倡議，首次把環(huán)保因素作為航運貸款或者融資的決策條件之一，旨在將新的資金投放于環(huán)保運輸領(lǐng)域。這就意味著(zhù)，航運公司、船東想要獲得相關(guān)融資，就必須訂造或是運營(yíng)綠色環(huán)保型的船舶。波塞冬原則的簽訂，為航運業(yè)的綠色生態(tài)鏈補上了最后一塊拼圖。接下來(lái)，這條新的價(jià)值鏈將正式舞動(dòng)起來(lái)。