“南北船”合并為中國船舶集團，“強者恒強”的馬太效應凸顯，在提高行業(yè)集中度的同時(shí)，勢必對國內其他船廠(chǎng)形成不小的沖擊。

民營(yíng)船廠(chǎng)首當其沖。目前，地方民營(yíng)企業(yè)造船完工量約占全國重量的40%，但大多數規模小，力量分散。由于缺乏設計能力，許多民營(yíng)船廠(chǎng)的船舶設計都依托南北船旗下的科研院所，船舶零配件也由南北船子公司供應。在兩船并列時(shí)期，民企尚有一定議價(jià)空間。而在兩船合并之后，供應鏈統一，民營(yíng)船廠(chǎng)無(wú)疑將面臨“卡脖子”風(fēng)險。

造船工業(yè)是勞動(dòng)密集型、資金密集型、技術(shù)密集型行業(yè)。近幾年，民營(yíng)船企陷入多事之秋。全球經(jīng)濟疲軟乏力，航運業(yè)持續低迷，船東造船動(dòng)力減弱，新接訂單量大幅下滑，加之產(chǎn)能過(guò)剩、技術(shù)創(chuàng )新不足、銀行信貸收緊，多重壓力之下，不僅中小船企，一些居于行業(yè)領(lǐng)先陣營(yíng)的大型船企，也觸礁折戟，上演一幕幕盛極而衰甚至慘淡出局的大戲。熔盛重工、冠海造船、東方造船、五洲船舶、舜天船舶、STX大連造船、明德重工、莊吉船業(yè)、正和造船等，紛紛陷入破產(chǎn)、停工的絕境。

民營(yíng)船企破產(chǎn)潮

在中國南船、北船2019年10月24日宣布合并前一星期，福建省連江縣法院于10月16日召開(kāi)了一次債權人會(huì )議。福建冠海海運公司及其子公司福建省冠海造船工業(yè)公司破產(chǎn)清算，涉及債務(wù)近27億元，上千個(gè)債權人申報債權超過(guò)3000筆。這是連江法院破產(chǎn)清算案件中，涉及金額和債權人最多的一起。

冠海海運是福建省最大的海運企業(yè)，曾在全國航運企業(yè)規模中排名第六。2006年，冠海老板林財龍投資5億元建設冠海造船，曾一度成為福建省最大的民營(yíng)造船企業(yè)，最多時(shí)擁有超過(guò)70億元訂單。

為了做大做強，冠海造船前期投入過(guò)大，導致產(chǎn)能過(guò)剩。2011年開(kāi)始，由于市場(chǎng)低迷，加上經(jīng)營(yíng)不善等原因，冠海造船資金鏈斷裂。從2013年10月開(kāi)始，冠海造船全面停產(chǎn)。

安徽最大的民營(yíng)船企命運只比冠海稍好一點(diǎn)。在破產(chǎn)重組近7年之久后，安徽東方造船有望迎來(lái)新的合作伙伴，一家新成立的氫能源公司計劃重組東方造船，打造新型氫燃料電池船舶研發(fā)制造基地。

安徽東方造船由浙江東方造船集團投資，于2008年8月正式建成投產(chǎn)，首批訂單就與荷蘭船東簽訂了總價(jià)值約9億元的10艘多用途貨船建造合同。根據計劃，安徽東方造船總投資10.8億元，預計年造船能力達40萬(wàn)噸，年銷(xiāo)售收入40億，成為安徽省最大的民營(yíng)造船廠(chǎng)。

然而，受全球金融危機影響，安徽東方造船沒(méi)有獲得預期的投資回報率，接單難、融資壓力大等問(wèn)題接踵而來(lái)。在成立了短短4年之后，2012年安徽東方造船的情況急轉直下。

而浙江東方造船集團也出現經(jīng)營(yíng)危機、資金周轉困難，自顧不暇。為解決融資問(wèn)題，東方造船集團于2010年8月在倫敦證交所第二板AIM上市，成為首家在A(yíng)IM上市的中國造船公司。但在2012年6月從倫敦退市后，陷入紛繁的債務(wù)、勞資糾紛之中。

熔盛“熔斷”

民營(yíng)造船企業(yè)最重磅的過(guò)山車(chē)劇情出現在江蘇。2018年10月2日，在港股上市的華榮能源發(fā)布公告，以1港元的價(jià)格，出售造船及工程業(yè)務(wù)，公司將專(zhuān)注于能源勘探及生產(chǎn)業(yè)務(wù)。

與福建最大的民營(yíng)船企冠海造船、安徽省最大的民營(yíng)船企東方造船相比，華榮能源的前身熔盛重工，曾經(jīng)是中國最大的民營(yíng)船企，創(chuàng )造了無(wú)數商業(yè)神話(huà)。

熔盛重工，曾經(jīng)是中國最大的民營(yíng)船企，創(chuàng )造了無(wú)數商業(yè)神話(huà)。

熔盛重工的創(chuàng )始人是靠房地產(chǎn)發(fā)家的江蘇如皋商人張志熔。2005年，張志熔挖來(lái)上海外高橋造船公司總經(jīng)理陳強，成立熔盛重工，兩人分別擔任董事長(cháng)、總裁。在造船行業(yè)深耕多年的陳強，帶來(lái)了大量訂單和業(yè)務(wù)團隊。熔盛重工在成立次年就成為手持訂單最多的民營(yíng)船廠(chǎng)。2010年11月，熔盛重工在港交所上市，成為當年在港上市市值最高的內地民營(yíng)企業(yè)。張志熔個(gè)人的財富亦水漲船高，當年位列福布斯中國富豪榜第10位。

港股上市后，熔盛重工的接單量持續上升。2011年，造船行業(yè)寒冬加劇，全行業(yè)新增訂單大幅下滑近50%。在這樣的情況下，熔盛重工卻依然逆勢接獲39艘新船訂單，合同總價(jià)18.1億美元，手持訂單位居中國第一、世界第三。不過(guò)，事后的情況表明，此時(shí)熔盛重工已經(jīng)困難重重，許多訂單實(shí)際上是自買(mǎi)自賣(mài)，借此維持繁榮假象，以從金融機構獲取資金。

自2012年起，熔盛重工財務(wù)狀況每況愈下，巨額虧損。2012年9月，熔盛股價(jià)跌破1港元。熔盛重工在銀行等金融機構中的總負債高達204億元，牽涉14家銀行、3家信托、3家金融租賃公司。

為拯救熔盛重工，江蘇當地進(jìn)行了多番嘗試。2014年4月，江蘇省金融辦公室發(fā)文，由當地金融機構牽頭，成立債務(wù)優(yōu)化銀團，以期幫助熔盛走出流動(dòng)資金困境。同年5月，江蘇省政府、如皋市政府和中國船舶工業(yè)集團三方開(kāi)會(huì )，希望由中船工業(yè)牽頭對熔盛重工進(jìn)行重組，但最終流產(chǎn)。

2014年8月29日起，熔盛重工停牌。2015年3月更名“華榮能源”，直到徹底拋售造船業(yè)務(wù)。從開(kāi)張到登頂，再到退場(chǎng)出局，不到十年。

在熔盛之后，接過(guò)第一民營(yíng)船企桂冠的是同省的揚子江船業(yè)。但也并非一帆風(fēng)順。2019年8月15日，揚子江船業(yè)集團與日本三井E&S造船、三井物產(chǎn)共同成立的揚子三井造船有限公司正式揭牌投產(chǎn)。然而集團董事長(cháng)任元林卻并未出席——他從8月9日起就已經(jīng)被“休假”了，因牽涉官場(chǎng)腐敗案件而配合調查。

1999年12月，江蘇揚子江船廠(chǎng)有限公司掛牌，這是中國第一家由國有船廠(chǎng)改制而成的民營(yíng)造船控股公司。任元林取消修船、拆船業(yè)務(wù)，開(kāi)始大力發(fā)展造船業(yè)務(wù)，并將原來(lái)供應東南亞市場(chǎng)的3000噸以下駁船，逐步調整為歐美市場(chǎng)高技術(shù)含量、高附加值的集裝箱船為主。揚子江船業(yè)的萬(wàn)噸級遠洋船舶，開(kāi)始出口到德國、加拿大、英國、意大利等歐美國家和地區。

2007年4月，揚子江船業(yè)股票在新加坡掛牌上市，上市募資超過(guò)100億元。2008年金融危機爆發(fā)后，揚子江適時(shí)轉型升級，進(jìn)入超大型散貨船、超大型礦砂船、LNG運輸船、海洋鉆井平臺等高技術(shù)高附加值產(chǎn)品的國際市場(chǎng)，實(shí)現了逆勢前行。截至2018年末，在手訂單量113艘、總價(jià)值39億美元，成為中國最大的民營(yíng)造船企業(yè)。

在任元林治下，揚子江船業(yè)利潤連續多年位居行業(yè)首位，成為“中國最賺錢(qián)船廠(chǎng)”。不過(guò)在2019年上半年，揚子江船業(yè)僅接獲5艘新船訂單，總價(jià)值2.09億美元。

開(kāi)放促進(jìn)洗牌

融資困難以及壓減過(guò)剩產(chǎn)能，是壓倒民營(yíng)造船企業(yè)的兩大主要因素。二者實(shí)際上密不可分，正是因為壓減過(guò)剩產(chǎn)能，金融機構隨之收緊信貸，加劇造船民企的融資難。

通過(guò)淘汰、消化、整合、轉移過(guò)剩產(chǎn)能，中國造船行業(yè)的產(chǎn)能已從2012年的8000萬(wàn)載重噸削減到2015年的6500萬(wàn)載重噸。按照工信部的規劃，造船業(yè)還要繼續瘦身，削減30%以上的過(guò)剩產(chǎn)能，即去除約2000萬(wàn)載重噸的產(chǎn)能。民企成為削減產(chǎn)能的主力軍。

在硬性“去杠桿”的大環(huán)境下，特別是造船行業(yè)被列為產(chǎn)能過(guò)剩，金融機構對船廠(chǎng)融資實(shí)行“一刀切”。部分金融機構全面禁止民營(yíng)造船企業(yè)，或者降低民營(yíng)造船企業(yè)評級，限制、停止民營(yíng)造船企業(yè)的授信，壓縮了民營(yíng)造船企業(yè)的市場(chǎng)生存空間。

融資管道匱乏，融資成本過(guò)高，成為民企的枷鎖。債務(wù)結構不合理，短期債務(wù)占比過(guò)大，陷入拆東補西、借新還舊的惡性循環(huán)，導致債務(wù)風(fēng)險加大，稍有不慎就會(huì )因現金流短缺而難以為繼，唯有野蠻生長(cháng)，自生自滅。

民營(yíng)造船企業(yè)的“自救”模式何在？廣東省船舶工業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)陳建榕指出，船企和科技的融合，將成為民營(yíng)船企發(fā)展優(yōu)先選擇的路徑。圍繞具有市場(chǎng)前景的技術(shù)，培育民企優(yōu)勢產(chǎn)品，實(shí)現高新技術(shù)、高附加值船舶產(chǎn)品的高品質(zhì)發(fā)展。他還建議采取“民民合作”的運營(yíng)模式，即民營(yíng)船企與民營(yíng)上下游產(chǎn)業(yè)鏈，包括船東、船舶配套、原材料供應商、維修服務(wù)等，進(jìn)行戰略合作，通過(guò)抱團取暖，降低成本，提升效率。

地方民營(yíng)企業(yè)造船完工量約占全國重量的40%，但大多數規模小，力量分散。

如今，已有船企用“互聯(lián)網(wǎng)+船舶”思維，重新打造船舶價(jià)值鏈，為船企重新帶來(lái)了新的經(jīng)濟效益。利用物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數據等技術(shù)，形成面向生產(chǎn)組織全過(guò)程的決策服務(wù)信息，為產(chǎn)品優(yōu)化升級提供數據支撐，實(shí)現從單一制造向“制造＋服務(wù)”的轉型升級。

造船行業(yè)的另一大變數是擴大開(kāi)放。2018年6月15日，國務(wù)院印發(fā)通知，取消或放寬包括船舶在內的制造業(yè)領(lǐng)域外資準入限制。7月28日，商務(wù)部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《外商投資準入特別管理措施（2018年版）》正式施行，取消了船舶設計、制造與修理須由中方控股的要求。至此，船舶工業(yè)全面實(shí)現了對外開(kāi)放。

專(zhuān)家指出，全面對外開(kāi)放，有利于船舶工業(yè)獲得海外資金、技術(shù)和管理經(jīng)驗，引入外企收購或入股，盤(pán)活現有產(chǎn)能，對于解決中低端產(chǎn)能?chē)乐剡^(guò)剩、民營(yíng)船企遭遇“玻璃門(mén)”等問(wèn)題，都有重要的現實(shí)意義。

雖然掌門(mén)人遇到了麻煩事，但揚子江船業(yè)沒(méi)有停下對外開(kāi)放的腳步。與日本三井E&S造船株式會(huì )社和三井物產(chǎn)株式會(huì )社共同成立了合資船廠(chǎng)——江蘇揚子三井造船有限公司。其中揚子江船業(yè)持有51%股份。

揚子三井造船于2019年5月正式成立，總投資額2.997億美元，進(jìn)行年產(chǎn)12艘船舶/100萬(wàn)載重噸的生產(chǎn)。揚子三井造船專(zhuān)注于建造各類(lèi)商船，特別是LNG船和油輪，將設計、研發(fā)、生產(chǎn)氣體運輸船、油輪、浮式生產(chǎn)儲油卸油裝置、海洋工程裝備、綠色能源散貨船等船舶及海工裝備，建成投產(chǎn)后年產(chǎn)值可達30億元。

任元林之子、揚子江船業(yè)總經(jīng)理任樂(lè )天表示，揚子三井是揚子江船業(yè)造船主業(yè)走向高端的重要一步，公司將與合資伙伴三井E&S造船和三井物產(chǎn)一起，發(fā)揮股東各方的資源優(yōu)勢，致力于將揚子三井造船打造成世界一流船廠(chǎng)。發(fā)展目標是在中型氣體船、液貨船和新能源散貨船產(chǎn)品領(lǐng)域，成為客戶(hù)首選的最具競爭力船廠(chǎng)。

全面開(kāi)放是一把雙刃劍。中國船舶工業(yè)與日韓的差距，主要體現在產(chǎn)業(yè)鏈和核心技術(shù)上。一些關(guān)鍵技術(shù)設備，如雷達通導系統以及電子類(lèi)設備，許多外國船東明確提出要用日本或韓國生產(chǎn)的設備。未來(lái)日、韓企業(yè)大舉進(jìn)入中國造船業(yè)，控股民營(yíng)造船企業(yè)，對本土的造船企業(yè)將帶來(lái)一定沖擊。

天津新港船舶重工公司總經(jīng)理王孝海認為，船舶工業(yè)完全開(kāi)放，必然會(huì )倒逼國內造船企業(yè)提高效率。日本造船工人的工資是中國的六倍以上，但造船成本和中國差不多，這說(shuō)明日本船廠(chǎng)管理效率極高。國內目前虧損的民營(yíng)船廠(chǎng)如被日本企業(yè)控股，引進(jìn)日本高效的生產(chǎn)管理，可能很快就能實(shí)現盈利。

總體而言，造船行業(yè)的優(yōu)勝劣汰、重度洗牌已不可避免。而隨著(zhù)全面對外開(kāi)放，行業(yè)競爭將更加激烈。中國造船行業(yè)整體提質(zhì)增效、提高行業(yè)集中度，已是大勢所趨。