據外媒12日報道，最近在中國爆發(fā)的新型冠狀病毒已導致世界衛生組織（World Health Organization）采取全球衛生緊急措施，與2002年的SARS爆發(fā)相比，這種現象還將持續多久還有待觀(guān)察。很明顯，病毒的傳播速度要快得多，迄今為止，在25個(gè)國家/地區官方已正式報告了新冠肺炎確診人數超過(guò)4萬(wàn)例，死亡人數達1000例，而這些數字預計還會(huì )繼續上升。

當前的狀況已經(jīng)影響了全球的各種商業(yè)和行業(yè)，尤其是航運業(yè)。此次疫情在年初打擊了所有行業(yè)的積極情緒，并擾亂了全球市場(chǎng)。過(guò)度依賴(lài)中國貿易市場(chǎng)受到了嚴重影響，而疫情爆發(fā)正值春節假期。中國停產(chǎn)的時(shí)間延長(cháng)，使全球貿易額萎縮，所有船型板塊運費均大幅下跌?？梢钥隙ǖ卣f(shuō)，經(jīng)濟困境將影響中國2020年第一季度的經(jīng)濟增長(cháng)以及GDP的年度增長(cháng)。

病毒的發(fā)源地武漢位于長(cháng)江的中心地帶，是全球最繁忙的水道之一。每年有超過(guò)20億噸的貨物通過(guò)長(cháng)江干流上的港口運輸。同樣，中國超過(guò)80％的內陸海上運輸流經(jīng)長(cháng)江，而武漢本身每年要裝卸近150萬(wàn)個(gè)集裝箱。10個(gè)集裝箱港口中有7個(gè)位于中國，看來(lái)集裝箱行業(yè)將會(huì )第一個(gè)因新型冠狀病毒效應而受到影響。

武漢供應了數千噸的煤炭、鋼鐵和原油。因此，任何以這些地區的供應鏈長(cháng)期中斷為基礎的重大情況，都會(huì )對中國以及與中國有業(yè)務(wù)并從中國進(jìn)口商品的每個(gè)股東產(chǎn)生重大影響。此外，工廠(chǎng)關(guān)閉，導致制造業(yè)和工業(yè)生產(chǎn)放緩。如前所述，亞洲內部集裝箱運輸市場(chǎng)是第一個(gè)受到新型冠狀病毒影響的市場(chǎng)，預計到北美和歐洲的航運貿易也將受到影響。由于疫情而延長(cháng)假期和響應緊急措施應，預計使香港在內的中國港口在2020年第一季度貨運量減少超過(guò)600萬(wàn)標準箱，全球集裝箱吞吐量增長(cháng)預測在2020年將下降至少0.7%。

展望未來(lái)，該行業(yè)的業(yè)內人士普遍認為，這種環(huán)境將是短暫的。與過(guò)去的SARS病毒一樣，供應鏈有望恢復，從而導致需求激增，貿易量增加，甚至比病毒爆發(fā)之前的運費還要高。

租船

上周每日負收盤(pán)緊隨其后，干散貨市場(chǎng)仍在尋找一線(xiàn)希望，而好望角型指數一直在負值。2020年2月11日BDI收于418點(diǎn)，與2020年2月10日周一的水平相比上升了7點(diǎn)，與之前2020年2月4日周二的收盤(pán)相比減少了35點(diǎn)。上周，在原油運輸市場(chǎng)上壓力持續增加。2月11日BDTI收于840點(diǎn)，上漲了37點(diǎn)，而B(niǎo)CTI是620點(diǎn)，與之前2月4日周二水平相比增加了19點(diǎn)。

買(mǎi)賣(mài)船

盡管油輪收益也受到新型冠狀病毒爆發(fā)的影響，但該版塊對二手船舶買(mǎi)家意愿仍然旺盛，買(mǎi)家主要關(guān)注較小船型。在油輪板塊，有賣(mài)家出售了于2003年在韓國建造的載重噸為159,437噸的“ SKS SALUDA”號船舶，該船被出售給了未具名買(mǎi)家，船舶售價(jià)約為2150萬(wàn)美元。在干散貨船板塊，有賣(mài)家出售了由于2005年在日本建造的載重噸為176,269噸的“ SHINYO ALLIANCE”號船舶，該船舶被出售給韓國買(mǎi)家，售價(jià)約為1400萬(wàn)美元。

新造船

與前一周相比，最近出現的訂單數量有所減少，在少數幾筆交易中，油輪訂單仍占主要份額，而干散貨版塊的成交合同仍很弱。由于大多數船型板塊的運費均存在明顯的折扣，并且對未來(lái)需求的不確定性仍在增加，我們預計這種放緩趨勢將在短期內持續存在，并且很可能在整個(gè)第二季度持續存在，而在一月份前幾周報告的更好的價(jià)格成交可以解釋為去年進(jìn)入2020年的積極勢頭的殘余溢出效應。根據最近報道的交易，挪威船東Knutsen向韓國大宇造船海洋株式會(huì )社（DSME）訂造了2艘載重噸為124,000噸穿梭油船。每艘船售價(jià)約為1.418億美元，預計將于2022年交付。

船舶拆解

以下周報中的銷(xiāo)售數量無(wú)疑使讀者容易受到拆船市場(chǎng)勢頭的改善，盡管過(guò)去幾天成交似乎確實(shí)在吸引人們的注意，但鑒于印度次大陸的現金購買(mǎi)者的偏好，市場(chǎng)情緒并不像人們期望的那么堅定。好望角型（Capesize）指數的歷史新低一直在推動(dòng)拆船客戶(hù)的數量，這一發(fā)展勢必也將對拆船價(jià)格產(chǎn)生負面影響。此外，由于印度和孟加拉國目前不允許中國船員在其各自的崗位上下船，因此很難將成交和買(mǎi)家意愿維持在目前水平，這將對價(jià)格造成進(jìn)一步壓力。本周不同市場(chǎng)的油輪拆船價(jià)在$240至$390/ldt之間，干散貨船拆船價(jià)格在$230至$380 /ldt之間。