導讀:港口作為船公司物流鏈上的核心環(huán)節，隨著(zhù)航運企業(yè)業(yè)務(wù)模式的轉變，傳統港口服務(wù)也正面臨挑戰，需結合自身優(yōu)勢，與船公司共同打造可滿(mǎn)足供應鏈需求的定制化服務(wù)，這也成為港口提高自身競爭力和吸引力的重要因素。

今年一季度，馬士基收購了美國的老牌報關(guān)行Vandegrift，在這之前，該公司通過(guò)收購漢堡南美已成為冷藏集裝箱全球市場(chǎng)領(lǐng)導者。這些收購都是馬士基在落實(shí)其端到端計劃。

目前，從相對傳統的海上運輸服務(wù)轉向更多元的全程運輸服務(wù)已成為全球眾多船公司的共同發(fā)展趨勢。港口作為船公司物流鏈上的核心環(huán)節，隨著(zhù)航運企業(yè)業(yè)務(wù)模式的轉變，傳統港口服務(wù)也正面臨挑戰，需結合自身優(yōu)勢，與船公司共同打造可滿(mǎn)足供應鏈需求的定制化服務(wù)，這也成為港口提高自身競爭力和吸引力的重要因素。

01.穩定港口服務(wù)質(zhì)量加強碼頭運營(yíng)協(xié)同性

目前，船公司對船舶準班時(shí)間的精度不斷提升，從“天”到“12小時(shí)”再到“6小時(shí)”，加上其對貨主運抵時(shí)間的承諾，更提升了船公司對抵港時(shí)間的要求。因此，具有吸引力的港口不再僅僅是能力上滿(mǎn)足裝卸倉儲需求，更多地要對接船公司作業(yè)系統、提升服務(wù)效率。港口的基建也不應盲目進(jìn)行，應重點(diǎn)以提升碼頭效率和服務(wù)的穩定性為重點(diǎn)，在保障穩定性的基礎上盡可能縮短碼頭的作業(yè)時(shí)間。

自動(dòng)化碼頭和智能化碼頭作為應用信息技術(shù)手段實(shí)現碼頭高效、安全、綠色運營(yíng)的代表，成了近幾年發(fā)展的重點(diǎn)和熱點(diǎn)，無(wú)論是地方性的碼頭運營(yíng)商還是全球碼頭營(yíng)運商，均在探索自動(dòng)化碼頭建設。例如，上海港洋山四期自動(dòng)化碼頭和青島港自動(dòng)化碼頭的建設和運營(yíng)等，2018年全球碼頭運營(yíng)商迪拜環(huán)球（DP World）也推出了智能集裝箱倉儲系統，以緩解倉庫擁堵和堆存時(shí)間過(guò)長(cháng)問(wèn)題，該系統使倉儲容量增加2倍，同時(shí)作業(yè)時(shí)間縮短近30%，可以大幅提升碼頭的生產(chǎn)率。

目前自動(dòng)化碼頭和傳統碼頭效率究竟哪種更為高效，業(yè)內仍存在不同的聲音。自動(dòng)化碼頭主要由電腦系統指揮，有其“剛性”特征，在港口發(fā)生不可預見(jiàn)的突發(fā)事件后，碼頭有可能難以“柔性”應對的問(wèn)題。而這對于航運企業(yè)實(shí)施“準班”承諾服務(wù)而言，無(wú)疑帶來(lái)了港口服務(wù)“不穩定”的風(fēng)險，從而影響其準班性。

因此，港口與船公司在協(xié)同提高供應鏈穩定性的過(guò)程中，除碼頭裝卸效率的保證外，同時(shí)應增強港口服務(wù)的穩定性，做好碼頭應對突發(fā)事件的應急預案保障，尤其對于自動(dòng)化碼頭和智能化碼頭更應增強通過(guò)增加應急預案來(lái)實(shí)現柔性服務(wù)的保障。同時(shí)，各自動(dòng)化碼頭應繼續推進(jìn)技術(shù)的優(yōu)化和改進(jìn)，減少自動(dòng)化碼頭系統的“不穩定性”，加強系統之間內的耦合。

另外，隨著(zhù)船舶大型化發(fā)展及抵港船舶時(shí)間的不均衡，使得傳統碼頭泊位岸線(xiàn)的利用率有所下滑，大船等泊位、小船泊位空閑等情況時(shí)有發(fā)生，這對于港口岸線(xiàn)資源利用以及抵港船舶時(shí)間增加會(huì )產(chǎn)生影響。為此港口區域內不同的碼頭運營(yíng)商之間可以通過(guò)共享岸線(xiàn)、泊位、堆場(chǎng)、拖車(chē)等資源，進(jìn)行優(yōu)勢互補、互惠互利，從而實(shí)現港口效率和港口競爭力的提升。

2018年底，中遠海運港口與和記港口在香港組建“香港海港聯(lián)盟”，將在香港的中遠-國際碼頭、亞洲貨柜碼頭、香港國際貨柜碼頭和現代貨箱碼頭等23個(gè)泊位資源全部進(jìn)行整合，共享泊位、吊機和堆場(chǎng)等設施，每年可減少29萬(wàn)次的碼頭來(lái)往運輸、49%的地面交通流量，每艘船的平均等候時(shí)間亦可減少將近1個(gè)小時(shí)。

02.加強“數字港”建設提升口岸監管精準度

航運企業(yè)要提供一站式、全方位的“門(mén)到門(mén)”服務(wù)，需要全程信息化數據監管體系支撐，而港口作為物流環(huán)節中重要節點(diǎn)，更應加快港口信息化、數字化建設，借助“大數據”“物聯(lián)網(wǎng)”等高新科技手段，建立互聯(lián)互通的數字化創(chuàng )新信息服務(wù)平臺。

一方面，港口應實(shí)現對各環(huán)節資源和貨物的全方位監控、調度和指揮，實(shí)現數據、信息的準確交換與及時(shí)共享，提高港口物流運作效率；另一方面，港口還應加強與海運物流價(jià)值鏈上下游包括船公司、海關(guān)、港務(wù)局、托運人、其他港口等各方面的溝通，進(jìn)而實(shí)現無(wú)縫對接，將港口真正融入現代供應鏈運輸之中。

與此同時(shí)，港口口岸系統應加強在數字化供應鏈模式下的監管水平提升，一方面提高口岸服務(wù)效率，另一方面通過(guò)數字化技術(shù)提升監管的精準度。

03.主動(dòng)構建港口服務(wù)供應鏈應對航企競爭

從近兩年航運企業(yè)的戰略可以發(fā)現，航運企業(yè)在加速沿產(chǎn)業(yè)鏈上下游拓展服務(wù)，2018年最典型的案例即馬士基集團將其兩個(gè)全球化的業(yè)務(wù)板塊海運服務(wù)和供應鏈服務(wù)進(jìn)行深度融合。

從這一舉措不難看出，作為航運界的領(lǐng)頭羊馬士基，其戰略發(fā)生了重大變化，其將海運服務(wù)作為了供應鏈服務(wù)的重要一環(huán)，未來(lái)將把更多的精力投放于為客戶(hù)提供更多樣、全方位的供應鏈服務(wù)方案。

而航運企業(yè)沿產(chǎn)業(yè)鏈拓展的第一步往往是更多參與到港口運營(yíng)服務(wù)。這使得航運企業(yè)和港口運營(yíng)企業(yè)之間的關(guān)系從“客戶(hù)關(guān)系”變成了“競爭關(guān)系”。港口作為陸上物流服務(wù)的集成者，其市場(chǎng)空間也在不斷被航運企業(yè)爭奪。

與航運企業(yè)相比，港口運營(yíng)企業(yè)劣勢在于對于貨源掌控力相對較弱。因此，港口企業(yè)應憑借陸上集成的天然優(yōu)勢，主動(dòng)構建全程物流供應鏈服務(wù)，通過(guò)與海運供應鏈上下游的縱向合作，延伸港口服務(wù)、拓展產(chǎn)業(yè)集群，以創(chuàng )造新商業(yè)模式和價(jià)值，構建網(wǎng)絡(luò )化的港口物流服務(wù)。