2020年，一場(chǎng)突然降臨的新冠疫情使航運業(yè)這個(gè)傳統的人力密集型行業(yè)收到極大沖擊，散貨運價(jià)下跌、班輪停航加劇、港口和口岸服務(wù)效率降低、代理等航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)休克。疫情影響雖然無(wú)法避免，但亡羊補牢為時(shí)未晚，若能利用無(wú)紙化、自動(dòng)化、智能化等數字化轉型手段大幅降低航運業(yè)的人力依賴(lài)，或能轉為危機，促進(jìn)航運業(yè)加快線(xiàn)上服務(wù)模式探索和數字化轉型步伐。

一、面對疫情威脅需要成體系的數字化轉型

新冠疫情充分放大了航運業(yè)對數字化需求的緊迫性。航運業(yè)務(wù)中，除了一些管理、商務(wù)工作可以居家遠程辦公，還有碼頭、場(chǎng)站、載具、船塢、關(guān)檢、海事等大量環(huán)節需要現場(chǎng)人力操作。這就促使遠程會(huì )議、移動(dòng)辦公、網(wǎng)上訂艙、網(wǎng)上賣(mài)船等已有成熟數字化方案的新模式受疫情影響普及率大幅提升，而智慧港口、智能倉庫（場(chǎng)站）、智能船舶、智能驗船、遠程控制、無(wú)人駕駛等還需進(jìn)一步完善和推廣的數字化方案，就沒(méi)法馬上在疫情之中得到迅速推進(jìn)。當然，數字化不僅僅針對單個(gè)環(huán)節，還需要面向整個(gè)航運業(yè)務(wù)體系。

航運需要成體系的數字化轉型。航運業(yè)務(wù)是串聯(lián)在面向各產(chǎn)業(yè)的全程物流服務(wù)鏈條之上的，數字化需要將整個(gè)業(yè)務(wù)鏈條轉型為線(xiàn)上服務(wù)模式，進(jìn)一步提高航運物流運行效率。即從全局出發(fā)體系化、分步驟的運用數字科技實(shí)現港口、航運企業(yè)、陸運、倉儲等環(huán)節的資源整合與共享，促進(jìn)港、航、物、貿一體化、全程化、柔性化發(fā)展。

基于區塊鏈的集裝箱多式聯(lián)運電子提單應用場(chǎng)景，被寄予厚望。2月底，致力于運用區塊鏈技術(shù)構建服務(wù)供應鏈上各個(gè)利益相關(guān)方的安全、可信數據交換平臺——全球航運商業(yè)網(wǎng)絡(luò )（GSBN）向實(shí)體化邁出關(guān)鍵一步，中遠海運集運、達飛輪船、中遠海運港口、赫伯羅特、和記港口、東方海外、青島港集團、新加坡港務(wù)集團、上港集團完成股東協(xié)議書(shū)簽署，無(wú)疑為深受疫情影響的航運市場(chǎng)帶來(lái)一劑強心針。航運業(yè)務(wù)鏈條長(cháng)、涉及角色多、承運貨物價(jià)值高，業(yè)務(wù)信息交換跨國、跨政府、跨行業(yè)，承運貨物的貿易信息涉及各產(chǎn)業(yè)供應鏈的商業(yè)機密，被認是最適合應用區塊鏈技術(shù)解決信任、監督、效率問(wèn)題的產(chǎn)業(yè)。面對疫情影響，區塊鏈應用為代表的數字航運是否會(huì )進(jìn)入加速快車(chē)道，令人拭目以待。

二、航運區塊鏈正處于標準化窗口期

航運與區塊鏈一結合便迅速發(fā)展。區塊鏈技術(shù)本身的實(shí)現難度不高，之所以有廣闊的應用潛力，關(guān)鍵在于其特殊的功能特點(diǎn)，即由加密技術(shù)、分布式技術(shù)、鏈式數據結構等技術(shù)交叉而產(chǎn)生的模式優(yōu)勢。要讓區塊鏈技術(shù)在航運產(chǎn)業(yè)發(fā)揮效能，就要找到適合于區塊鏈應用的業(yè)務(wù)場(chǎng)景，并找與之匹配的應用模式。根據上海國際航運研究中心發(fā)布的2019年版《全球港航信息化發(fā)展報告》的研判，航運區塊鏈技術(shù)的成熟周期小于五年，目前正處于港航信息技術(shù)成熟度曲線(xiàn)的“期望峰值期”（見(jiàn)圖1）。航運區塊鏈的創(chuàng )新促動(dòng)始于2016年6月，馬士基和IBM最早開(kāi)始嘗試將區塊鏈用于跨境供應鏈實(shí)驗，隨后鹿特丹港、荷蘭銀行、英國捷敏科技等紛紛進(jìn)行了區塊鏈在港航物流領(lǐng)域的技術(shù)探索和嘗試。直到2018年Tradelens和全球航運商業(yè)網(wǎng)絡(luò )（GSBN）成立，標志著(zhù)航運區塊鏈進(jìn)入期望峰值期。

圖12019年全球港航信息技術(shù)成熟度曲線(xiàn) 

圖2標準化與學(xué)術(shù)研究、產(chǎn)業(yè)應用之間的時(shí)間關(guān)系模型

航運區塊鏈技術(shù)將在兩年內完成標準化。如圖2所示，一項技術(shù)在市場(chǎng)化階段前，需要經(jīng)歷研究階段和產(chǎn)業(yè)化階段。處于期望峰值期的航運區塊鏈顯然渡過(guò)了研究階段，要實(shí)現產(chǎn)業(yè)化大規模應用，標準化工作已刻不容緩。2019年4月馬士基發(fā)起成立的數字集裝箱航運協(xié)會(huì )（DCSA）已經(jīng)明確提出其目標為“制定共同的數字化信息技術(shù)標準”，這也代表著(zhù)產(chǎn)業(yè)界已然吹響了標準制訂的號角。航運區塊鏈技術(shù)從發(fā)展到成熟的周期預計為5年，從2016至2019年3年的階段被用于了應用研究，據此筆者判斷留給業(yè)界用于標準化的時(shí)間約為2年。即，航運區塊鏈的標準化時(shí)間窗口期為2020-2021年，這一結論主要立足于集裝箱海運業(yè)務(wù)領(lǐng)域的區塊鏈技術(shù)應用。

三、航運區塊鏈規則的主導權重要嗎？

既然航運區塊鏈標準化的時(shí)間窗口如此緊迫，我國航運業(yè)是否有必要抓住這個(gè)機遇主導航運區塊鏈規則的制訂呢？我認為必要性體現在下面三個(gè)方面：

（1）將對我國國際貿易發(fā)展戰略和信息安全產(chǎn)生深遠影響

航運區塊鏈規則將直接影響國際貿易、物流、供應鏈領(lǐng)域的信息流傳遞，規則主導者顯然比規則追隨者具有政策適應期短和合規成本低的顯著(zhù)優(yōu)勢，并關(guān)系到我國對外貿易信息安全。我國是世界第一大貿易國、第二大進(jìn)口國，即貨主國，同時(shí)我國擁有全球排名第三的集裝箱船隊，和全球排名前七的港口，以市場(chǎng)規模和體量?jì)?yōu)勢，理應在標準制定過(guò)程中享有較高的話(huà)語(yǔ)權。

（2）將關(guān)系到海運強國建設和海運高質(zhì)量發(fā)展的戰略目標

在海運業(yè)數字化、智能化發(fā)展趨勢已然不可動(dòng)搖的今天，傳統航運長(cháng)周期規律失靈，航運業(yè)可能面臨長(cháng)期的低運費時(shí)代。這就要求海運業(yè)必須高質(zhì)量發(fā)展，以智能化、生態(tài)化、安全化、高效化來(lái)彌補規模經(jīng)濟的瓶頸，國內外航運企業(yè)將從運力競爭轉變?yōu)闃藴驶?wù)競爭。而這場(chǎng)標準化服務(wù)競爭的成敗將會(huì )受到航運區塊鏈規則的重要影響。

（3）將影響全球海運物流產(chǎn)業(yè)鏈上的利益再分配

假設海運業(yè)完成數字化轉型，采用高度電子商務(wù)模式可以輕松完成國際門(mén)到門(mén)運輸服務(wù)。整個(gè)全球海運物流產(chǎn)業(yè)必然已經(jīng)實(shí)現了信息標準化，所有業(yè)務(wù)數據流動(dòng)扁平化，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈運轉將由強勢的信息中樞掌控。屆時(shí)，我國航運業(yè)在信息平臺化階段的地位和影響力，將直接決定我國航運企業(yè)在相關(guān)利益鏈的頂端還是末端，從而影響我國航運產(chǎn)業(yè)的整體收益，甚至存亡。

綜上，筆者認為航運區塊鏈規則是一場(chǎng)看不見(jiàn)硝煙卻必須奮力一拼的戰役。當前國際上，除了前面提到的數字集裝箱航運協(xié)會(huì )（DCSA）以外，國際標準化組織船舶與海洋技術(shù)委員會(huì )（ISO/TC8）下設的智能航運工作組（WG10）也把發(fā)展目標定位在國際航運信息標準化上。而我國雖然有GSBN引領(lǐng)航運區塊鏈應用創(chuàng )新，但在標準化和規則制訂領(lǐng)域尚未引起足夠重視，很有可能錯失這一短暫機遇。

四、推進(jìn)標準化的任務(wù)交給企業(yè)還是政府？

航運區塊鏈標準化的工作當然要以企業(yè)為主推進(jìn)。無(wú)論這項工作承載了多少?lài)覒鹇岳?，要想取得成功必須依托企業(yè)來(lái)完成。企業(yè)有三個(gè)明顯的優(yōu)勢，一是企業(yè)對市場(chǎng)需求敏感、反應迅速，二是企業(yè)對新技術(shù)和模式迭代擅長(cháng)，三是企業(yè)參與產(chǎn)業(yè)標準化有利益驅動(dòng)力。此外，真正有影響力的標準都不是“制訂”出來(lái)的，而是“用”出來(lái)的。制訂時(shí)風(fēng)風(fēng)火火，制訂后被束之高閣的標準也不少。只有實(shí)際被產(chǎn)業(yè)廣泛接受并使用的標準才有真正的價(jià)值。

航運頭部企業(yè)理應參與標準化工作。企業(yè)參與標準制訂除了體現其行業(yè)權威性、提升影響力、提升競爭力等優(yōu)點(diǎn)以外，還有一個(gè)非常重要的作用，就是可以有效地規避競爭，淘汰不符合標準的企業(yè)，提高競爭門(mén)檻。因此，能夠參與標準制訂的企業(yè)，本身就應該是該領(lǐng)域和該行業(yè)的頭部企業(yè)，而參與標準化是這個(gè)頭部企業(yè)鞏固其自身地位的重要手段，并成為其在國內、國際市場(chǎng)攻城掠地的強大武器。

要形成中資港航企業(yè)的合力，而非各自為政。哪家企業(yè)更適合領(lǐng)導這場(chǎng)標準化戰役呢？是手握運力資源的中遠海運集團和招商輪船，還是掌握多維度信息資源和口岸內公信力的各港口集團或招商港口，亦或是從廣義航運角度將鐵路、空港、航空、陸港等企業(yè)也動(dòng)員起來(lái)。若要最終實(shí)現面向“門(mén)到門(mén)”的全程國際物流服務(wù)，并建立基于區塊鏈的集裝箱多式聯(lián)運無(wú)紙化模式，就需要具備貨主、承運企業(yè)、倉儲資源多方面的綜合優(yōu)勢，從這一角度而言中國外運（招商局物流）似乎有更強的跨界資源整合能力和物流經(jīng)驗；此外，國家交通運輸物流公共信息平臺（Logink）在標準化和平臺化方面有充分的經(jīng)驗，在航運區塊鏈標準化工作中也能發(fā)揮重要作用。綜上可見(jiàn)，我國要依靠企業(yè)來(lái)角逐航運區塊鏈標準化競賽，不能單一依靠某個(gè)企業(yè)，而需要探索多個(gè)企業(yè)合作的模式，一定程度上借鑒中航信的發(fā)展經(jīng)驗。

“一流的企業(yè)做標準”，航運頭部企業(yè)責無(wú)旁貸。就像1982年IBM成為個(gè)人電腦霸主時(shí)推出PC兼容機標準，就像1994年索尼聯(lián)合飛利浦率先推出DVD技術(shù)標準一樣，就像2005年諾基亞在成為手機業(yè)霸主時(shí)成立“塞班聯(lián)盟”推出智能手機行業(yè)標準一樣。我國航運企業(yè)已經(jīng)站在全球航運產(chǎn)業(yè)的頭部，就必然要面臨這一時(shí)代挑戰。雖然，塞班聯(lián)盟最終沒(méi)能拯救諾基亞，但是索尼因為及時(shí)推出技術(shù)標準最后經(jīng)過(guò)博弈與東芝公司推出的另一標準達成了相互妥協(xié)，并為索尼在藍光技術(shù)標準時(shí)代的徹底超越奠定了基礎。同理，我國擁有全球前三班輪船隊、全球領(lǐng)先的油運船隊、全球前七大港口的優(yōu)勢，這些企業(yè)如果不參與標準化競爭就意味著(zhù)放棄了下一輪競爭中的主動(dòng)權，積極參與尚有一線(xiàn)生機。

五、數字化中政府發(fā)揮什么作用？

我國政府對航運物流領(lǐng)域的數字化、標準化工作高度重視。黨中央、國務(wù)院在國家大數據戰略、交通強國戰略和推動(dòng)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展決策部署中曾多次強調依托大數據提升綜合交通運輸服務(wù)水平、促進(jìn)物流降本增效。當前，我國已有多個(gè)政府部門(mén)開(kāi)始了圍繞國際航運物流的信息平臺建設和標準化方面的論證和建設工作。首先，交通運輸部早在2013年就啟動(dòng)了“國家交通運輸物流公共信息平臺”建設，2019年發(fā)布了《推進(jìn)綜合交通運輸大數據發(fā)展行動(dòng)綱要（2020—2025年）》和《智能航運發(fā)展指導意見(jiàn)》，并于2020年啟動(dòng)了“基于區塊鏈的全球航運服務(wù)網(wǎng)絡(luò )”研究與應用；其次，國家發(fā)改委近期也在積極推動(dòng)“國家物流樞紐”規劃與建設，并指導中國物流與采購聯(lián)合會(huì )發(fā)起成立了“國家物流樞紐聯(lián)盟”，明確提出了行業(yè)標準研究與信息服務(wù)平臺建設的目標；此外，國務(wù)院國資委也于2019年開(kāi)展了“物流大數據平臺”課題研究。相信在國務(wù)院統籌領(lǐng)導和各部委的相互配合下，航運區塊鏈的標準化工作可以得到國家科學(xué)、合理、積極的支持。

“企業(yè)為主、政府助攻”，政府不僅要參與，而且責任重大。在標準化戰略發(fā)展的過(guò)程中，政府發(fā)揮著(zhù)無(wú)可替代的支持、引導、輔助作用。政府要處理好自己在其中扮演的角色，多部門(mén)協(xié)同助力企業(yè)去角逐航運區塊鏈規則的主導權。這里筆者提出一些建議供參考：

首先，政府不能預設唯一勝出者，而是應該鼓勵各種與目標達成相關(guān)的企業(yè)創(chuàng )新實(shí)踐，也不要過(guò)于看重項目規模的體量大小。一方面，可以嘗試建立重點(diǎn)項目和試點(diǎn)項目；另一方面，也通過(guò)公開(kāi)激勵制度發(fā)揮行業(yè)創(chuàng )新活力，一視同仁的為創(chuàng )新企業(yè)提供高新技術(shù)、人才激勵、產(chǎn)品鑒定、項目申報等方面的便利；

其次，政府部門(mén)之間要實(shí)現跨部門(mén)協(xié)同，推進(jìn)頂層設計，形成跨交通、商務(wù)、口岸、外管、國資等多部門(mén)的支持合力，并積極推進(jìn)有利于國資背景企業(yè)之間、國資企業(yè)與民營(yíng)創(chuàng )新平臺之間形成良好合作機制的實(shí)踐；

再次，政府部門(mén)要勇于承擔風(fēng)險責任，在承認電子憑證與紙質(zhì)原件有同等效力、采信電子證據、優(yōu)化口岸服務(wù)流程、金融服務(wù)模式創(chuàng )新等問(wèn)題上敢于突破，積極承認和保障航運區塊鏈相關(guān)創(chuàng )新項目的合法性；

第四，政府要鼓勵和引導航運產(chǎn)業(yè)的數字化、線(xiàn)上化轉型，鼓勵和培養一批具有代表性航運物流電子商務(wù)企業(yè)，推動(dòng)相關(guān)政府部門(mén)的電子政務(wù)升級和大數據治理創(chuàng )新，支持港航企業(yè)智能化創(chuàng )新和聯(lián)盟化合作；

最后，政府應當從戰略角度考慮發(fā)起成立國際組織。航運區塊鏈標準應用必然是國際化的，因此需要一個(gè)組織來(lái)推廣標準的制訂和應用，與DCSA和ISO/TC8- WG10進(jìn)行國際層面的競爭。建議參考世界貿易組織（WTO）和亞洲基礎設施投資銀行（AIIB）的成立方式，以幾個(gè)主要國家牽頭簽署協(xié)定的方式，成立“國際航運數字化合作組織”，并積極主導該組織樹(shù)立國際影響力，然后再找機會(huì )與聯(lián)合國或其下設的國際海事組織（IMO）整合或合作。

六、航運區塊鏈應用的戰略突破口

航運區塊鏈應用的藍圖是宏大的，但要取得競爭優(yōu)勢需要選好切入點(diǎn)，步步為營(yíng)。從長(cháng)遠來(lái)看，航運區塊鏈應用最終的目標是要建立跨車(chē)、船、飛機承運人，跨港口、場(chǎng)站、倉庫物流商，跨交通、口岸、外管政府部門(mén)的，提供門(mén)到門(mén)多式聯(lián)運服務(wù)的信息平臺。這個(gè)平臺不僅能有效提升航運物流業(yè)的信息交換效率和業(yè)務(wù)協(xié)同能力，更能優(yōu)化整個(gè)產(chǎn)業(yè)的業(yè)務(wù)流程，提升物流服務(wù)水平，降低物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，更能夠提供包括供應鏈管理、金融服務(wù)、大數據應用、資產(chǎn)共享等在內的更多增值服務(wù)和創(chuàng )新價(jià)值。

但是，在初期就全面出擊、大展拳腳是不可取的。而是應當將國際航運市場(chǎng)細分，從“點(diǎn)”到“線(xiàn)”、再到“面”，逐步推進(jìn)。這種市場(chǎng)細分可以從制造產(chǎn)業(yè)細分、口岸腹地細分、進(jìn)出口業(yè)務(wù)細分等多個(gè)角度進(jìn)行。例如，從一些供應鏈管理能力要求較高的細分制造業(yè)應用場(chǎng)景入手，建立適合該供應鏈的標準化方案；又如，由個(gè)別口岸的試點(diǎn)逐漸推廣，比如從長(cháng)三角逐漸覆蓋長(cháng)江流域。

圖3區塊鏈技術(shù)與產(chǎn)業(yè)結合的模式演變

能夠在某個(gè)細分航運市場(chǎng)取得成功，就已滿(mǎn)足最低戰略需求。事實(shí)上，區塊鏈的應用發(fā)展最終可能是多個(gè)解決方案和標準相互妥協(xié)的產(chǎn)物。如圖3所示，在區塊鏈技術(shù)誕生之初，是通過(guò)所有參與節點(diǎn)共同保存數據的冗余機制，改變了過(guò)去以服務(wù)器為中心、客戶(hù)端為周邊的中心化模式，形成了每個(gè)參與者在信息網(wǎng)絡(luò )中的地位對等、相互制約的去中心化模式；但是在非虛擬貨幣類(lèi)應用場(chǎng)景下，因為沒(méi)有了“挖礦”等獎勵機制，很難要求每個(gè)參與者都對等的投入大量IT資源，這就使人們發(fā)現區塊鏈技術(shù)與具體產(chǎn)業(yè)結合時(shí)，需要放棄完全的信息冗余和完全的對等投票機制，采用更加靈活的多中心聯(lián)盟鏈模式；當前，航運區塊鏈領(lǐng)域的絕大部分實(shí)踐都是以船公司、港口公司、政府部門(mén)等為核心節點(diǎn)，建立多中心聯(lián)盟鏈，而讓貨代、物流、船代、經(jīng)紀人等公司作為弱節點(diǎn)使用聯(lián)盟鏈的服務(wù)。筆者認為，將來(lái)航運區塊鏈領(lǐng)域最終可能出現圖3最右邊所示的多鏈條應用模式。即從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，是多個(gè)聯(lián)盟鏈之間建立標準轉換和互信機制來(lái)確保業(yè)務(wù)流轉；從商業(yè)角度來(lái)說(shuō)，就是多個(gè)航運區塊鏈規則之間因為勢均力敵而最終妥協(xié)的產(chǎn)物?？梢?jiàn)關(guān)鍵不在于做一個(gè)大而全的航運區塊鏈應用，而應該是在特定細分市場(chǎng)取得局部技術(shù)優(yōu)勢，拿到未來(lái)規則博弈的籌碼。

進(jìn)口業(yè)務(wù)或為近期內最有可能形成國際影響力的突破口。筆者認為將中國（上海）自由貿易實(shí)驗區試點(diǎn)成為全球首個(gè)承認區塊鏈電子提單合法性的區域，利用中國強大的進(jìn)口市場(chǎng)優(yōu)先在集裝箱進(jìn)口業(yè)務(wù)中確立中國標準將是一個(gè)絕佳的戰略突破口。其實(shí)現路徑可以是：集成多家國內港航企業(yè)優(yōu)質(zhì)資源，參考中航信模式在滬實(shí)體化落地航運區塊鏈運營(yíng)平臺，運營(yíng)海運電子提單新模式，要求2020年起進(jìn)口博覽會(huì )上形成的進(jìn)口采購運輸一律使用電子提單，并在上海首先推出針對電子提單的金融和法律配套服務(wù)，隨后借助自貿區政策可復制、可推廣的優(yōu)勢向全國其它自貿區推廣。

標準的推廣實(shí)質(zhì)上是用戶(hù)們“用腳投票”的結果。一個(gè)標準的接受度，和它的用途是緊密掛鉤的，如果貨主企業(yè)可以用電子證書(shū)順利的完成通關(guān)手續，向金融機構抵押貸款，當然會(huì )使用這種新方案。而政府若勇承擔、敢做為，進(jìn)口業(yè)務(wù)的模式和流程突破完全在我們自己能夠掌控的范圍內，加上我國世界第二大進(jìn)口國的市場(chǎng)規模，一定可以讓一部分國際企業(yè)和政府率先接受我們制訂的規則和解決方案。

七、打造航運區塊鏈標準影響力的關(guān)鍵

航運區塊鏈標準突破關(guān)鍵在人，如何發(fā)揮關(guān)鍵人才的能動(dòng)性至關(guān)重要。一方面，設立國際性組織，形成中方主導的話(huà)語(yǔ)權和影響力，除了看國家實(shí)力外，更要靠學(xué)術(shù)水平，若我國能在航運區塊鏈、航運數字化、智能航運領(lǐng)域多培養一些國際知名學(xué)者，對取得話(huà)語(yǔ)權和影響力都有重要作用；另一方面，航運頭部企業(yè)固然是航運區塊鏈標準化的主力，但再大的項目也需要有適合的人員和團隊去落實(shí)，真正發(fā)揮關(guān)鍵作用的人數量并不多，對這些數字航運的創(chuàng )新人才，應當給予在崗創(chuàng )業(yè)、職稱(chēng)評定和崗位晉升方面的優(yōu)待政策，最大限度的發(fā)揮這批人的主觀(guān)能動(dòng)性和創(chuàng )造力，解決其個(gè)人發(fā)展的后顧之憂(yōu)。

最終決定航運區塊鏈標準影響力的始終是貨主。想要構建“門(mén)到門(mén)”的全程國際多式聯(lián)運區塊鏈解決方案，最終與這個(gè)方案平臺必然要直接對接貨主企業(yè)的信息系統，包括貿易商的采購系統、制造商的ERP系統、貿易平臺的物流方案接口等。因此，本質(zhì)上來(lái)說(shuō)被貨主企業(yè)真正接受的標準和規則才是真正有國際影響力的。近期我國在航運區塊鏈應用領(lǐng)域有一項最新成果，就是特斯拉在上海建立的超級工廠(chǎng)，在上港集團和中遠海集運的技術(shù)支持下，通過(guò)對區塊鏈技術(shù)的應用，極大提升了生產(chǎn)效能，壓縮了生產(chǎn)成本。這一鼓舞人心的案例不僅說(shuō)明了技術(shù)標準本身要以解決貨主企業(yè)的實(shí)際需求為根本，同時(shí)也印證了本文提出的從細分制造業(yè)和部分口岸的具體案例入手后，未來(lái)才有可能沿著(zhù)制造業(yè)領(lǐng)域推廣，或者按照口岸復制推廣，最終才有可能實(shí)現全面普及的發(fā)展路徑。

八、結語(yǔ)

航運業(yè)的本質(zhì)屬性是服務(wù)業(yè)，服務(wù)業(yè)的競爭本來(lái)應該立足于用戶(hù)體驗和精細化管理。但非常遺憾，長(cháng)期以來(lái)航運業(yè)過(guò)多的將競爭的注意力放在了運價(jià)之上，忽略了服務(wù)的質(zhì)量和水平的提升。筆者認為，服務(wù)質(zhì)量和水平的提升需要有行業(yè)公認的服務(wù)標準來(lái)度量，這樣才能讓貨主在托運時(shí)除了價(jià)格以外還可以綜合考慮服務(wù)質(zhì)量方面的因素。

在這次疫情的倒逼之下，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)，航運業(yè)正在掀起的就是一場(chǎng)“標準化”革命，不論航運產(chǎn)業(yè)與區塊鏈技術(shù)結合的進(jìn)度如何，這場(chǎng)標準化革命早已拉開(kāi)序幕，且必然帶來(lái)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的顛覆性變革。2月3日，交通運輸部聯(lián)合六部委發(fā)布《關(guān)于大力推進(jìn)海運業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的指導意見(jiàn)》，指出要“大力推廣應用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數據、區塊鏈等新技術(shù)”，也表達了我國政府對航運數字化轉型的堅定決心。