雖然航運(yùn)業(yè)正面臨全球海運(yùn)貿(mào)易急劇下滑的直接挑戰(zhàn)，但限硫令實(shí)施過程中的潛在風(fēng)險(xiǎn)也不容忽視。

新冠肺炎疫情和暖冬導(dǎo)致燃油市場需求疲軟，船東在限硫令生效前戰(zhàn)略性購買清潔燃料，煉油廠提供更多中間餾分油……這些因素掩蓋了業(yè)界對燃料油質(zhì)量和供應(yīng)量的擔(dān)憂。

匈牙利能源公司MOL Ferenc Horvath執(zhí)行副總裁周一在接受普氏能源資訊（S&P Global Platts）采訪時(shí)表示，鑒于現(xiàn)有數(shù)據(jù)的不確定性，他認(rèn)為IMO限硫令的真正影響要到4月或5月才會顯現(xiàn)。

質(zhì)量問題

最大的威脅來自于VLSFO的質(zhì)量問題，這種燃料油很可能最終成為行業(yè)的首選。但沉積、穩(wěn)定性和相容性問題仍未解決，行業(yè)一直在爭論沉積物的風(fēng)險(xiǎn)，以及燃油中的石蠟和芳烴混合導(dǎo)致油泥堵塞發(fā)動機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)。

普氏能源資訊全球石油定價(jià)和貿(mào)易分析主管Rick Joswick表示：“限硫令問題比新冠肺炎疫情的影響更持久。暖冬對油品需求的影響和疫情對航空需求的影響掩蓋了IMO新規(guī)帶來的MGO（船用輕柴油）上行需求，與IMO相關(guān)的其他影響也在發(fā)酵。”

BIMCO分析師Peter Sand認(rèn)為，這一風(fēng)險(xiǎn)是行業(yè)可以應(yīng)對的?！俺恋砦飭栴}不是炸彈，但顯然是煉油廠要處理的問題。對于燃料箱、過濾器和發(fā)動機(jī)來說，這是一個操作問題，雖然處理起來很麻煩，但可以控制。盡管如此，供應(yīng)商提供的燃料油也不應(yīng)產(chǎn)生這樣的問題。”

總體而言，資金最充裕、最有組織性的船東在使用新燃油時(shí)會表現(xiàn)得最好。能夠在保證兼容性的情況下為燃料油支付保險(xiǎn)費(fèi)，以及能夠提前幾周或幾個月計(jì)劃船期并安排適當(dāng)燃料供應(yīng)的承運(yùn)人，基本上能夠避免出現(xiàn)問題。相反，那些為了盡量降低成本、對?？扛蹘缀鯖]有控制權(quán)的船舶將首當(dāng)其沖受到影響。

供應(yīng)量問題

盡管新加坡、富查伊拉和鹿特丹等主要樞紐港都有充足的VLSFO庫存，但托運(yùn)人仍爭先恐后地?fù)屬徢鍧嵢剂稀?月初對供應(yīng)量的擔(dān)憂導(dǎo)致了VLSFO采購熱潮。隨后，對VLSFO的需求放緩，對價(jià)格構(gòu)成下行壓力，并擴(kuò)大了VLSFO與MGO之間的價(jià)差。

Sand指出：“主要樞紐港的燃料供應(yīng)不是問題。但我們擔(dān)心燃料供應(yīng)商會再次利用這一情況獲得巨額溢價(jià)，而不是根據(jù)供需基本面來定價(jià)?！?/p>