隨著(zhù)全球氣候的逐漸變暖，海平面的不斷上升，隨之而來(lái)的一系列氣候和環(huán)境問(wèn)題已經(jīng)開(kāi)始威脅人類(lèi)最基本的生存條件。在此背景下，減少交通運輸在社會(huì )生產(chǎn)和社會(huì )生活中的污染氣體排放變得尤為重要。

2015年12月12日，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》的近200個(gè)締約國通過(guò)了《巴黎協(xié)定》氣候協(xié)議，并于2016年4月22日正式簽署，同年11月4日正式生效。巴黎協(xié)定為2020年后全球應對氣候變化行動(dòng)做出安排，其核心內容一是將全球平均氣溫升幅控制在工業(yè)化前水平2℃之內，并為把升溫控制在1.5℃之內努力；二是盡快實(shí)現溫室氣體排放達峰；三是加強氣候行動(dòng)國際合作，實(shí)現全球應對氣候變化長(cháng)期目標。

集疏運體系包括了水運、公路、鐵路等方式。國外對于集疏運體系污染氣體減排的政策和實(shí)踐以碳氧化物的減排為主，同時(shí)也包括了硫氧化物和氮氧化物的減排，各主要港口也制定了相關(guān)的綠色集疏運政策。

一、設立國際船舶污染氣體排放控制區

國際海事組織（IMO）設立了4個(gè)國際排放控制區（IMO ECA排放控制區），即：波羅的海排放控制區、北海排放控制區、北美排放控制區和美國加勒比海排放控制區。此外，還有歐洲海域排放控制區和美國加利福尼亞排放控制區，分別由歐盟和美國自行設立。各排放控制區對船舶產(chǎn)生的硫氧化物、氮氧化物和的排放做出了限制，如圖1和表1所示。

（1）硫排放控制區(SECA)

硫氧化物主要是含硫燃料的燃燒產(chǎn)物，以廢氣的形成排放于大氣中。硫氧化物的排放量主要取決于柴油機所用燃料的含硫量。國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護委員會(huì )第70次會(huì )議（MEPC70）通過(guò)決議，從2020年1月1日起，全球船舶所使用的燃油中，硫含量不得超過(guò)0.5%，而在ECA排放控制區內則不超過(guò)0.1%。

（2）氮排放控制區（NECA）

氮氧化物包括一氧化氮、二氧化氮和四氧化二氮等，其中對環(huán)境危害最大的是一氧化氮和二氧化氮。高溫、富氧和氮氧在高溫環(huán)境中長(cháng)時(shí)間停留，是柴油機燃燒過(guò)程促進(jìn)一氧化氮生成的三要素。國際氮氧化物排放控制區包括：北美和加勒比海氮氧化物排放控制區以及波羅的海和北海兩個(gè)未來(lái)的氮氧化物排放控制區。根據規定，在2021年1月1日之后鋪設龍骨的船舶需滿(mǎn)足削減氮氧化物排放要求，通過(guò)對排放的氣體處理（選擇性催化還原或廢氣再循環(huán)），或是采用LNG來(lái)大幅降低氮氧化物排放。

圖1 IMO ECA排放控制區

表1 IMO ECA排放控制區

二、鼓勵海鐵聯(lián)運，減少公路集疏運比例

美國紐約——新澤西港、荷蘭鹿特丹港和比利時(shí)安特衛普港很早就意識到公路集疏運的方式污染高，能耗高。因此都在2000年之后出臺了相關(guān)政策，扶持更加綠色環(huán)保的海鐵聯(lián)運的集疏運模式。

（1）紐約新澤西港

2000年，紐約——新澤西港務(wù)局啟動(dòng)了長(cháng)達20年、價(jià)值10億美元的PIDN（The Port Inland Distribution Network）計劃，力圖解決公路集疏運所帶來(lái)的道路擁堵、環(huán)境污染等問(wèn)題。具體政策包括：每個(gè)重箱補貼25美元；新開(kāi)路線(xiàn)補貼20萬(wàn)美元的線(xiàn)路運營(yíng)資金；提供內陸場(chǎng)站的集裝箱空箱免費存儲服務(wù)；空箱可以免費運送回紐約。

（2）鹿特丹港

在海鐵聯(lián)運廣泛實(shí)施之前，鹿特丹港的公路集疏運比例也非常高，超過(guò)了50%。之后，荷蘭港務(wù)局開(kāi)展了海鐵聯(lián)運鐵路孵化器項目，投資建設了鐵路基礎設施并適度補貼海鐵聯(lián)運運營(yíng)成本，逐步提高了海鐵聯(lián)運的比例。

（3）安特衛普港

2009年，比利時(shí)政府制定了發(fā)展海鐵聯(lián)運的《聯(lián)邦公共服務(wù)交通及運輸》（C2009/14189）法案，主要措施有：由政府對碼頭和相關(guān)設施的建設給予60%到80%的補貼。政府采用稅收減免方式，對海鐵聯(lián)運換裝站給予補貼。對鐵路運輸的集裝箱給予直接定額補貼，標準為1.5385歐元/噸；而對于鐵路運距在 51 公里以上的貨物，運距每增加1公里，定額補貼費用就增加0.00978歐元/噸。 同時(shí)比利時(shí)政府還鼓勵港口之間的貨物中轉也采用鐵路運輸。

各國對海鐵聯(lián)運的政策對比見(jiàn)表2。

表2 國內外海鐵聯(lián)運扶持政策對比

資料來(lái)源：湯寧，楊靜蕾. 國內外海鐵聯(lián)運扶持政策對比研究.港口經(jīng)濟，2016(4)

三、制定碳減排的相關(guān)法律

法律制度的強制執行效果比較明顯，很多國家通過(guò)制定法律制度來(lái)對碳排放進(jìn)行約束。除了遵守歐盟的法律和規定外，德國和英國還積極制定和實(shí)施一系列法律制度，運用法律手段對碳減排予以保障。

德國的碳減排法律主要包括：能源與氣候變化綜合方案、可再生能源法和電力輸送法、能源產(chǎn)業(yè)法、可再生能量資源法案、生物質(zhì)條例、可再生能源供熱法以及能源建筑法等，基本上已經(jīng)形成了較為完善的碳減排的法律體系。

英國在碳減排方面的法律包括：氣候變化稅、電力與燃氣（碳減排）法令以及碳減排能效機制法令等。根據《財政法2000》和《氣候變化稅收規定2001》，英國政府于2001年4月開(kāi)始征收氣候變化稅。根據《電力與燃氣（碳減排）法令2008》，英國建立了碳減排目標制度。而根據2010 年3月頒布的《碳減排能效機制法令》，英國政府又建立了碳減排承諾制度。

四、實(shí)行碳排放權交易

隨著(zhù)溫室氣體的大量排放，導致地球變暖，這一不尋常的氣候變化現象越來(lái)越多的受到世界各國的重視。應運而生的，基于市場(chǎng)機制的，將碳排放量作為商品在國家之間或企業(yè)之間進(jìn)行交易的體系，稱(chēng)之為碳排放交易權。

遵照《京都議定書(shū)》規定的國家，要在一定時(shí)期內完成一定份額的碳減排目標，為世界環(huán)保事業(yè)做貢獻。該國需要將此目標配額給不同的企業(yè)，當某一企業(yè)超額完成減排任務(wù)時(shí)就可以將自己的碳排放額出售給未按期達成的企業(yè)。同樣，國家之間也可以進(jìn)行此種交易以完成自己的減排任務(wù)，排放權交易市場(chǎng)由此而形成。碳排放權交易體制是對順應時(shí)勢開(kāi)發(fā)新能源降低碳排量的企業(yè)投資的變相回報。

歐盟排放交易體系(European Union Emission Trading Scheme，EU ETS)，是多國加入的全球第一個(gè)碳排放交易體系，也是歐盟積極探索實(shí)現二氧化碳減排的大膽嘗試。EU ETS是目前世界最大的碳排放總量交易市場(chǎng)，因為政策實(shí)施較早，擁有比較完善的市場(chǎng)管理體制和運營(yíng)經(jīng)驗，值得中國進(jìn)行學(xué)習。

五、征收碳排放稅

碳稅是以減少溫室氣體排放為目標，針對二氧化碳排放征收的稅。主要以化石燃料中的含碳量作為征稅的比例，將環(huán)境成本計入企業(yè)的運營(yíng)成本中，來(lái)影響企業(yè)選擇，以此促使企業(yè)更多使用更加清潔的能源，減少碳排放。碳稅是達到既定碳減排目標成本最小的減排政策工具。不同國家和地區在不同的經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展階段，碳稅的實(shí)施效果有較大差異。但從長(cháng)遠來(lái)看，碳稅是一個(gè)有效的環(huán)境經(jīng)濟政策工具，能有效地減少二氧化碳的排放。

目前，世界上已有不少?lài)议_(kāi)始征收碳稅，以歐美等發(fā)達國家為主，縱觀(guān)各國碳稅征收過(guò)程，可以將其大致分為三類(lèi)，見(jiàn)表3。

表3 征收碳稅國家分類(lèi)表

根據資料整理而成

綜上，國際組織和主要發(fā)達國家對于港口集疏運體系綠色性的意識比較強，在船舶排放控制、港口集疏運“公改鐵”、低碳法律以及實(shí)施碳排放交易和碳排放稅征收方面的政策起步比較早，值得我們借鑒。

本文由港口網(wǎng)www.austinsherwood.com特約

上海海事大學(xué)高潔，徐杰，李雪萍獨家提供

參考文獻：

湯寧，楊靜蕾. 國內外海鐵聯(lián)運扶持政策對比研究.港口經(jīng)濟，2016(4)

周新軍.國內外碳排放約束機制及減排政策.當代經(jīng)濟管理，2013：35（5）